JP2782995B2 - エアアシスト型燃料噴射装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は所謂ロングノズルを用
いたエアアシスト型の燃料噴射装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】エアアシスト型内燃機関において燃料噴
射弁の噴口付近にアシストエアの供給口を有し、噴口か
らの燃料と供給口からの空気とを吸気ポート内に延びた
細長い空気燃料通路を介して導入するものが提案されて
いる（特願平３−１４１号）。燃料噴射弁による燃料噴
射の開始に先だってアシストエアの供給口から高速空気
がエアアシスト通路に導入され、かくして形成された高
速空気流中に燃料噴射弁からの燃料が噴射され、空気と
燃料とは混合された後吸気ポートに向けて噴射される。
空気供給通路はエンジンの低温作動時に空気燃料通路内
の空気と燃料との混合物を加熱するヒータを備えてい
る。このタイプの燃料噴射装置ではロングノズルを吸気
ポートにおける吸気弁の近くの位置に開口させ、霧化の
よい可燃混合気を吸気弁の近くに導入することができ
る。吸気弁の近くの位置に霧化状態の良好な混合気を導
入することができるため、噴射時期を吸気行程において
選定したとしても燃焼室内での混合気の良好な燃焼を実
現することができる。通常の燃料噴射装置では吸気行程
の噴射では混合気の霧化が不十分であるため良好な燃焼
を得ることができ難く、いきおい燃料噴射は吸気行程の
手前に行い、吸気ポート内に噴射した燃料を吸気ポート
内にしばらく滞留させて、燃焼室への導入に先だって混
合の良好を図っているが、この場合噴射された燃料のう
ち吸気ポート内面に付着する量が多くなる欠点があった
が、上記ロングノズル型の燃料噴射装置は従来技術のこ
の欠点の解消を図ったものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ロングノズル型のエア
アシスト装置では燃料噴射弁の噴口からの燃料はアシス
トエアの供給口からの空気流によって細長い空気燃料通
路内で良好な微粒化が行われ、燃焼の改善を図ることが
できる。エンジンの作動中に、空気燃料通路内での気化
が良好に行われるため、ノズル内面にはエアアシスト中
の水分が結露し易くなっている。この結露した水分はエ
ンジンの停止中に外気温が低い場合等に結氷（アイシン
グ）するおそれがある。アイシングによって、燃料の供
給が行われ難いため始動不能となる不具合が発生する。

【０００４】この発明はアイシングを防止することを目
的とし、そのため次回始動時のため結露した水分を事前
に蒸発させておくことを解決手段とするものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この発明によれば、図１
に示すように、燃料噴射弁３４の噴口５０付近に設けた
アシストエアの供給口１と、噴口５０からの燃料を供給
口１からの空気流によって機関に導入する空気燃料通路
２と、該空気燃料通路の外周に設けたヒータ８２と、エ
ンジンの低温作動時を検出する手段３と、低温作動時に
前記ヒータ８２を作動させるヒータ作動手段４とを具備
したアシストエア型燃料噴射装置において、エンジンの
停止時を検出する手段５と、エンジンの停止からの経過
時間を検出するタイマ手段６とを具備し、エンジンの停
止から所定時間の間ヒータ作動手段４によってヒータ８
２を作動させることを特徴とするエアアシスト型燃料噴
射装置が提供されされる。

【０００６】

【作用】エンジン停止時検出手段５はエンジンの停止を
検出し、タイマ手段６はエンジンの停止からの所定の時
間が経過したか否かを検出する。この所定時間の未経過
時はヒータ８２はONされる。ヒータ８２のONによって空
気燃料通路２の表面に結露した水分の蒸発を図ることが
できる。タイマ手段６によって所定時間が経過したと判
断されるとヒータ８２はOFF される。

【０００７】

【実施例】図２及び図３において、１０はシリンダヘッ
ド、１１はシリンダブロック、１２は吸気マニホルド、
１４はシリンダボア、１５はピストン、１６は吸気弁、
１８は排気弁である。この実施例ではエンジンは吸気弁
１６と排気弁１８とはそれぞれ２個づつ設けられた所謂
４バルブ型である。便宜上内燃機関は４気筒として説明
する。シリンダヘッド１０は各吸気弁１６への吸気ポー
ト２０、各排気弁１８からの排気ポート２２を形成して
いる。吸気ポート２０は吸気マニホルド１２に接続され
る。２３はディストリビュータである。

【０００８】２４はエアクリーナであリ、エアクリーナ
２４からの空気はエアーフローメータ２６にて計量さ
れ、スロットル弁２８を介して吸気管（矢印にて略示し
ている）３０を経て吸気マニホルド１２に導入される。
３１はスロットル弁２８を迂回するバイパス通路３２に
設けられるアイドルスピード制御弁（ＩＳＣ弁）であ
り、周知のようにアイドル運転時に所定エンジン回転数
を得るものである。

【０００９】燃料噴射弁３４と空気制御弁３６は共通の
取り付け本体３８によって吸気マニホルド１２の取り付
け部１２ａに取り付けられている。図４において燃料噴
射弁３４はノズル本体４０と、その先端のエアアシスト
アダプタ４２とを具備し、ハウジング４４のかしめ部４
４ａによって、ノズル本体４０とエアアシストアダプタ
４２とは縦に連結されている。ノズル本体４０内にニー
ドル４６が配置され、スプリング４８はノズル本体４０
の先端の燃料噴口５０を閉鎖するべくニードル４６を付
勢している。磁性体にて作られたコア５１はニードル４
６に連結され、ソレノイド５２がコア５１の軸線の回り
に配置され、ソレノイド５２を選択的に通電することに
よって燃料噴射を制御することができる。ハウジング４
４の上端に燃料受け口５４が固定され、デリバリパイプ
９０（図２，５）からの燃料が燃料噴射弁３４に供給さ
れる。５６はフィルタである。

【００１０】空気制御弁３６は下端に空気ノズル５８を
具備し、上端に空気受け口６０を備える。空気受け口６
０はデリバリパイプ９０に接続され、空気ポンプ１００
からの空気が導入される。その他の詳細構成は図示しな
いが、空気ノズル５８からの空気噴射を制御するための
ソレノイドを具備している。燃料噴射弁３４のエアアシ
ストアダプタ４２は取り付け本体３８に形成される孔６
２に挿入取り付けされ、空気制御弁３６の空気ノズル５
８は取り付け本体３８の孔６４に接続される。ロングノ
ズル６８は燃料噴射弁３４と直列に、取り付け本体３８
内に挿入配置される。燃料噴射弁３４の先端のエアアシ
ストアダプタ４２とロングノズル６８との間にシール７
０が配置される。エアアシストアダプタ４２の中心に噴
射燃料通路７２が形成され、噴射燃料通路７２の上端は
燃料噴射弁３４の燃料噴口５０に開口している。噴射燃
料通路の下端はロングノズル６８に形成される空気燃料
孔７４の上端に開口している。エアアシストアダプタ４
２はその外周に円周方向に延びる横断面形状がＶ型の溝
７６を形成し、この溝７６は孔６２の内周とで環状アシ
ストエア室７８を形成し、このアシストエア室７８は取
り付け本体３８内に形成される斜め通路８０を介して空
気ノズル５８に接続される。アシストエア室７８はエア
アシストアダプタ４２に形成されるアシストエア供給通
路としての傾斜孔８１を介して噴射燃料通路７２に開口
し、エアアシストが行われる。ロングノズル６８の外周
にＰＴＣヒータ８２が配置され、空気燃料孔７４を通過
する空気−燃料混合物の加熱を行う。ヒータ８２は電極
８４を介して、電源に接続される。図２及び図３に示す
ようにロングノズル６８は吸気ポート２０に向って延説
され、ロングノズル６８の先端は二つの吸気ポート２０
を分離する隔壁８８の付近に位置している。

【００１１】図２，５において、９０は空気と燃料との
共用のデリバリパイプであり、燃料デリバリ通路９２
と、空気デリバリ通路９４とを有し、燃料デリバリ通路
９２は各気筒の燃料噴射弁３４の燃料受け口５４が挿入
される孔９６に接続され、空気デリバリ通路９４は各気
筒の空気制御弁３６の空気受け口６０が挿入される孔９
８に接続される。燃料デリバリ通路９２は一端が閉鎖さ
れ、他端は図示しない燃料噴射ポンプを介して図示しな
い燃料タンクに接続され、燃料タンクからの燃料は燃料
噴射ポンプによって燃料デリバリ通路９２を介して各気
筒の燃料噴射弁３４に供給される。空気デリバリ通路９
４は一端が閉鎖され、他端はエアポンプ１００を介して
エアーフローメータ２６の下流でスロットル弁２８の上
流の吸気管に接続される。エアポンプ１００は例えば内
燃機関のクランク軸の回転によって駆動される機械駆動
式ポンプであり、吸気管からバイパスされた空気を空気
デリバリ通路９４を介して各気筒の空気制御弁３６に導
入する。

【００１２】圧力制御弁１０２は空気デリバリ通路９４
に導入される空気の圧力を一定に制御するものであり、
ダイヤフラム１０４と、スプリング１０６と、戻り通路
１０８とを備える。空気ポンプ１００からの吐出空気圧
力が所定値より大きくなると圧力制御弁１０２はスプリ
ング１０６に抗して開弁され、一部の空気は戻り通路１
０８を介して、エアーフローメータ２６の下流の吸気管
に戻される。その結果、圧力が下がると、スプリング１
０６は圧力制御弁１０２を閉弁させ、このような作動の
繰り返しにより空気デリバリ通路９４への空気圧力が一
定に制御される。

【００１３】制御回路１１０は燃料噴射弁３４及び空気
制御弁３６の作動制御を行うものでマイクロコンピュー
タシステムとして構成される。制御回路１１０はその他
のエンジン制御も行い、例えば、ＩＳＣ弁３１の作動制
御を行うようにすることができる。制御回路１１０には
各種のセンサに接続され、各種のエンジン状態信号が入
力される。エアーフローメータ２６からは空気ポンプ１
００からエアアシスト用に取り出される空気も含めて機
関に導入される空気の全量Ｑが検知される。ディストリ
ビュータ２３にクランク角度センサ１１４，１１６が設
けられ、第１のクランク角度センサ１１４は、基準信号
となるクランク軸の７２０゜（即ち、エンジン１サイク
ル）毎のパルス信号を発生し、第２のクランク角度セン
サ１１６はクランク軸の３０゜毎にパルス信号を発生
し、燃料噴射の開始タイミングとなると共に、そのパル
ス間の間隔による周知のようにエンジン回転数を知るの
に使用される。水温センサ１２０はエンジンの冷却水ジ
ャケット内の冷却水の温度TWを知るのに使用され、吸入
空気温度センサ１２２は吸入空気の温度Taを知るのに使
用される。制御回路１１０はこれらのセンサよりプログ
ラムに従って、燃料噴射弁３４及び空気制御弁３６の作
動信号を形成する。また、ＩＳＣ弁３１などの他のエン
ジン制御装置の作動の制御を行う。制御回路１１０はイ
グニッションキースイッチ１３０を介してバッテリ１３
２より給電される。ディレイ回路１３４はイグニッショ
ンキースイッチ１３０がOFF となった場合に制御回路１
１０の通電を或る短い時間継続することができる。

【００１４】図６は制御回路１１０と各気筒の燃料噴射
弁３４及び空気制御弁３６への接続を示す。ゲート140-
1,140-2,140-3,140-4はそれぞれ第１，２，３，４気筒
の燃料噴射弁３４を制御し、ゲート142-1,142-2,142-3,
142-4 はそれぞれ第１，２，３，４気筒の空気制御弁３
６を制御する。制御回路１１０のポートＣＲＦは制御回
路１１０内の図示しない燃料噴射制御用コンペアレジス
タに接続され、このポートＣＲＦは燃料噴射開始時刻か
ら終了時刻の間セットされる。ポートＣＲＡは制御回路
１１０内の図示しない空気供給制御用コンペアレジスタ
に接続され、このポートＣＲＡは空気供給の開始から停
止の間セットされる。ポートF1,F2,F3,F4 は、夫々、そ
の気筒の燃料噴射の間のみセットされる。これによりゲ
ート140-1,140-2,140-3,140-4 及び142-1,142-2,142-3,
142-4 のうち燃料噴射を行う気筒のゲートのみセット可
能となり、その気筒の燃料噴射弁３４及び空気制御弁３
６のみ開弁制御される。例えば、第１気筒の噴射時はＦ
１がセットされ、ポートＣＲＦが１となる間ゲート140-
1 がONとなり燃料噴射弁３４が開弁され、ポートＣＲＡ
が１となる間ゲート142-1 がONとなり、空気制御弁３６
が開弁される。他の気筒の噴射時にも同様な作動が行わ
れる。

【００１５】空気制御弁３６は燃料噴射弁３４に先だっ
て開弁され、吸気管より分岐された空気は空気ポンプ１
００より空気デリバリ通路９４を経て、空気制御弁３６
の空気ノズル５８より傾斜通路８０を介してアシストエ
ア室７８に導入され、エアアシスト室７８より傾斜孔８
１を経て噴射燃料通路７２に導入され、ロングノズル６
８の空気燃料孔７４より吸気ポート２０に向け噴出され
る。このようにしてアシストエアの流れが形成された時
点で燃料噴射弁３４の開弁が行われ、ニードル４６がリ
フトすることで噴口５０から燃料が噴射燃料通路７２に
噴射され、噴射された燃料は噴射燃料通路７２に既に形
成されているアシストエアの流れに乗ってロングノズル
６８内の空気燃料孔７４を介してよく微粒化された状態
で吸気ポート２０に噴出される。計算された量の燃料が
噴射されるた後も空気燃料通路に残留する燃料の掃気の
ため、しばらくはアシストエアの導入は継続される。燃
料噴射はエンジンの吸気行程に行われ、吸気ポート壁面
への燃料の付着がなく、かつよく微粒化されているため
シリンダボア内に形成されるたてスワールにより吸気行
程の噴射でも良好な混合状態を得ることができる。

【００１６】エンジンの低温作動時には制御回路１１０
よりヒータ８２を通電すべき信号が出力され、空気と燃
料との混合性を向上し、低温時の燃焼性を維持すること
ができる。ロングノズル６８内では燃料は良好な微粒化
が行われ、気化によって温度が下がり、空気中の水分が
噴射燃料通路７２や空気燃料孔７４の内周壁面に結露す
る傾向となる。エンジンを停止した後この結露した空気
燃料通路の壁面上の水分は外気温度が低い場合等に氷結
（アイシング）し、始動時に燃料が入らなくなるため始
動困難となるおそれがある。この発明では後で説明する
ようにイグニッションキースイッチ１３０をOFF したと
きに所定時間ヒータ８２をONすることで壁面に結露した
水分を完全蒸発させ、次の始動時に氷結しないようにし
たものである。

【００１７】以下、図７〜１０のフローチャートによっ
て制御回路１１０の作動を詳細に説明すると、図７は第
２クランク角度センサ１１６からのクランク角度で３０
゜毎に実行されるクランク角度割込ルーチンである。ス
テップ２００では第１気筒の燃料噴射演算を実行するタ
イミングか否か判定される。前述したように燃料噴射は
吸気行程において実行されるため、それに先行する例え
ば吸気上死点前６０゜といった所定タイミングで各気筒
の燃料噴射演算（燃料噴射弁３４の開弁、閉弁時間の演
算）がされる（図１１の(ロ) 参照）。このタイミングは
第１クランク角度センサ１１４からの７２０゜ＣＡ毎の
パルス信号によってクリヤされ、第２クランク角度セン
サ１１６からの３０゜ＣＡ毎パルス信号によってインク
リメントされるカウンタの値によって判別することがで
きる。同様にステップ２０２，２０４，２０６では第
２，３，４気筒の燃料噴射演算タイミングか否か判別さ
れるされる。この３０゜ＣＡルーチンのタイミングが、
例えば、第４気筒の演算タイミングと判定されたときは
ステップ２０６よりステップ２０８に進み、エアーフロ
ーメータ２６により計測される吸入空気量Ｑとエンジン
回転数ＮＥより基本燃料噴射量Ｔｐが算出される。基本
燃料噴射量Ｔｐはその吸入空気量Ｑと回転数ＮＥにおい
て理論空燃比を得るための燃料量である。ステップ２１
０では最終燃料噴射量Ｔａｕが算出される。この最終燃
料噴射量Ｔａｕは加速補正や、始動補正の種々の補正を
加えたあとの燃料噴射量である。ステップ２１２では燃
料噴射弁３４の開弁開始時刻ｔ１及び開弁終了時刻ｔ２
の算出が行われる。この実施例では燃料噴射は吸気行程
において行われ、吸気下死点付近において燃料噴射が終
了するように閉弁時刻ｔ２が決められ、それから燃料噴
射量Ｔａｕを得るための開弁開始時刻ｔ１が逆算され
る。ステップ２１４では空気制御弁３６の開弁開始時刻
ｔ１´及び開弁終了時刻ｔ２´の算出が行われる。空気
制御弁３６の開弁開始時刻ｔ１´は燃料噴射弁３４の開
弁開始時刻ｔ１に先だって充分の空気をエアアシスト通
路に流すことができるように空気制御弁を完全開弁させ
ておくのに必要な時間として設定される。また、空気制
御弁３６の閉弁時刻ｔ２´は燃料噴射弁３４の閉弁時刻
ｔ２より充分後になっていて、燃料噴射後に空気燃料通
路の壁面に付着する燃料を完全に掃気できるような時間
として設定される（第１１図(ニ)参照）。

【００１８】ステップ２１６では燃料噴射弁開弁開始時
刻ｔ１が制御回路１１０の図示しない燃料噴射制御用コ
ンペアレジスタにセットされる。燃料噴射制御用コンペ
アレジスタに接続されるポートＣＲＦは燃料噴射開始時
刻ｔ１の到来でONされ、燃料噴射終了時刻ｔ２の到来で
OFF されるようになっている（図１１(チ) 参照）。ステ
ップ２１８では空気制御弁開弁開始時刻ｔ１´が制御回
路１１０の図示しないアシストエア制御用コンペアレジ
スタにセットされる。空気供給制御用コンペアレジスタ
に接続されるポートＣＲＡは空気供給開始時刻ｔ１´の
到来でONされ、空気供給終了時刻ｔ２´の到来でOFF さ
れるようになっている（図１１(リ) 参照）。

【００１９】ステップ２１９では第４気筒の噴射制御用
ポートＦ４がセットされ、かつ燃料噴射制御時刻一致ル
ーチンの切替用フラグＦＦ、空気供給制御時刻一致ルー
チンの切替フラグＦＡがセットされる。空気制御弁制御
用コンペアレジスタの設定時刻即ち、空気制御弁開始時
刻ｔ１´が先に到来し（図１１(ハ) 、(ニ) ）、ポートＣ
ＲＡがONとなり、ゲート142-4がONとなり、第４気筒の
空気制御弁３６がONされ、空気制御弁３６より孔８０、
室７８及び孔８１を介して、噴射燃料通路７２に空気の
導入がまず開始される。同時に図８の時刻一致割込ルー
チンが起動され、ステップ２２０ではＦＡ＝１か否か判
別され、最初はYes （ステップ２１９）であるためステ
ップ２２２に進み、空気噴射終了時刻ｔ２´が空気制御
弁用のコンペアレジスタにセットされる。ステップ２２
３ではFA=0とされる。

【００２０】空気制御弁２４の開弁に遅れて燃料噴射開
始時刻ｔ１が到来すると、ポートＣＲＦがONとなり、ゲ
ート140-4 がONとなり、第４気筒の燃料噴射弁３４がON
され、同燃料噴射弁３４の噴口５０より燃料噴射が開始
され、同時に図９の時刻一致割込ルーチンが起動され、
テップ２３０ではＦＦ＝１か否か判別され、最初はYes
（ステップ２１９）であるためステップ２３２に進み、
燃料噴射終了時刻ｔ２が燃料噴射弁用のコンペアレジス
タにセットされる。ステップ２３３ではＦＦ＝０とされ
る。

【００２１】燃料噴射弁３４の閉弁時刻ｔ２が次に到来
し、ポートＣＲＦ＝０となるためゲート140-4 はOFF と
なり、燃料噴射弁３４に閉弁信号が送られ、同時に図９
の時刻時刻一致割込ルーチンが起動され、テップ２３０
ではＦＦ＝０（ステップ２３３）であるためNoの判断と
なり、ステップ２３２は迂回する。最後に空気制御弁３
６の閉弁時刻ｔ２´が到来し、ポートＣＲＡがOFF とな
り、ゲート142-4 がOFF となり、空気制御弁３６に閉弁
信号が送られ、同時に図８の時刻時刻一致割込ルーチン
が起動され、テップ２２０ではＦＡ＝０であるためNo
の判断となり、ステップ２２２は迂回され、ステップ２
２４で第４気筒噴射制御用のポートＦ４がクリヤされ
る。

【００２２】ステップ２００，２０２，２０４でYes と
判定されたときの処理、即ち、各第１〜第３気筒の燃料
噴射弁３４及び空気制御弁３６の制御はそれぞれ第４気
筒のステップ２０６以下と同様に処理されるため詳細説
明は省略するものとする。図１０はヒータ制御ルーチン
を示し、このルーチンはイグニッションキースイッチ１
３０がONされた後繰り返し実行されるメインルーチン内
に位置するものとする。ステップ３００ではスタータ１
３１がOFF されているか否か判別される。スタータONの
ときは始動時の電気負荷を軽減するためステップ３０２
に進み、ヒータ８２はOFF される。

【００２３】スタータ１３１がONされていないときはス
テップ３００よりステップ３０３に進み、エンジン回転
数ＮＥがアイドル回転数より相当低い所定値、例えば４
００r.p.m より大きいか否か判別される。ＮＥ≧４００
r.p.m のとき（エンジン作動時）はステップ３０４に進
み、水温センサ１２０が検知するエンジン水温Ｔｗ≦７
０゜Ｃか否か判別される。Ｔｗ≦７０゜Ｃのとき、即
ち、エンジンが暖機されていないと判断されたときはス
テップ３０６に進み、ヒータ８２はONされる。従って、
エンジンが暖機されていないときはヒータ８２はロング
ノズル６８を加温し、その空気燃料孔７４を通過する空
気・燃料混合物は加熱され、良好な微粒化状態が得られ
る。ステップ３０４でエンジン水温Ｔｗ＞７０゜Ｃと判
定されたとき、即ちエンジンが暖機された後はステップ
３０２に進み、ヒータ８２はOFF される。

【００２４】スタータ１３１がOFF でエンジン回転数Ｎ
Ｅ＜４００r.p.m のときはステップ３００，３０３より
ステップ３０８に進み、エンジン停止されているか否か
（即ちイグニッションキースイッチがOFF されているか
否か）判別される。イグニッションキースイッチ１３０
がOFF とされてもその後しばらくは遅延回路１３４の働
きで制御回路１１０は通電を維持され、図１０の処理を
継続することができる。エンジン停止時はステップ３１
０に進み、吸入空気温度センサ１２２により計測される
吸入空気温度Ｔａが所定値（例えば１０゜Ｃ）より大き
いか否か判別される。Ｔａ＞１０゜Ｃのときはステップ
３０２に進み、イグニッションキースイッチ１３０のOF
F と同時にヒータ３０２はOFF される。Ｔａ＞１０゜Ｃ
の吸入空気温度が高いときはアイシングが起こらないと
判断し、電気負荷軽減のためヒータ作動処理をバイパス
するものである。アイシングが起こり得ると考えられる
Ｔａ≦１０゜Ｃのときはステップ３１２に進み、イグニ
ッションキースイッチ１３０がOFFされてから所定の短
い時間が経過したか否か判別される。この所定時間は作
動中にロングノズル６８及びエアアシストアダプタ７６
の内壁面に結露した水分を蒸発せしめることができる時
間に設定される。この時間が経過しない場合はステップ
３０６に進み、ヒータ８２の作動が継続される。所定時
間の経過後ステップ３０２に進み、ヒータはOFF され
る。

【００２５】

【発明の効果】エンジン停止時にロングノズル内に配置
されるヒータを所定時間所定時間通電することで、ロン
グノズル内の空気燃料孔及び噴射燃料通路より成る空気
燃料通路の表面内に結露した水分を加熱蒸発させること
ができ、次回の始動時ロングノズル内の空気燃料孔及び
噴射燃料通路よりなる空気燃料通路でのアイシングが起
こらず、始動性を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１はこの発明の構成を示す線図である。

【図２】図２は実施例の内燃機関の全体概略図である。

【図３】図３は図２の内燃機関の燃焼室部分の縦断面図
である。

【図４】図４は燃料噴射弁及び空気制御弁を断面図であ
る。

【図５】図５は燃料及び空気デリバリパイプの断面図で
ある。

【図６】図６は制御回路と各気筒の燃料噴射弁及び空気
制御弁との接続を示す概略図である。

【図７】図７はクランク角度割込ルーチンのフローチャ
ートである。

【図８】図８は空気噴射制御用比較レジスタの時刻一致
割込ルーチンのフローチャートである。

【図９】図９は燃料噴射制御用比較レジスタの時刻一致
割込ルーチンのフローチャートである。

【図１０】図１０はヒータ制御ルーチンのフローチャー
トである。

【図１１】図１１は空気制御弁及び燃料噴射弁の作動タ
イミングを説明するタイミングチャートである。

【符号の説明】 １０…シリンダヘッド １２…吸気マニホルド １６…吸気弁 １８…排気弁 ２０…吸気ポート ２６…エアフローメータ ２８…スロットル弁 ３１…ISC 弁 ３４…燃料噴射弁 ３６…空気制御弁 ３８…取付本体 ４０…ノズル本体 ４２…エアアシストアダプタ ５０…燃料噴口 ５２…ソレノイド ６８…ロングノズル ７２…噴射燃料通路 ７４…空気燃料孔 ７８…エアアシスト室 ８１…アシストエア供給口 ８２…ヒータ ９０…デリバリパイプ １００…エアポンプ １０２…圧力制御弁 １１０…制御回路 １２０…水温センサ １２２…吸入空気温センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−234566（ＪＰ，Ａ) 特開 昭53−139014（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−170555（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−72671（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−224271（ＪＰ，Ａ) 実開 平４−24654（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−79070（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02M 69/00 F02M 69/04 F02M 51/06 F02M 53/04 F02M 53/06 F02D 41/04

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料噴射弁の噴口の下流の位置に設けた
   アシストエアの供給口と、燃料噴射弁の噴口からの燃料
   を供給口からの空気流によって機関に導入する空気燃料
   通路と、該空気燃料通路の外周に設けたヒータと、エン
   ジンの低温作動時を検出する手段と、低温作動時に前記
   ヒータを作動させるヒータ作動手段とを具備したアシス
   トエア型燃料噴射装置において、エンジンの停止時を検
   出する手段と、エンジンの停止からの経過時間を検出す
   るタイマ手段とを具備し、エンジンの停止から所定時間
   の間ヒータ作動手段によってヒータを作動させることを
   特徴とするエアアシスト型燃料噴射装置。