JP2783836B2 - トルクコンバータ - Google Patents
トルクコンバータInfo
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- JP2783836B2 JP2783836B2 JP1068081A JP6808189A JP2783836B2 JP 2783836 B2 JP2783836 B2 JP 2783836B2 JP 1068081 A JP1068081 A JP 1068081A JP 6808189 A JP6808189 A JP 6808189A JP 2783836 B2 JP2783836 B2 JP 2783836B2
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- JP
- Japan
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- bearing
- race
- impeller
- torque converter
- stator
- Prior art date
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H41/00—Rotary fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H41/24—Details
- F16H2041/246—Details relating to one way clutch of the stator
Landscapes
- Mounting Of Bearings Or Others (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明はトルクを変換して伝達するためのトルクコン
バータに関し、特に、ステータ羽根車に作用するスラス
ト荷重を支持する一対の軸受がこのステータ羽根車を挟
んで配設されているトルクコンバータに関するものであ
る。
バータに関し、特に、ステータ羽根車に作用するスラス
ト荷重を支持する一対の軸受がこのステータ羽根車を挟
んで配設されているトルクコンバータに関するものであ
る。
［従来の技術］ 動力源の駆動トルクを増大して波動側に伝えるための
手段の一つとして、従来からトルクコンバータが知られ
ている。このようなトルクコンバータの改良発明が種々
特許出願されている。
手段の一つとして、従来からトルクコンバータが知られ
ている。このようなトルクコンバータの改良発明が種々
特許出願されている。
改良されたトルクコンバータとして、例えば第５図に
示されているトルクコンバータについて、本出願人は先
に特許出願している（特願昭63−276737号）。
示されているトルクコンバータについて、本出願人は先
に特許出願している（特願昭63−276737号）。
第５図から明らかなように、このトルクコンバータ１
は、エンジン等の動力源の出力軸２にドライブプレート
３が連結され、このドライブプレート３にポンプ羽根車
４が連結されている。これらドライブプレート３とポン
プ羽根車４とによって形成される空間５内には油等の作
動液が充填されている。また、ポンプ羽根車４に対向す
るようにしてタービン羽根車６が配設されており、この
タービン羽根車６は、例えば自動変速機等の被動側の入
力軸７にスプライン嵌合されているタービンハブ８に連
結されている。更に、ポンプ羽根車４とタービン羽根車
６との間には、ステータ羽根車９が配設されている。こ
のステータ羽根車９は一方向クラッチ10を介して変速機
の図示されないハウジングに固定されたステータシャフ
ト11に一方向にのみ回転可能に支持されている。
は、エンジン等の動力源の出力軸２にドライブプレート
３が連結され、このドライブプレート３にポンプ羽根車
４が連結されている。これらドライブプレート３とポン
プ羽根車４とによって形成される空間５内には油等の作
動液が充填されている。また、ポンプ羽根車４に対向す
るようにしてタービン羽根車６が配設されており、この
タービン羽根車６は、例えば自動変速機等の被動側の入
力軸７にスプライン嵌合されているタービンハブ８に連
結されている。更に、ポンプ羽根車４とタービン羽根車
６との間には、ステータ羽根車９が配設されている。こ
のステータ羽根車９は一方向クラッチ10を介して変速機
の図示されないハウジングに固定されたステータシャフ
ト11に一方向にのみ回転可能に支持されている。
またステータ羽根車９の前側（図において左側）に
は、アルミ材からなるワッシャ12が配設されており、こ
のワッシャ12は止めリング13によってステータ羽根車９
に固定されている。
は、アルミ材からなるワッシャ12が配設されており、こ
のワッシャ12は止めリング13によってステータ羽根車９
に固定されている。
ワッシャ12とタービンハブ８との間に第１軸受14が介
設されていて、この第１軸受14によってタービン羽根車
６の後方に向かうスラスト荷重を支持するようにされて
いる。第６図から明らかなように、第１軸受14の一方の
レース14aはタービンハブ８に形成された凹嵌部8aに収
容されている。この凹嵌部8aの深さはレース14aとロー
ラ14cとの高さとほぼ同じかあるいはこれより若干小さ
く設定されている。第１軸受14の他方のレース14bはワ
ッシャ12の軸12aに組み付けられている。
設されていて、この第１軸受14によってタービン羽根車
６の後方に向かうスラスト荷重を支持するようにされて
いる。第６図から明らかなように、第１軸受14の一方の
レース14aはタービンハブ８に形成された凹嵌部8aに収
容されている。この凹嵌部8aの深さはレース14aとロー
ラ14cとの高さとほぼ同じかあるいはこれより若干小さ
く設定されている。第１軸受14の他方のレース14bはワ
ッシャ12の軸12aに組み付けられている。
またステータ羽根車９の後部側（図において右側）に
は、ワッシャ部9aがステータ羽根車９と一体に形成され
ている。このワッシャ部9aとポンプ羽根車４に溶接接合
されているスリーブ状部材15のフランジ状部15aとの間
には第２軸受16が設けられている。この第２軸受16は、
ステータ羽根車９の後方（図において右方）に向かうス
ラスト力を支持し、第１軸受14よりも軸受容量が大きく
設定されている。すなわち、トルクコンバータ１の作動
中においては、ポンプ羽根車４が作動油の流れの反力に
より図において左方への力を受け、タービン羽根車６は
作動油のステータ羽根車９への流れによって生じる反力
により右方への力を受け、更にステータ羽根車９はター
ビン羽根車８から流入する作動油によって右方への力を
受けるようになるので、第２軸受16が支持するスラスト
力の方が第１軸受14が支持するスラスト力よりも大き
い。このため、第２軸受16の方が第１軸受14よりも軸受
容量が大きく設定されている。したがって、第２軸受16
の直径は第１軸受14の直径よりも大きく設定されてい
る。第２軸受16の一方のレース16aはフランジ状部材15a
の凹嵌部15b内に収容されており、この凹嵌部15bの深さ
はレース16aとローラ16cとの高さとほぼ同じに設定され
ている。他方のレース16bはワッシャ部9aの軸9bに嵌合
されて組み付けられている。このレース16bの直径はタ
ービンハブ８の凹嵌部8aの直径よりも大きく設定されて
いる。また軸12aの直径と軸9bの直径とはほぼ等しく設
定されている。
は、ワッシャ部9aがステータ羽根車９と一体に形成され
ている。このワッシャ部9aとポンプ羽根車４に溶接接合
されているスリーブ状部材15のフランジ状部15aとの間
には第２軸受16が設けられている。この第２軸受16は、
ステータ羽根車９の後方（図において右方）に向かうス
ラスト力を支持し、第１軸受14よりも軸受容量が大きく
設定されている。すなわち、トルクコンバータ１の作動
中においては、ポンプ羽根車４が作動油の流れの反力に
より図において左方への力を受け、タービン羽根車６は
作動油のステータ羽根車９への流れによって生じる反力
により右方への力を受け、更にステータ羽根車９はター
ビン羽根車８から流入する作動油によって右方への力を
受けるようになるので、第２軸受16が支持するスラスト
力の方が第１軸受14が支持するスラスト力よりも大き
い。このため、第２軸受16の方が第１軸受14よりも軸受
容量が大きく設定されている。したがって、第２軸受16
の直径は第１軸受14の直径よりも大きく設定されてい
る。第２軸受16の一方のレース16aはフランジ状部材15a
の凹嵌部15b内に収容されており、この凹嵌部15bの深さ
はレース16aとローラ16cとの高さとほぼ同じに設定され
ている。他方のレース16bはワッシャ部9aの軸9bに嵌合
されて組み付けられている。このレース16bの直径はタ
ービンハブ８の凹嵌部8aの直径よりも大きく設定されて
いる。また軸12aの直径と軸9bの直径とはほぼ等しく設
定されている。
［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、このようなトルクコンバータ１におけ
るステータ羽根車９のスラスト力を支持する第１軸受14
および第２軸受16の構造では、各他方のレース14b,16b
がそれぞれワッシャ12の軸12aおよびステータ羽根車９
のワッシャ部9aの軸9bに単に嵌合しているだけであり、
しかも同軸9bおよび12aが同径に設定されているので、
第１軸受14の他方のレース14bと第２軸受16の他方のレ
ース16bとが全く同じように組み付けられる。このた
め、第１軸受14のレース14bを間違って第２軸受16側に
組み付けたり、あるいは第２軸受16の他方のレース16b
を間違って第１軸受14側に組付けたりしてしまうという
問題が生じる。
るステータ羽根車９のスラスト力を支持する第１軸受14
および第２軸受16の構造では、各他方のレース14b,16b
がそれぞれワッシャ12の軸12aおよびステータ羽根車９
のワッシャ部9aの軸9bに単に嵌合しているだけであり、
しかも同軸9bおよび12aが同径に設定されているので、
第１軸受14の他方のレース14bと第２軸受16の他方のレ
ース16bとが全く同じように組み付けられる。このた
め、第１軸受14のレース14bを間違って第２軸受16側に
組み付けたり、あるいは第２軸受16の他方のレース16b
を間違って第１軸受14側に組付けたりしてしまうという
問題が生じる。
しかも、例えばレース16bが間違って組み付けられて
も、タービンハブ８の凹嵌部8aの深さが第１軸受14の一
方のレース14aとローラ14cとの高さよりも小さく設定さ
れているため、タービンハブ８、第１および第２軸受1
4,16、ステータ羽根車９、一方向クラッチ10およびスリ
ーブ状部材15を組み立てて形成されるサブアッシ部品の
高さ（軸方向の長さ）はほとんど変化しない。したがっ
て、このサブアッシの高さを検査するときに、レース16
bの誤組付けを確実に検出することができない。
も、タービンハブ８の凹嵌部8aの深さが第１軸受14の一
方のレース14aとローラ14cとの高さよりも小さく設定さ
れているため、タービンハブ８、第１および第２軸受1
4,16、ステータ羽根車９、一方向クラッチ10およびスリ
ーブ状部材15を組み立てて形成されるサブアッシ部品の
高さ（軸方向の長さ）はほとんど変化しない。したがっ
て、このサブアッシの高さを検査するときに、レース16
bの誤組付けを確実に検出することができない。
一方、同様に第１軸受14のレース14bの誤組付けを防
止することは何等できないばかりでなく、レース14bが
間違って組み付けられても、これを何等検出することは
できない。。
止することは何等できないばかりでなく、レース14bが
間違って組み付けられても、これを何等検出することは
できない。。
このように、第１軸受14のレース14bや第２軸受16の
レース16bが間違えて組み付けられると、各軸受は本来
の軸受機能を発揮することができなくなるばかりでな
く、第２軸受16側に組み付けられた第１軸受14のレース
14bが破損してしまうおそれが生じる。
レース16bが間違えて組み付けられると、各軸受は本来
の軸受機能を発揮することができなくなるばかりでな
く、第２軸受16側に組み付けられた第１軸受14のレース
14bが破損してしまうおそれが生じる。
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであっ
て、その目的は、ステータ羽根車のスラスト方向の支持
を行う軸受の誤組付けを確実に防止することのできるト
ルクコンバータを提供することである。
て、その目的は、ステータ羽根車のスラスト方向の支持
を行う軸受の誤組付けを確実に防止することのできるト
ルクコンバータを提供することである。
［課題を解決するための手段］ このような課題を解決するために、本発明は、例えば
第１図を参照して示すと、第１軸受14の一方のレース14
aが収容されるタービンハブ８の凹嵌部8aの深さを、第
１軸受14のレース14aとローラ14cとを合わせた高さより
も大きくなるように設定している。
第１図を参照して示すと、第１軸受14の一方のレース14
aが収容されるタービンハブ８の凹嵌部8aの深さを、第
１軸受14のレース14aとローラ14cとを合わせた高さより
も大きくなるように設定している。
また第２図に示すように第１軸受14の他方のレース14
bに、ワッシャ12の軸12aに嵌合する孔14cを穿設してい
ると共に、その内周端縁に、内方に突出する４個の突起
14d,14d,…をほぼ等間隔をおいて形成している。一方ワ
ッシャ12の軸12aに、これらの突起14d,14d,…が嵌合す
る溝12bを形成している。
bに、ワッシャ12の軸12aに嵌合する孔14cを穿設してい
ると共に、その内周端縁に、内方に突出する４個の突起
14d,14d,…をほぼ等間隔をおいて形成している。一方ワ
ッシャ12の軸12aに、これらの突起14d,14d,…が嵌合す
る溝12bを形成している。
また第３図に示すように、第２軸受16の他方のレース
16bに、ステータ羽根車９のワッシャ部9aの軸9bに嵌合
する孔16cを穿設していると共に、その内周端縁には、
内方に突出する４個の突起16d,16d,…をほぼ等間隔をお
いて形成している。一方ワッシャ部9aの軸9bには、これ
らの突起16d,16d,…が嵌合する溝9cを形成している。
16bに、ステータ羽根車９のワッシャ部9aの軸9bに嵌合
する孔16cを穿設していると共に、その内周端縁には、
内方に突出する４個の突起16d,16d,…をほぼ等間隔をお
いて形成している。一方ワッシャ部9aの軸9bには、これ
らの突起16d,16d,…が嵌合する溝9cを形成している。
そして第１軸受14の他方のレース14bに形成されてい
る突起14dの周方向幅ａの方を第２軸受16の突起16dの周
方向幅ｂよりも大きく設定していると共に、突起14dが
嵌合する溝12bの幅を突起16dが嵌合する溝9cの幅よりも
大きく設定している。しかもその場合、突起12bの幅ａ
を溝16bの幅ｂよりも大きく設定している。
る突起14dの周方向幅ａの方を第２軸受16の突起16dの周
方向幅ｂよりも大きく設定していると共に、突起14dが
嵌合する溝12bの幅を突起16dが嵌合する溝9cの幅よりも
大きく設定している。しかもその場合、突起12bの幅ａ
を溝16bの幅ｂよりも大きく設定している。
［作用および発明の効果］ このような構成した本発明のトルクコンバータにおい
ては、第２軸受16のレース16bが第１軸受14側に間違っ
て組み付けられようとすると、このレース16bはタービ
ンハブ８の凹嵌部8aを形成する周辺突出部の軸受ガイド
部8bに当り、凹嵌部8a内には嵌入されない。このため、
前述のサブアッシの高さが所定の値よりもかなり大きく
なり、サブアッシの検査時にその高さの異常を検知する
ことにより、レース16bの誤組付けを簡単かつ確実に検
出することができる。
ては、第２軸受16のレース16bが第１軸受14側に間違っ
て組み付けられようとすると、このレース16bはタービ
ンハブ８の凹嵌部8aを形成する周辺突出部の軸受ガイド
部8bに当り、凹嵌部8a内には嵌入されない。このため、
前述のサブアッシの高さが所定の値よりもかなり大きく
なり、サブアッシの検査時にその高さの異常を検知する
ことにより、レース16bの誤組付けを簡単かつ確実に検
出することができる。
また第１軸受14のレース14bを第２軸受16側に間違っ
て組み付けようとすると、レース14bに形成されている
突起14dはその幅ａがステータ羽根車９のワッシャ部9a
の溝9c幅より大きいのでその溝9cに嵌入することができ
ない。すなわち、レース14dをワッシャ部9aに組み付け
ることはできない。
て組み付けようとすると、レース14bに形成されている
突起14dはその幅ａがステータ羽根車９のワッシャ部9a
の溝9c幅より大きいのでその溝9cに嵌入することができ
ない。すなわち、レース14dをワッシャ部9aに組み付け
ることはできない。
このように、本発明によればレース14d,16dの誤組付
けを確実に防止することができるようになる。
けを確実に防止することができるようになる。
また本発明によれば、前述の先願のトルクコンバータ
に比べて、第１軸受14を収容するタービンハブ８の凹嵌
部8aの深さをより大きく形成しているので、凹嵌部8aの
第１軸受14当接面とタービンハブ８前端面との長さが短
くなり、トルクコンバータ１の軸方向寸法を短縮するこ
とができるようになる。
に比べて、第１軸受14を収容するタービンハブ８の凹嵌
部8aの深さをより大きく形成しているので、凹嵌部8aの
第１軸受14当接面とタービンハブ８前端面との長さが短
くなり、トルクコンバータ１の軸方向寸法を短縮するこ
とができるようになる。
［実施例］ 以下、図面を用いて本発明の実施例を説明する。
第１図は本発明に係るトルクコンバータの一実施例を
示す第６図と同様の部分拡大図である。なお、第５図お
よび第６図に示す先願に係るトルクコンバータと同じ構
成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明
は省略する。
示す第６図と同様の部分拡大図である。なお、第５図お
よび第６図に示す先願に係るトルクコンバータと同じ構
成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明
は省略する。
第１図において、先願の発明と同様に、タービンハブ
８とステータ羽根車９の前部に設けられたワッシャ12と
の間に第１軸受14が配設されている。この第１軸受14の
一方のレース14aが収容されるタービンハブ８の凹嵌部8
aは、その深さがレース14aとローラ14cとを合わせた高
さよりも大きく設定されている。したがって、第１軸受
14の他方のレース14bの一部がこの凹嵌部8a内に嵌入す
るようになっている。このように凹嵌部8aの深さを大き
くするためには、軸受ガイド8bをステータ羽根車９側に
延長するか、あるいは凹嵌部8aをより大きく削り込むか
すればよい。
８とステータ羽根車９の前部に設けられたワッシャ12と
の間に第１軸受14が配設されている。この第１軸受14の
一方のレース14aが収容されるタービンハブ８の凹嵌部8
aは、その深さがレース14aとローラ14cとを合わせた高
さよりも大きく設定されている。したがって、第１軸受
14の他方のレース14bの一部がこの凹嵌部8a内に嵌入す
るようになっている。このように凹嵌部8aの深さを大き
くするためには、軸受ガイド8bをステータ羽根車９側に
延長するか、あるいは凹嵌部8aをより大きく削り込むか
すればよい。
第２図に示すように、この第１軸受14の他方のレース
14bには、ワッシャ12の軸12aに嵌合する孔14cが穿設さ
れていると共に、その内周端縁に、内方に突出する４個
の突起14d,14d,…がほぼ等間隔をおいて形成されてい
る。一方、ワッシャ12の軸12aに、これらの突起14d,14
d,…が嵌合する溝12bがそれぞれの突起14dに対応して形
成されている。
14bには、ワッシャ12の軸12aに嵌合する孔14cが穿設さ
れていると共に、その内周端縁に、内方に突出する４個
の突起14d,14d,…がほぼ等間隔をおいて形成されてい
る。一方、ワッシャ12の軸12aに、これらの突起14d,14
d,…が嵌合する溝12bがそれぞれの突起14dに対応して形
成されている。
また第１図に示すように、ステータ羽根車９のワッシ
ャ部9aとポンプ羽根車４に連結されたスリーブ状部材15
のフランジ部15aとの間には、第２軸受16が配設されて
いる。この第２軸受16の一方のレース16aはスリーブ状
部材15のフランジ部15aに形成された凹嵌部15bに収容さ
れている。この凹嵌部15bの深さは他方のレース16bとロ
ーラ16cとを合わせた高さとほぼ等しく設定されてい
る。更にこの第２軸受16の他方のレース16bに、ステー
タ羽根車９のワッシャ部9aの軸9bに嵌合する孔16eが穿
設されていると共に、その内周端縁には、内方に突出す
る４個の突起16d,16d,…がほぼ等間隔をおいて形成され
ている。一方、ワッシャ部9aの軸9bにはこれらの突起16
d,16d,…が嵌合する溝9cが形成されている。
ャ部9aとポンプ羽根車４に連結されたスリーブ状部材15
のフランジ部15aとの間には、第２軸受16が配設されて
いる。この第２軸受16の一方のレース16aはスリーブ状
部材15のフランジ部15aに形成された凹嵌部15bに収容さ
れている。この凹嵌部15bの深さは他方のレース16bとロ
ーラ16cとを合わせた高さとほぼ等しく設定されてい
る。更にこの第２軸受16の他方のレース16bに、ステー
タ羽根車９のワッシャ部9aの軸9bに嵌合する孔16eが穿
設されていると共に、その内周端縁には、内方に突出す
る４個の突起16d,16d,…がほぼ等間隔をおいて形成され
ている。一方、ワッシャ部9aの軸9bにはこれらの突起16
d,16d,…が嵌合する溝9cが形成されている。
そして、第１軸受14の他方のレース14bに形成されて
いる突起14dの周方向幅ａは、第２軸受16の突起16dの周
方向幅ｂよりも大きく設定されている。したがって、突
起14dが嵌合する溝12bの幅も突起16dが嵌合する溝の幅
よりも大きくなっている。その場合、突起14dの幅ｂは
突起16dが嵌合する溝の幅よりも大きく設定されるよう
になり、突起14dの幅ｂは突起16dが嵌合する溝に嵌合す
ることはできない。
いる突起14dの周方向幅ａは、第２軸受16の突起16dの周
方向幅ｂよりも大きく設定されている。したがって、突
起14dが嵌合する溝12bの幅も突起16dが嵌合する溝の幅
よりも大きくなっている。その場合、突起14dの幅ｂは
突起16dが嵌合する溝の幅よりも大きく設定されるよう
になり、突起14dの幅ｂは突起16dが嵌合する溝に嵌合す
ることはできない。
このように構成されているトルクコンバータ１におい
ては、第２軸受16のレース16bが第１軸受14側に間違っ
て組み付けられようとすると、このレース16bはタービ
ンハブ８の凹嵌部8aを形成する周辺突出部となっている
軸受ガイド部8bに当ってしまい、凹嵌部8a内には嵌入さ
れない。このため、タービンハブ８、第１および第２軸
受14,16、ワッシャ12、一方向クラッチ10およびステー
タ羽根車９が一体に組み立てられたサブアッシの高さは
所定の値よりもかなり大きな異常な値となる。そして、
サブアッシの検査時にその高さの異常が検知されるよう
になるので、レース16bの誤組付けが検出されるように
なる。
ては、第２軸受16のレース16bが第１軸受14側に間違っ
て組み付けられようとすると、このレース16bはタービ
ンハブ８の凹嵌部8aを形成する周辺突出部となっている
軸受ガイド部8bに当ってしまい、凹嵌部8a内には嵌入さ
れない。このため、タービンハブ８、第１および第２軸
受14,16、ワッシャ12、一方向クラッチ10およびステー
タ羽根車９が一体に組み立てられたサブアッシの高さは
所定の値よりもかなり大きな異常な値となる。そして、
サブアッシの検査時にその高さの異常が検知されるよう
になるので、レース16bの誤組付けが検出されるように
なる。
また第１軸受14のレース14bを第２軸受16側に間違っ
て組み付けようとすると、レース14bに形成されている
突起14dは、その幅ａがステータ羽根車９のワッシャ部9
aに形成された溝幅より大きいので、その溝内に嵌入す
ることはできない。したがって、レース14bをワッシャ
部9aに組み付けることは不可能である。
て組み付けようとすると、レース14bに形成されている
突起14dは、その幅ａがステータ羽根車９のワッシャ部9
aに形成された溝幅より大きいので、その溝内に嵌入す
ることはできない。したがって、レース14bをワッシャ
部9aに組み付けることは不可能である。
第４図は第１軸受14のレース14bの変形例を示す図で
ある。
ある。
第４図から明らかなように、このレース14bにおいて
は、突起14dが等間隔に配設されていない。すなわち第
１突起14d1と第２突起14d2との間および第３突起14d3と
第４突起14d4との間が狭く設定されていると共に、第２
突起14d2と第３突起14d3との間および第４突起14d4と第
１突起14d1との間が広く設定されている。またこの変形
例のレース14bにおいては、第１突起14d1と第３突起14d
3および第２突起14d2と第４突起14d4とがそれぞれほぼ
対角線状になるように配設されている。更にこれらの突
起が嵌入する、ワッシャ12の軸12aに形成される溝も、
それぞれこれらの突起に対応して配設されるようにな
る。一方、第２軸受16のレース16bは第３図に示されて
いるレース16bと全く同じように形成される。その場
合、レース14dの幅はレース16dの幅ｂと等しく設定され
ている。
は、突起14dが等間隔に配設されていない。すなわち第
１突起14d1と第２突起14d2との間および第３突起14d3と
第４突起14d4との間が狭く設定されていると共に、第２
突起14d2と第３突起14d3との間および第４突起14d4と第
１突起14d1との間が広く設定されている。またこの変形
例のレース14bにおいては、第１突起14d1と第３突起14d
3および第２突起14d2と第４突起14d4とがそれぞれほぼ
対角線状になるように配設されている。更にこれらの突
起が嵌入する、ワッシャ12の軸12aに形成される溝も、
それぞれこれらの突起に対応して配設されるようにな
る。一方、第２軸受16のレース16bは第３図に示されて
いるレース16bと全く同じように形成される。その場
合、レース14dの幅はレース16dの幅ｂと等しく設定され
ている。
このようなレース14bにおいては、第２軸受16側に組
み付けようとしても、各突起の位置とワッシャ部9aの軸
9bの各溝の位置とが整合することがないので、レース14
bをワッシャ部9aの軸には組み付けることはできない。
したがって、レース14bの誤組付けが確実に防止され
る。一方、第２軸受16のレース16bも第１軸受14側に間
違って組み付けようとしても、同様に各突起16dの位置
がワッシャ12の軸12aの溝の位置に整合することがない
ので、レース16bはワッシャ12の軸12aに組み付けること
はできない。したがって、このレース16bも誤組付けが
確実に防止されるようになる。この変形例の場合には、
第２軸受16のレース16bをワッシャ12の軸12aに組み付け
ることができないので、前述の実施例のように、タービ
ンハブ８の凹嵌部8aの深さが前述の先願の場合と同様に
一方のレース14aとローラ14cとを合わせた高さよりも小
さくても、レース16bの誤組み付けが確実に防止される
ようになる。
み付けようとしても、各突起の位置とワッシャ部9aの軸
9bの各溝の位置とが整合することがないので、レース14
bをワッシャ部9aの軸には組み付けることはできない。
したがって、レース14bの誤組付けが確実に防止され
る。一方、第２軸受16のレース16bも第１軸受14側に間
違って組み付けようとしても、同様に各突起16dの位置
がワッシャ12の軸12aの溝の位置に整合することがない
ので、レース16bはワッシャ12の軸12aに組み付けること
はできない。したがって、このレース16bも誤組付けが
確実に防止されるようになる。この変形例の場合には、
第２軸受16のレース16bをワッシャ12の軸12aに組み付け
ることができないので、前述の実施例のように、タービ
ンハブ８の凹嵌部8aの深さが前述の先願の場合と同様に
一方のレース14aとローラ14cとを合わせた高さよりも小
さくても、レース16bの誤組み付けが確実に防止される
ようになる。
なお、本発明は前述の実施例に限定されることはな
く、種々の設計変更が可能である。
く、種々の設計変更が可能である。
例えば第４図において、第１軸受14の各突起14dの間
隔を異なるように設定しているが、第２軸受16の各突起
の間隔を異なるようにしてもよい。また各突起の間隔は
すべて異なるようにしてもよいし、一つだけ異なるよう
にしてもよい。更に突起の数は４個以外の適当な数に設
定することもできる。
隔を異なるように設定しているが、第２軸受16の各突起
の間隔を異なるようにしてもよい。また各突起の間隔は
すべて異なるようにしてもよいし、一つだけ異なるよう
にしてもよい。更に突起の数は４個以外の適当な数に設
定することもできる。
また前述の実施例では、ワッシャ部9aをステータ羽根
車９と一体に形成されているトルクコンバータ１につい
て説明しているが、本発明はワッシャ部9aがワッシャ12
のように別体に設けられているトルクコンバータにも適
用することができる。更に前述の実施例では、一方向ク
ラッチ10のアウタレース10aがステータ羽根車９に一体
に鋳込まれるものとしているが、アウタレース10aがス
テータ羽根車９とは別体に設けられているような従来か
らある典型的なトルクコンバータにも適用できることは
言うまでもない。
車９と一体に形成されているトルクコンバータ１につい
て説明しているが、本発明はワッシャ部9aがワッシャ12
のように別体に設けられているトルクコンバータにも適
用することができる。更に前述の実施例では、一方向ク
ラッチ10のアウタレース10aがステータ羽根車９に一体
に鋳込まれるものとしているが、アウタレース10aがス
テータ羽根車９とは別体に設けられているような従来か
らある典型的なトルクコンバータにも適用できることは
言うまでもない。
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、ス
テータ羽根車のスラスト軸受のレースを間違って組み付
けようとすると、ステータ羽根車のサブアッシの軸方向
の長さが異常に長くなったり、軸受のレースが組み付け
られなくなったりするので、レースの誤組付けを確実に
防止することができるようになる。
テータ羽根車のスラスト軸受のレースを間違って組み付
けようとすると、ステータ羽根車のサブアッシの軸方向
の長さが異常に長くなったり、軸受のレースが組み付け
られなくなったりするので、レースの誤組付けを確実に
防止することができるようになる。
また本発明によれば、従来のトルクコンバータに比べ
て、第１軸受を収容するタービンハブの凹嵌部の深さを
より深く形成しているが、そのための方法として凹嵌部
を削り込むようにすれば、凹嵌部の第１軸受当接面とタ
ービンハブ前端面との長さが短くなる。したがって、ト
ルクコンバータの軸方向寸法を短縮することができるよ
うになる。
て、第１軸受を収容するタービンハブの凹嵌部の深さを
より深く形成しているが、そのための方法として凹嵌部
を削り込むようにすれば、凹嵌部の第１軸受当接面とタ
ービンハブ前端面との長さが短くなる。したがって、ト
ルクコンバータの軸方向寸法を短縮することができるよ
うになる。
第１図は本発明に係るトルクコンバータの一実施例を部
分的に示す部分拡大図、第２図は第１図におけるII−II
線に沿う断面図、第３図は第１図におけるIII−III線に
沿う断面図、第４図は一方の軸受におけるレースの変形
例を示す平面図、第５図は先願の発明に係るトルクコン
バータの上半分を示す縦断面図、第６図は第５図のトル
クコンバータを部分的に拡大して示す部分拡大図であ
る。 １……トルクコンバータ、４……ポンプ羽根車、６……
タービン羽根車、８……タービンハブ（第１軸受を支持
する部材）、8a……凹嵌部、９……ステータ羽根車、14
……第１軸受、14a……タービン側レース、14b……ステ
ータ羽根車、16……第２軸受、16b……ステータ羽根車
側レース
分的に示す部分拡大図、第２図は第１図におけるII−II
線に沿う断面図、第３図は第１図におけるIII−III線に
沿う断面図、第４図は一方の軸受におけるレースの変形
例を示す平面図、第５図は先願の発明に係るトルクコン
バータの上半分を示す縦断面図、第６図は第５図のトル
クコンバータを部分的に拡大して示す部分拡大図であ
る。 １……トルクコンバータ、４……ポンプ羽根車、６……
タービン羽根車、８……タービンハブ（第１軸受を支持
する部材）、8a……凹嵌部、９……ステータ羽根車、14
……第１軸受、14a……タービン側レース、14b……ステ
ータ羽根車、16……第２軸受、16b……ステータ羽根車
側レース
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 実開 平２−48658（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭64−35242（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭54−14262（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 41/24,41/28 F16C 35/00 - 35/078
Claims (2)
- 【請求項１】動力源によって回転駆動されるポンプ羽根
車と、このポンプ羽根車によって吐出される作動液によ
って駆動されて出力を発生するタービン羽根車と、これ
らポンプ羽根車とタービン羽根車との間においてステー
タシャフトに一方向にのみ回転可能に支持されたステー
タ羽根車と、このステータ羽根車を軸方向に挟んでそれ
ぞれ配設されてステータ羽根車のスラスト荷重を支持す
る軸受容量の異なる第１及び第２軸受とを備えたトルク
コンバータにおいて、 前記第１軸受は前記タービン羽根車側に配設されると共
に、前記第２軸受はポンプ羽根車側に配設され、 前記第１軸受を支持する部材に、前記第１軸受のこの部
材側のレースを収容するほの円形の凹嵌部が形成され、
この凹嵌部の直径が前記第２軸受の前記ステータ羽根車
側レースの直径よりも小さく設定されており、更に前記
凹嵌部の深さが前記第１軸受の前記部材側のレースと第
１軸受のローラとを合わせた高さよりも大きく設定され
ていることを特徴とするトルクコンバータ。 - 【請求項２】前記第１軸受側のレースと前記第２軸受側
のレースには、それぞれこれらの第１および第２軸受を
支持する部材に嵌合する突起がそれぞれ形成され、該突
起の幅が前記第１軸受側と前記第２軸受側とでそれぞれ
異なるように設定されていることを特徴とする請求項１
記載のトルクコンバータ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1068081A JP2783836B2 (ja) | 1989-03-20 | 1989-03-20 | トルクコンバータ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1068081A JP2783836B2 (ja) | 1989-03-20 | 1989-03-20 | トルクコンバータ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02245559A JPH02245559A (ja) | 1990-10-01 |
| JP2783836B2 true JP2783836B2 (ja) | 1998-08-06 |
Family
ID=13363444
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1068081A Expired - Fee Related JP2783836B2 (ja) | 1989-03-20 | 1989-03-20 | トルクコンバータ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2783836B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19749043A1 (de) * | 1997-11-06 | 1999-05-12 | Mannesmann Sachs Ag | Leitrad für einen hydrodynamischen Drehmomentwandler |
-
1989
- 1989-03-20 JP JP1068081A patent/JP2783836B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02245559A (ja) | 1990-10-01 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |