JPS61218866A - ステ−タ羽根車の支持構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ステータ羽根車とステータ軸の間にワンウェ
イクラッチを有する例えば４要素２段２相型のトルクコ
ンバータに好適なステータ羽根車の支持構造に関するも
のである。

（従来技術及びその問題点） 第３図を参照して従来の／ｌｌｉ＊２段２相望トルクコ
ンバータを説明する。

第３図中で、トルクコンパ・−夕の一部を構成するポン
プ羽根車１４とタービン羽根車１６の間には第１ステー
タ羽根！１２０ａおよび第２ステータ羽根車２０ｂが設
けられている。第１ステータ羽根車２０ａはステータシ
ェル２１ａ１ステータプレード２１ｂ１ボス部２１Ｃ等
から形成されている。

ボス部２１Ｃとタービン軸１８の間にはワンウェイクラ
ッチ２４が介装されている。ワンウェイクラッチ２４は
アウターレース２５ａ、ｏ−ラ２５ｂ、インナーレース
２５Ｇからなり、アウターレース２５ａおよびインナー
レース２５Ｃはそれぞれボス部２１Ｃ，ステータ軸２６
にスプライン嵌合している。ローラ２５ｂの左方にはリ
テーナ２５ｄ（すべり軸受）が設（プられており、リテ
ーナ２５ｄはボス部２１ｃにスプライン嵌合し、すテー
ナ２５ｄの左端面はハブ１７ｄに摺接している。またロ
ープ２５ｂの右方にはリテーナ２５ｅ（すべり軸受）、
スラストワッシャー２５ｆ、スラストベアリング２５Ｑ
が設けられており、スラストベアリング２５ａで第１ス
テータ２０ａからのスラスト荷重を支持するようになっ
ている。

第２ステータ２０ｂはハブ２７を介して筒状のステータ
サポート２８に連結されτＪ３す、ステータ１ボート２
８はハウジング（図示せず）に繋がっている。ステータ
１ナボー１−２８とハブ１５ｄの間にはベアリング３０
が介装されている。

斯かる従来のトルクコンバータでは、第１ステータ２０
ａに作用するスラスト荷重を支持するために、リテーノ
ー２５ｄ１２５ｅ、スラストワッシャー２５ｆ１スラス
トベアリング２５０を設番ノなければならず、トルクコ
ンバータの軸方向の長さがいたずらに長くなるという問
題がある。

またリテー＋２５６とハブ１７ｄの聞および、２５ｅ１
スラストワツシヤー２５ｆ１スラストベアリング２５Ｑ
の間で摩擦抵抗が発生し、この摩擦抵抗によってトルク
コンバータの効率が低下づるという不具合がある。

更に部品点数が多くなり構造が複雑でコストの上昇を招
くしてしまうという問題もある。

（発明の目的） 本発明は、タービン羽根車とポンプ羽根車と少なくとも
１個のステータ羽根車を有するトルク」ンバータにおい
て、ステータ羽根車支持構造の軸方向の長さを短縮でき
るととに、トルクコンバータの効率を向上させ得るステ
ータ羽根車の支持構造を提供することを目的としている
。

（発明の構成） （１）技術的手段 本発明は、夕・−ビン羽根車とポンプ羽根中と少なくと
も１個のステータ羽根車を有するトルク：１ンバータに
おいて、ステータ羽根車のボス部とステータ軸の間にワ
ンウェイクラッチを、軸方向の摺動を禁止した状態で介
装し、一方には、ワンウェイクラッチのインナーレー・
スとアウターレースの間にスラスト荷重を支持し得るよ
うなベアリングを、また他方には、ステータ軸に固定さ
れたすべり軸受用のリテーナを、軸方向の摺動を禁止し
た状態で介装したことを特徴とするステータ羽根車の支
持構造である。

（２）作用 ワンウェイクラッチのインナ・−レースとアウターレー
スの間に設けられたベアリングでスラスト荷重を支持し
、従来のりテープを廃止して軸方向の長さを短縮し、リ
テ・−ノ゛による摩擦抵抗をなくして効率を向上させる
。

（実施例） 第１図を参照して本発明を適用した４要素２段２相型の
トルクコンバータを説明する。なお、第１図において、
第３図と同一符号を付した部分は同一あるいは相当部分
を示す。

第１図はトルクコンバータの概略構造を示す縦断面図で
、下半分はロックアツプクラッチＲが設けられている場
合であるが、他の部分は同様である。

第３図中で１０はクランク軸であり、クランク軸１０の
後端部にはフロントカバー１２が固定されている。フロ
ントカバー１２の後方には、ポンプ羽根車１４のポンプ
シェル１５ａが７ランジ部１５ｅで固定されている。ポ
ンプ羽根に１１４はポンアシ１ル１５ａ１ポンプブレー
ド１５ｂ１ポンプコアリング１５Ｃ１ハブ１５ｄからな
り、フロントカバー１２、ポンプシェル１５ａを通じて
ポンプブレード１５ｂにエンジンの動力を伝達するよう
になっている。なお、１５ｅはＰＴＯ用のリングギヤで
ある。

ポンプ羽根車１４に対向するようにタービン羽根車１６
が設けられており、タービン羽根車１６はタービンシェ
ル１７ａ１タービンブレード１７ｂ１タービンコアリン
グ１７Ｇ、ハブ１７ｄから形成されている。ハブ１７ｄ
とクランク軸１０の間にはベアリング１３ａが介装され
でおり、ハブ１７ｄはタービン軸１８にスプライン嵌合
している。タービン軸１８は後段の変速機に繋がってい
る。

ポンプ羽根車１４とタービン羽根車１６の間には、第１
ステータ２０ａおよび第２ステータ２０ｂが設けられて
おり、第１ステータ２０ａは詳しくは後述するワンウェ
イクラッチ４０でステ・−タ＠２６に支持されている。

第２ステータ２０ｂはステータブレード２１ｄ１ステー
タシエル２１ｅ１ハブ２１ｆからなり、ハブ２１ｆはス
テータサポート２８にスプライン嵌合している。ステー
タサポート２８とハブ１５ｄの間にはベアリング３２が
介装されている。

ステータサポート２８には作動油入口４４ａ、作動油田
口４４ｂがそれぞれ円周方向の異なった位置に設けられ
ており、作動油は作動油入口４４ａからベアリング３２
の間を通って！４４ｃからトルクコンバータ内部に流入
し、室４４ｄから通路４４ｅを通って作動油田口４４ｂ
から後段の変速機に還流するようになっている。ステー
タサポート２８の後端部とステータ軸２６の間にはベア
リング４６が介装されている。

前記ワンウェイクラッチ４０の詳細格造は第２図に示す
ように、アウターレース４１ａ、ｏ−ラ４１ｂ１インナ
ーレース４１Ｃ等からなり、アウター、レース４１ａは
スナップリング４８ａで前方への摺動が禁止された状態
でボス部２１Ｇにスプライン嵌合している。インナーレ
ース４１Ｃはスナップリング４８　ｂで侵方への摺動が
禁止された状態で前記ステータ軸２６にスプライン嵌合
している。

ローラ４１ｂの左方にはリテーナ４１ｄが設けられてお
り、リテーナ４１ｄはスナップリング４８Ｃで前方への
摺動が禁止された状態でインナーレース４１Ｃと同様に
ステータ軸２６にスプライン嵌合している。なおリテー
ナ４１ｄには貫通孔４１ｅが穿孔されている。

ローラ４１ｂの右方にはラジアル荷重とスラスト荷重の
両方を支持し得るベアリング５０が設けられている。ベ
アリング５０は環状溝５１ａ、５１ｂに嵌合し、スナッ
プリング５２ａ、５２ｂで軸方向への摺動が禁止された
状態で固定されている。

次に作用を説明する。クランク軸１０からの動力はフロ
ントカバー１２を通ってポンプ羽根車１４に伝わり、内
部に充満している作動油を介してタービン羽根車１６に
伝達される。タービン羽根車１６に伝えられた動力はハ
ブ１７ｄからタービン軸１８を介して前記変速機に伝達
されるが、低速度比域においては、第１ステータ２０ａ
に働く作動油の作用力はワンウェイクラッチ４０からス
テータ軸２６に回転力として伝達され、タービン軸１８
に合成され低速度比域のトルク比が向上する。

一方高速度比域においては第１ステータ２０ａに働く作
動油の作用力が減少し、第１スデータ２０ａは空転して
タービン羽根車１６と一体に回転し、高速度比域の効率
が向上する。

以上の両速度化成において、第１ステータ２０ａには軸
方向のスラスト荷重が働くが、前後両方向のスラスト荷
重は、ワンウェイタラップ４０およびベアリング５０を
介してスナップリング４８ａ％　４８ｂ、４８Ｇ、５２
ａ、５２ｂｔ’受止められてステータ軸２６に伝えられ
る。したがって第１ステータ２０ａのスラスト荷重はタ
ービン羽根車１６のベアリング１３ａに伝わらず、全て
ステータ軸２６に支持される。

リテープ４１ｄはインナーレース４１Ｇと同様にステー
タ軸２６にスプライン嵌合しでおり、スナップリング４
８ｃで前方への摺動が禁止されているため、リテーナ４
１ｄとハブ１７ｄの間ではＩｌ！擦抵抗抵抗生せず、ト
ルクコンバータの効率が向上する。

貫通孔４１ｅからワンウェイクラッチ４０のローラ４１
ｂに作動油が流入づるので、ワンウェイクラッチ４０が
充分に潤滑される。

（発明の効果） 以上説明したように本発明によるステータ羽根車の支持
構造は、タービン羽根車とポンプ羽根車と少なくとも１
個のステー・夕羽根車を有するトルクコンバータにおい
て、ステ・−夕羽根車のボス部とステータ軸の間にワン
ウェイクラッチを、軸方向の摺動を禁止した状態で介装
し、一方には、ワンウェイクラッチのインナーレースと
アウターレ−スの間にスラスト荷重を支持し得るような
ベアリングを、また他方には、ステータ軸に固定された
ずべり軸受用のリテーナを、軸方向の摺動を禁止した状
態で介装したので、次の効果を奏づる。

まず第１ステータ２０ａに働くスラスト荷重はワンウェ
イクラッチ４０およびベアリング５０を介してステータ
軸２６に支持されるので、従来のようにスラストベアリ
ング２５ｇ、スラスト荷重シｔ−２５ｆおよびリテーナ
２５ｄ、２５ｅ　（第３図）を設ける必要がなく、トル
クコンバータの軸方向の長さを短縮することができる。

また従来のようにスラストベアリング２５Ｑ１スラスト
ワツシヤー２５ｆ１リテーナ２５ｄの間およびリテーナ
２５ｅとハブ１７ｄの間でＳ＊低抵抗発生せず、トルク
コンバータの効率が向上する。

更に第１ステータ２０ａのスラスト荷重は全てステータ
軸２６に支持され、ベアリング１３ａやベアリング４２
には第１ステータ２０ａからのスラスト荷重は伝わらな
いので、ベアリング１３ａの寿命を伸ばすことができる
。

更に従来と比較して部品点数が減少、″するので、ＩＭ
造が簡単になり、＝１ストが低下１゛る。

（別の実施例） （１）　本発明は第１図に示すような４１Ｐｃ素２段２
相型のトルクコンバータに限らず、１個のステータ羽根
車をワンウェイクラッチを介してステータ軸に支持した
構造の３要素１段２相型のトルクコンバータにも適用で
きる。

【図面の簡単な説明】

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. タービン羽根車とポンプ羽根車と少なくとも１個のステ
   ータ羽根車を有するトルクコンバータにおいて、ステー
   タ羽根車のボス部とステータ軸の間にワンウェイクラッ
   チを、軸方向の摺動を禁止した状態で介装し、一方には
   、ワンウェイクラッチのインナーレースとアウターレー
   スの問にスラスト荷重を支持し得るようなベアリングを
   、また他方には、ステータ軸に固定されたすべり軸受用
   のリテーナを、軸方向の摺動を禁止した状態で介装した
   ことを特徴とするステータ羽根車の支持構造。