JP2791837B2 - ブレーキ装置の制御方法 - Google Patents
ブレーキ装置の制御方法Info
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- JP2791837B2 JP2791837B2 JP26827491A JP26827491A JP2791837B2 JP 2791837 B2 JP2791837 B2 JP 2791837B2 JP 26827491 A JP26827491 A JP 26827491A JP 26827491 A JP26827491 A JP 26827491A JP 2791837 B2 JP2791837 B2 JP 2791837B2
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- brake
- signal
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- Control Of Direct Current Motors (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はブレーキ装置の制御方
法に関するものであり、更に詳細には、垂直循環式立体
駐車設備やエレベータ等の可動機構の減速制御に利用さ
れるものである。
法に関するものであり、更に詳細には、垂直循環式立体
駐車設備やエレベータ等の可動機構の減速制御に利用さ
れるものである。
【０００２】
【従来の技術】図４は、特開平２─２６１０８６や特開
平２─２６１０８７に開示されたブレーキ制御システム
の構成を模式的に示した図である。同図に示す負荷３は
立体駐車設備に該当しており、その速度は出力軸１１を
介してモータＭ１（三相誘導モータ）の回転力により減
速される。そのモータＭ１自身も、ブレーキ装置１２で
発生したブレーキ力を受けて回転する。
平２─２６１０８７に開示されたブレーキ制御システム
の構成を模式的に示した図である。同図に示す負荷３は
立体駐車設備に該当しており、その速度は出力軸１１を
介してモータＭ１（三相誘導モータ）の回転力により減
速される。そのモータＭ１自身も、ブレーキ装置１２で
発生したブレーキ力を受けて回転する。
【０００３】このブレーキ装置１２は、同図に示す通
り、電動油圧押上機３５，当該押上機３５の駆動回路部
に当たるアンプ３７及びモータＭ２，ブレーキドラム系
３３０，タコジェネレータ３６及び制御回路１００より
構成されている。ここにブレーキドラム系３３０は、電
動油圧押上機３５が発する押上力の大きさにより、出力
するブレーキ力の大きさを変化させる。又、電動油圧押
上機３５の押上力自身は、アンプ３７及びモータＭ２を
通じて制御回路１００により制御されている。
り、電動油圧押上機３５，当該押上機３５の駆動回路部
に当たるアンプ３７及びモータＭ２，ブレーキドラム系
３３０，タコジェネレータ３６及び制御回路１００より
構成されている。ここにブレーキドラム系３３０は、電
動油圧押上機３５が発する押上力の大きさにより、出力
するブレーキ力の大きさを変化させる。又、電動油圧押
上機３５の押上力自身は、アンプ３７及びモータＭ２を
通じて制御回路１００により制御されている。
【０００４】尚、本システムの動作の詳細に関しては上
記文献に委ねることとし、ここではその動作の概要を簡
単に述べるに留めることとする。即ち、本システムで
は、モータＭ１の出力軸１１が目標回転数で回転してい
る平衡状態が想定され、実際の出力軸１１の回転数ω1
がその目標回転数となる様な平衡ブレーキ値Ｃ2 の算出
が、出力軸１１まわりのブレーキトルクのバランスを考
慮して行われる。その際、負荷３の大きさに依存してい
るブレーキトルクは、タコジェネレータ３６により出力
軸１１の回転数ω1 を検出することによって検出されて
おり、制御回路１００はタコジェネレータ３６の検出信
号を受けて、必要なブレーキ値Ｃ2 （以後、ブレーキ信
号と言う）を算出、補正する。これにより、出力軸１１
の目標回転数が実現され、負荷３の大きさに応じた減速
制御が達成される。
記文献に委ねることとし、ここではその動作の概要を簡
単に述べるに留めることとする。即ち、本システムで
は、モータＭ１の出力軸１１が目標回転数で回転してい
る平衡状態が想定され、実際の出力軸１１の回転数ω1
がその目標回転数となる様な平衡ブレーキ値Ｃ2 の算出
が、出力軸１１まわりのブレーキトルクのバランスを考
慮して行われる。その際、負荷３の大きさに依存してい
るブレーキトルクは、タコジェネレータ３６により出力
軸１１の回転数ω1 を検出することによって検出されて
おり、制御回路１００はタコジェネレータ３６の検出信
号を受けて、必要なブレーキ値Ｃ2 （以後、ブレーキ信
号と言う）を算出、補正する。これにより、出力軸１１
の目標回転数が実現され、負荷３の大きさに応じた減速
制御が達成される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記方法により原理的
には、目標回転数に応じたモータの回転数を実現するこ
とが可能となる。しかし、実際にはブレーキ信号Ｃ
2 （計算値）と出力されるブレーキトルクとの間にヒス
テリシスが発生するため、算出した必要なブレーキトル
クが実際に出力されず、その結果、モータの回転数が不
安定になるという問題が生じていた。この様なヒステリ
シスの発生は、モータＭ１の出力軸１１とブレーキドラ
ム系３３０との連結部分等に於ける摩擦やブレーキドラ
ム系３３０内において使用しているバネ材が伸縮応答す
る際に生じる時間的遅れ等に起因している。
には、目標回転数に応じたモータの回転数を実現するこ
とが可能となる。しかし、実際にはブレーキ信号Ｃ
2 （計算値）と出力されるブレーキトルクとの間にヒス
テリシスが発生するため、算出した必要なブレーキトル
クが実際に出力されず、その結果、モータの回転数が不
安定になるという問題が生じていた。この様なヒステリ
シスの発生は、モータＭ１の出力軸１１とブレーキドラ
ム系３３０との連結部分等に於ける摩擦やブレーキドラ
ム系３３０内において使用しているバネ材が伸縮応答す
る際に生じる時間的遅れ等に起因している。
【０００６】尚、上記問題点は図４に例示した様な立体
駐車設備用のブレーキ装置１２に特有な問題点に留まら
ず、機構的にヒステリシスを発生せしめる様な構造を有
するブレーキ装置一般について生じる問題点であり、こ
の様な問題点を解消すべく創作されたのが本発明であ
る。即ち、本発明は、ブレーキトルクにヒステリシスが
存在する場合においてもなおブレーキ装置を安定に制御
できる方法を提供することを目的とするものである。
駐車設備用のブレーキ装置１２に特有な問題点に留まら
ず、機構的にヒステリシスを発生せしめる様な構造を有
するブレーキ装置一般について生じる問題点であり、こ
の様な問題点を解消すべく創作されたのが本発明であ
る。即ち、本発明は、ブレーキトルクにヒステリシスが
存在する場合においてもなおブレーキ装置を安定に制御
できる方法を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この発明は、下記の電気
的処理を施すことによって機構的に発生するヒステリシ
スによる影響を抑制しようとするものである。即ち、ブ
レーキ装置内の駆動体の回転数が目標回転数となる様に
算出されたブレーキ信号にディザ信号を合成し、合成後
の信号を新たなブレーキ信号としてブレーキ装置を制御
したものである。
的処理を施すことによって機構的に発生するヒステリシ
スによる影響を抑制しようとするものである。即ち、ブ
レーキ装置内の駆動体の回転数が目標回転数となる様に
算出されたブレーキ信号にディザ信号を合成し、合成後
の信号を新たなブレーキ信号としてブレーキ装置を制御
したものである。
【０００８】
【作用】本来適切な値に算出されたブレーキ信号にディ
ザ信号を合成することにより、合成後の信号とブレーキ
トルクとの間には等価的に線形関係が成立しているもの
と見做すことができるようになる。
ザ信号を合成することにより、合成後の信号とブレーキ
トルクとの間には等価的に線形関係が成立しているもの
と見做すことができるようになる。
【０００９】
【実施例】図１は、この発明の一実施例である制御回路
１００を示す。この制御回路１００が適用されるブレー
キ装置は、図４に例示したブレーキ装置１２と同一であ
る。尚、本制御回路１００内のブレーキ値算出回路１０
０Ａは、タコジェネレータ３６の検出信号に基づき角周
波数ω1 が目標角周波数に一致するように適切なブレー
キ値Ｆを算出する回路であり、その詳細は既述文献（特
開平２─２６１０８６等）に開示された通りであって、
本回路１００Ａ自身は公知である。
１００を示す。この制御回路１００が適用されるブレー
キ装置は、図４に例示したブレーキ装置１２と同一であ
る。尚、本制御回路１００内のブレーキ値算出回路１０
０Ａは、タコジェネレータ３６の検出信号に基づき角周
波数ω1 が目標角周波数に一致するように適切なブレー
キ値Ｆを算出する回路であり、その詳細は既述文献（特
開平２─２６１０８６等）に開示された通りであって、
本回路１００Ａ自身は公知である。
【００１０】一方、ディザ信号発生回路１００Ｂは、ブ
レーキ値算出回路１００Ａと同一のクロック（図示せ
ず）を有し、ブレーキ値Ｆに同期したディザ信号Ｆ1 を
発生する。そしてブレーキ値Ｆとディザ信号Ｆ1 は、合
成回路１００Ｃにおいて合成される。更に合成信号Ｆ2
は、信号変換回路１０７によりモータＭ２に印加するの
に適した信号Ｃ2 に変換される。
レーキ値算出回路１００Ａと同一のクロック（図示せ
ず）を有し、ブレーキ値Ｆに同期したディザ信号Ｆ1 を
発生する。そしてブレーキ値Ｆとディザ信号Ｆ1 は、合
成回路１００Ｃにおいて合成される。更に合成信号Ｆ2
は、信号変換回路１０７によりモータＭ２に印加するの
に適した信号Ｃ2 に変換される。
【００１１】図２は、ブレーキ信号Ｃ2 と出力軸１１に
於けるブレーキトルクＴB との関係を示した説明図であ
る。特に、曲線２ａ及び２ｂは、ディザ信号Ｆ1 を合成
していない場合のブレーキ信号Ｃ2（ブレーキ値Ｆその
ものに相当）とブレーキトルクＴB との関係を示したも
のであり、Ｘ印はブレーキ信号Ｃ2 の電圧を増加させる
方向に於けるブレーキトルクＴB の変化を示しており、
〇印はブレーキ信号Ｃ2 の電圧を減少させる方向に於け
るその変化を示している。同図に示す通り、ブレーキ信
号Ｃ2 が高電圧となる範囲においてヒステリシスが発生
している。この様なヒステリシスがある場合には、モー
タＭ１を低速時において安定に制御することが困難とな
る。
於けるブレーキトルクＴB との関係を示した説明図であ
る。特に、曲線２ａ及び２ｂは、ディザ信号Ｆ1 を合成
していない場合のブレーキ信号Ｃ2（ブレーキ値Ｆその
ものに相当）とブレーキトルクＴB との関係を示したも
のであり、Ｘ印はブレーキ信号Ｃ2 の電圧を増加させる
方向に於けるブレーキトルクＴB の変化を示しており、
〇印はブレーキ信号Ｃ2 の電圧を減少させる方向に於け
るその変化を示している。同図に示す通り、ブレーキ信
号Ｃ2 が高電圧となる範囲においてヒステリシスが発生
している。この様なヒステリシスがある場合には、モー
タＭ１を低速時において安定に制御することが困難とな
る。
【００１２】そこで、この様なヒステリシスを有するブ
レーキ信号Ｃ2 （Ｆ1 ＝０の場合におけるブレーキ値Ｆ
に相当）にディザ信号Ｆ1 を重ね合わせる（合成）こと
によって、ブレーキ信号Ｃ2 とブレーキトルクＴB との
関係を線形と見做すことができる。図中の曲線２ｃは、
実際にブレーキ値Ｆにディザ信号Ｆ1 を合成することに
よってブレーキ信号Ｃ2 を得た場合に於けるブレーキ信
号Ｃ2 とブレーキトルクＴB との関係を示す曲線であ
り、近似的に直線と見做すことができることがわかる。
尚、図２に、参考として、重畳すべきディザ信号Ｆ1 の
一例を描いている（図中の曲線２ｄ）。
レーキ信号Ｃ2 （Ｆ1 ＝０の場合におけるブレーキ値Ｆ
に相当）にディザ信号Ｆ1 を重ね合わせる（合成）こと
によって、ブレーキ信号Ｃ2 とブレーキトルクＴB との
関係を線形と見做すことができる。図中の曲線２ｃは、
実際にブレーキ値Ｆにディザ信号Ｆ1 を合成することに
よってブレーキ信号Ｃ2 を得た場合に於けるブレーキ信
号Ｃ2 とブレーキトルクＴB との関係を示す曲線であ
り、近似的に直線と見做すことができることがわかる。
尚、図２に、参考として、重畳すべきディザ信号Ｆ1 の
一例を描いている（図中の曲線２ｄ）。
【００１３】図３は、ディザ信号Ｆ1 をブレーキ値Ｆに
合成した場合に於けるブレーキ信号Ｃ2 の電圧値とモー
タＭ１の回転速度との実験結果を示す図であり、比較の
ためにディザ信号Ｆ1 を合成しなかった場合の実験結果
をも記載している。同図において、横軸は減速時間ｔを
表しており、フルスケールで１０秒となるように設定さ
れている。一方、縦軸は、ブレーキ信号Ｃ2 の電圧値と
モータＭ１の回転速度の両方を表している。ここでは、
ブレーキ信号Ｃ2 の電圧値に関してはフルスケール１０
Ｖに、モータＭ１の回転速度に関してはフルスケール２
２ｍ／分に設定されている。又、曲線４ａはディザ信号
Ｆ1 を合成していない場合のブレーキ信号Ｃ2 、即ち、
ブレーキ値Ｆの電圧値を表しており、曲線４ｂはディザ
信号Ｆ1 を合成した場合のブレーキ信号Ｃ2 の電圧値を
表している。更に、曲線４ｃは曲線４ａに対応したモー
タＭ１の回転速度を、曲線４ｄは曲線４ｂに対応したモ
ータＭ１の回転速度を表している。
合成した場合に於けるブレーキ信号Ｃ2 の電圧値とモー
タＭ１の回転速度との実験結果を示す図であり、比較の
ためにディザ信号Ｆ1 を合成しなかった場合の実験結果
をも記載している。同図において、横軸は減速時間ｔを
表しており、フルスケールで１０秒となるように設定さ
れている。一方、縦軸は、ブレーキ信号Ｃ2 の電圧値と
モータＭ１の回転速度の両方を表している。ここでは、
ブレーキ信号Ｃ2 の電圧値に関してはフルスケール１０
Ｖに、モータＭ１の回転速度に関してはフルスケール２
２ｍ／分に設定されている。又、曲線４ａはディザ信号
Ｆ1 を合成していない場合のブレーキ信号Ｃ2 、即ち、
ブレーキ値Ｆの電圧値を表しており、曲線４ｂはディザ
信号Ｆ1 を合成した場合のブレーキ信号Ｃ2 の電圧値を
表している。更に、曲線４ｃは曲線４ａに対応したモー
タＭ１の回転速度を、曲線４ｄは曲線４ｂに対応したモ
ータＭ１の回転速度を表している。
【００１４】モータＭ１の回転速度の減速方法として
は、図３に示す通り、２段制御が行われている。本実験
においては、０≦ｔ＜５秒の時間内ではブレーキ力は加
えられておらずモータＭ１は定速回転しており、時刻ｔ
＝５秒に於いてモータＭ１（従って負荷３）へのブレー
キ力の印加が開始される。本実験より明らかな通り、デ
ィザ信号Ｆ1 をブレーキ値Ｆに合成していない従来の方
法においては、低速での回転（３＜ｔ＜６）が不安定で
定速回転が実現されていないのに対し、ディザ信号Ｆ1
を合成した本方法では、低速でのモータＭ１の定速回転
が実現されている。この様にブレーキ値Ｆにディザ信号
Ｆ1を合成することによって、ヒステリシスの影響を除
去することができる。
は、図３に示す通り、２段制御が行われている。本実験
においては、０≦ｔ＜５秒の時間内ではブレーキ力は加
えられておらずモータＭ１は定速回転しており、時刻ｔ
＝５秒に於いてモータＭ１（従って負荷３）へのブレー
キ力の印加が開始される。本実験より明らかな通り、デ
ィザ信号Ｆ1 をブレーキ値Ｆに合成していない従来の方
法においては、低速での回転（３＜ｔ＜６）が不安定で
定速回転が実現されていないのに対し、ディザ信号Ｆ1
を合成した本方法では、低速でのモータＭ１の定速回転
が実現されている。この様にブレーキ値Ｆにディザ信号
Ｆ1を合成することによって、ヒステリシスの影響を除
去することができる。
【００１５】尚、本実施例では、低速時にヒステリシス
が生じる様な場合（図２）であってしかも２段制御によ
り負荷を減速する場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、減速時にヒステリシスが生じるよ
うなブレーキ系一般にも本発明を適用できるものである
ことは明白である。
が生じる様な場合（図２）であってしかも２段制御によ
り負荷を減速する場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、減速時にヒステリシスが生じるよ
うなブレーキ系一般にも本発明を適用できるものである
ことは明白である。
【００１６】
【発明の効果】以上説明した通り、この発明によれば、
駆動体の動作を常に安定に制御することができる効果が
ある。特に、低速動作における安定性を飛躍的に向上さ
せることが可能となる。
駆動体の動作を常に安定に制御することができる効果が
ある。特に、低速動作における安定性を飛躍的に向上さ
せることが可能となる。
【図１】この発明の一実施例である制御回路を示す構成
図である。
図である。
【図２】ブレーキ信号とブレーキトルクとの関係を示し
た説明図である。
た説明図である。
【図３】ブレーキ信号とモータの回転速度との実験結果
を示す説明図である。
を示す説明図である。
【図４】ブレーキ制御システムの構成図である。
Ｍ１ モータ １１ 出力軸 １２ ブレーキ装置 １００ 制御回路 １００Ａ ブレーキ値算出回路 １００Ｂ ディザ信号発生回路 １００Ｃ 合成回路 Ｃ2 ブレーキ信号
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−261086（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−261087（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−193486（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−25108（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) H02P 5/04 H02P 3/04
Claims (1)
- 【請求項１】 ブレーキ装置内の駆動体の回転数が目標
回転数となる様に算出したブレーキ信号によりブレーキ
装置を制御する方法において、 （ａ） 前記ブレーキ信号にディザ信号を合成し、 （ｂ） 当該合成信号を新たなブレーキ信号として用い
ることを特徴とするブレーキ装置の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26827491A JP2791837B2 (ja) | 1991-09-18 | 1991-09-18 | ブレーキ装置の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26827491A JP2791837B2 (ja) | 1991-09-18 | 1991-09-18 | ブレーキ装置の制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0583974A JPH0583974A (ja) | 1993-04-02 |
| JP2791837B2 true JP2791837B2 (ja) | 1998-08-27 |
Family
ID=17456288
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26827491A Expired - Fee Related JP2791837B2 (ja) | 1991-09-18 | 1991-09-18 | ブレーキ装置の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2791837B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4590709B2 (ja) * | 2000-09-28 | 2010-12-01 | 株式会社デンソー | 車両用ブレーキ装置 |
-
1991
- 1991-09-18 JP JP26827491A patent/JP2791837B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0583974A (ja) | 1993-04-02 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |