JP2782996B2 - エアアシスト型燃料噴射装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は所謂ロングノズルを用
いたエアアシスト型の燃料噴射装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】エアアシスト型内燃機関において燃料噴
射弁の噴口付近にアシストエアの供給口を有し、噴口か
らの燃料を供給口からの空気とを吸気ポート内に延びた
細長い空気燃料通路を介して導入するものが提案されて
いる（特開平３−１４１号参照）。 燃料噴射弁による
燃料噴射の開始に先だってアシストエアの供給口から高
速空気がエアアシスト通路に導入され、かくして形成さ
れた高速空気流中に燃料噴射弁からの燃料が噴射され、
空気と燃料とは混合された後吸気ポートに向けて噴射さ
れる。エアアシストのための空気は吸気管から分流さ
れ、空気ポンプを介して空気制御弁に制御されたアシス
トエア供給口に導入される。空気ポンプの出口は空気圧
力を一定に制御する圧力制御弁が設けられ、リターン空
気は吸気管側に戻される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ロングノズル型のエア
アシスト装置では燃料噴射弁の噴口からの燃料は空気ポ
ンプにより加圧を受けたアシストエアによって細長い空
気燃料通路内で良好な微粒化が行われ、燃焼の改善を図
ることを狙っている。ところが、機関の低温時は空気温
度が高くならないため、エアアシストによる燃料の微粒
化状態が不十分であり、所期の効果を得られないことが
ある。

【０００４】この発明は低温時の空気ポンプからの加圧
エアによる燃料の微粒化状態の改善を図ることを目的と
する。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この発明によれば、図１
に示すように、吸気管３０から分流された空気を加圧す
る空気ポンプ１００を有し、空気ポンプ１００からの空
気加圧を空気制御弁３６を介して燃料噴射弁３４の噴口
５０の下流の位置に設けたアシストエアの供給口１より
空気燃料通路２を介してエンジンに導入するアシストエ
ア型燃料噴射装置において、機関の温度状態を検出する
センサ３と、機関の温度の大小を判別する手段４と、空
気ポンプ１００の出口部に設けられ、空気ポンプからの
空気吐出圧を一定制御する圧力制御機構１０２と、圧力
制御機構１０２からのリターン空気の方向制御弁１７１
とを具備し、機関温度が通常時は方向制御弁１７１はリ
ターン空気を吸気管側に戻し、機関低温時は方向制御弁
１７１はリターン空気を空気ポンプの入口側に戻すこと
を特徴とするエアアシスト型燃料噴射装置が提供され
る。

【０００６】

【作用】温度センサ３が検出する機関温度が通常の温度
状態のときは方向制御弁１７１はリターン空気を吸気管
側に戻す。温度センサ３により機関低温状態を検出する
と方向制御弁はリターン空気を空気ポンプの入口側に戻
すことにより空気ポンプ１００により加圧加温された空
気が空気ポンプ１００の入口側に戻される。そのためエ
アアシストの加温を促進することができる。

【０００７】

【実施例】図２及び図３において、１０はシリンダヘッ
ド、１１はシリンダブロック、１２は吸気マニホルド、
１４はシリンダボア、１５はピストン、１６は吸気弁、
１８は排気弁である。この実施例ではエンジンは吸気弁
１６と排気弁１８とはそれぞれ２個づつ設けられた所謂
４バルブ型である。便宜上内燃機関は４気筒として説明
する。シリンダヘッド１０は各吸気弁１６への吸気ポー
ト２０、各排気弁１８からの排気ポート２２を形成して
いる。吸気ポート２０は吸気マニホルド１２に接続され
る。２３はディストリビュータである。

【０００８】２４はエアクリーナであリ、エアクリーナ
２４からの空気はエアーフローメータ２６にて計量さ
れ、スロットル弁２８を介して吸気管（矢印にて略示し
ている）３０を経て吸気マニホルド１２に導入される。
３１はスロットル弁２８を迂回するバイパス通路３２に
設けられるアイドルスピード制御弁（ＩＳＣ弁）であ
り、周知のようにアイドル運転時に所定エンジン回転数
を得るものである。

【０００９】燃料噴射弁３４と空気制御弁３６は共通の
取り付け本体３８によって吸気マニホルド１２の取り付
け部１２ａに取り付けられている。図４において燃料噴
射弁３４はノズル本体４０と、その先端のエアアシスト
アダプタ４２とを具備し、ハウジング４４のかしめ部４
４ａによって、ノズル本体４０とエアアシストアダプタ
４２とは縦に連結されている。ノズル本体４０にニード
ル４６が配置され、スプリング４８はノズル本体４０の
先端の燃料噴口５０を閉鎖するべくニードル４６を付勢
している。磁性体にて作られたコア５１はニードル４６
に連結され、ソレノイド５２がコア５１の軸線の回りに
配置され、ソレノイド５２を選択的に通電することによ
って燃料噴射を制御することができる。ハウジング４４
の上端に燃料受け口５４が固定され、デリバリパイプ９
０（図２，５）からの燃料が燃料噴射弁３４に供給され
る。５６はフィルタである。

【００１０】空気制御弁３６は下端に空気ノズル５８を
具備し、上端に空気受け口６０を備える。空気受け口６
０はデリバリパイプ９０に接続され、空気ポンプ１００
からの空気が導入される。その他の詳細構成は図示しな
いが、空気ノズルからの空気噴射を制御するためのソレ
ノイドを具備している。燃料噴射弁３４のエアアシスト
アダプタ４２は取り付け本体３８に形成される孔６２に
挿入取り付けされ、空気制御弁３６の空気ノズル５８は
取り付け本体３８の孔６４に接続される。ロングノズル
６８は燃料噴射弁３４と直列に、取り付け本体３８内に
挿入配置される。燃料噴射弁３４の先端のエアアシスト
アダプタ４２とロングノズル６８との間に断熱用のシー
ル７０が配置される。エアアシストアダプタ４２の中心
に噴射燃料通路７２が形成され、噴射燃料通路７２の上
端は燃料噴射弁３４の燃料噴口５０に開口している。噴
射燃料通路７２の下端はロングノズル６８に形成される
空気燃料孔７４の上端に開口している。エアアシストア
ダプタ４２はその外周に円周方向に延びる横断面形状が
Ｖ型の溝７６を形成し、この溝７６は孔６２の内周とで
環状アシストエア室７８を形成し、このアシストエア室
７８は取り付け本体３８内に形成される斜め通路８０を
介して空気ノズル５８に接続される。アシストエア室７
８はエアアシストアダプタ４２に形成されるアシストエ
ア供給通路としての傾斜孔８１を介して噴射燃料通路７
２に開口し、エアアシストが行われる。ロングノズル６
８の外周にＰＴＣヒータ８２が配置され、空気燃料孔７
４を通過する空気−燃料混合物の加熱を行う。ヒータ８
２は電極８４を介して、電源に接続される。図２及び図
３に示すようにロングノズル６８は吸気ポート２０に向
って延説され、ロングノズル６８の先端は二つの吸気ポ
ート２０を分離する隔壁８８の付近に位置し、夫々の吸
気ポート２０に向かう二股の出口68-1を形成している。

【００１１】図２，５において、９０は空気と燃料との
共用のデリバリパイプであり、燃料デリバリ通路９２
と、空気デリバリ通路９４とを有し、燃料デリバリ通路
９２は各気筒の燃料噴射弁３４の燃料受け口５４が挿入
される孔９６に接続され、空気デリバリ通路９４は各気
筒の空気制御弁３６の空気受け口６０が挿入される孔９
８に接続される。燃料デリバリ通路９２は一端が閉鎖さ
れ、他端は図示しない燃料噴射ポンプを介して図示しな
い燃料タンクに接続され、燃料タンクからの燃料は燃料
噴射ポンプによって燃料デリバリ通路９２を介して各気
筒の燃料噴射弁３４に供給される。空気デリバリ通路９
４は一端が閉鎖され、他端はエアポンプ１００を介して
エアーフローメータ２６の下流でスロットル弁２８の上
流の吸気管に接続される。エアポンプ１００は例えば内
燃機関のクランク軸の回転によって駆動される機械駆動
式ポンプであり、吸気管からバイパスされた空気を空気
デリバリ通路９４を介して各気筒の空気制御弁３６に導
入する。

【００１２】圧力制御弁１０２は空気デリバリ通路９４
に導入される空気の圧力を一定に制御するものであり、
ダイヤフラム１０４と、スプリング１０６と、戻り通路
１０８とを備える。空気ポンプ１００からの吐出空気圧
力が所定値より大きくなると圧力制御弁１０２はスプリ
ング１０６に抗して開弁され、一部の空気は戻り通路１
０８を介して、エアーフローメータ２６の下流の吸気管
に戻される。その結果、圧力が下がると、スプリング１
０６は圧力制御弁１０２を閉弁させ、このような作動の
繰り返しにより空気デリバリ通路９４への空気圧力が一
定に制御される。

【００１３】制御回路１１０は燃料噴射弁３４及び空気
制御弁３６の作動制御を行うものでマイクロコンピュー
タシステムとして構成される。制御回路１１０はその他
のエンジン制御も行い、例えば、ＩＳＣ弁３１の作動制
御を行うようにすることができる。制御回路１１０には
各種のセンサに接続され、各種のエンジン状態信号が入
力される。エアーフローメータ２６からは空気ポンプ１
００からエアアシスト用に取り出される空気も含めて機
関に導入される空気の全量Ｑが検知される。ディストリ
ビュータ２３にクランク角度センサ１１４，１１６が設
けられ、第１のクランク角度センサ１１４は、基準信号
となるクランク軸の７２０゜（即ち、エンジン１サイク
ル）毎のパルス信号を発生し、第２のクランク角度セン
サ１１６はクランク軸の３０゜毎にパルス信号を発生
し、燃料噴射の開始タイミングとなると共に、そのパル
ス間の間隔による周知のようにエンジン回転数を知るの
に使用される。水温センサ１２０はエンジンの冷却水ジ
ャケット内の冷却水の温度TWを知るのに使用され、吸入
空気温度センサ１２２は吸入空気の温度Taを知るのに使
用される。制御回路１１０はこれらのセンサよりプログ
ラムに従って、燃料噴射弁３４及び空気制御弁３６の作
動信号を形成する。また、ＩＳＣ弁３１などの他のエン
ジン制御装置の作動の制御を行う。制御回路１１０はイ
グニッションキースイッチ１３０を介してバッテリ１３
２より給電される。

【００１４】図６は制御回路１１０と各気筒の燃料噴射
弁３４及び空気制御弁３６への接続を示す。ゲート140-
1,140-2,140-3,140-4はそれぞれ第１，２，３，４気筒
の燃料噴射弁３４を制御し、ゲート142-1,142-2,142-3,
142-4 はそれぞれ第１，２，３，４気筒の空気制御弁３
６を制御する。制御回路１１０のポートＣＲＦは制御回
路１１０内の図示しない燃料噴射制御用コンペアレジス
タに接続され、このポートＣＲＦは燃料噴射開始時刻か
ら終了時刻の間セットされる。ポートＣＲＡは制御回路
１１０内の図示しない空気供給制御用コンペアレジスタ
に接続され、このポートＣＲＡは空気供給の開始から停
止の間セットされる。ポートF1,F2,F3,F4 は、夫々、そ
の気筒の燃料噴射の間のみセットされる。これによりゲ
ート140-1,140-2,140-3,140-4 及び142-1,142-2,142-3,
142-4 のうち燃料噴射を行う気筒のゲートのみセット可
能となり、その気筒の燃料噴射弁及び空気制御弁のみ開
弁制御される。例えば、第１気筒の噴射時はＦ１がセッ
トされ、ポートＣＲＦが１となる間ゲート140-1 がONと
なり燃料噴射弁３４が開弁され、ポートＣＲＡが１とな
る間ゲート142-1 がONとなり、空気制御弁３６が開弁さ
れる。他の気筒の噴射時にも同様な作動が行われる。

【００１５】空気制御弁３６は燃料噴射弁３４に先だっ
て開弁され、吸気管より分岐された空気は空気ポンプ１
００より空気デリバリ通路９４を経て、空気制御弁３６
の空気ノズル５８より傾斜通路８０を介してアシストエ
ア室７８に導入され、アシストエア室７８より傾斜孔８
１を経て噴射燃料通路７２に導入され、ロングノズル６
８の空気燃料孔７４より吸気ポート２０に向け噴出され
る。このようにしてアシストエアの流れが形成された時
点で燃料噴射弁３４の開弁が行われ、ニードル４６がリ
フトすることで噴口５０から燃料が噴射燃料通路７２に
噴射され、噴射された燃料は噴射燃料通路７２に既に形
成されているアシストエアの流れに乗ってロングノズル
６８内の空気燃料孔７４を介してよく微粒化された状態
で吸気ポート２０に噴出される。計算された量の燃料が
噴射されるた後も空気燃料通路に残留する燃料の掃気の
ため、しばらくはアシストエアの導入は継続される。燃
料噴射はエンジンの吸気行程に行われ、吸気ポート壁面
への燃料の付着がなく、かつよく微粒化されているため
シリンダボア内に形成されるたてスワールにより吸気行
程の噴射でも良好な混合状態を得ることができる。

【００１６】エンジンの低温時には制御回路１１０より
ヒータ８２を通電すべき信号が出力され、空気と燃料と
の混合性を向上し、低温時の燃焼性を維持することがで
きる。空気ポンプ１００からのリターン空気の通路１０
８には方向制御弁としての電磁３方切替弁１７１が設け
られ、この３方切替弁１７１は圧力制御弁１０２への共
通ポートａと、リターン通路１０８への第１の切替ポー
トｂと、第２の切替ポートｃとよりなり、この第２の切
替ポートｃは空気ポンプ１００の入口側への第２リター
ン通路１７４に接続される。後述のように切替弁１７１
はエンジンの低温時に圧力制御弁１０２からのリターン
空気を空気ポンプ１００の入口側に戻し、アシストエア
の加温を促進する働きをする。

【００１７】以下、図７〜１０のフローチャートによっ
て制御回路１１０の作動を詳細に説明すると、図７は第
２クランク角度センサ１１６からのクランク角度で３０
゜毎に実行されるクランク角度割込ルーチンである。ス
テップ２００では第１気筒の燃料噴射演算を実行するタ
イミングか否か判定される。前述したように燃料噴射は
吸気行程において実行されるため、それに先行する例え
ば吸気上死点前６０゜といった所定タイミングで各気筒
の燃料噴射演算（燃料噴射弁３４の開弁、閉弁時間の演
算）がされる（図１２の(ロ) 参照）。このタイミングは
第１クランク角度センサ１１４からの７２０゜ＣＡ毎の
パルス信号によってクリヤされ、第２クランク角度セン
サ１１６からの３０゜ＣＡ毎パルス信号によってインク
リメントされるカウンタの値によって判別することがで
きる。同様にステップ２０２，２０４，２０６では第
２，３，４気筒の燃料噴射演算タイミングか否か判別さ
れるされる。この３０゜ＣＡルーチンのタイミングが、
例えば、第４気筒の演算タイミングと判定されたときは
ステップ２０６よりステップ２０８に進み、エアーフロ
ーメータ２６によれ計測される吸入空気量Ｑとエンジン
回転数ＮＥより基本燃料噴射量Ｔｐが算出される。基本
燃料噴射量Ｔｐはその吸入空気量Ｑと回転数ＮＥにおい
て理論空燃比を得るための燃料量である。ステップ２１
０では最終燃料噴射量Ｔａｕが算出される。この最終燃
料噴射量Ｔａｕは加速補正や、始動補正の種々の補正を
加えたあとの燃料噴射量である。ステップ２１２では燃
料噴射弁３４の開弁開始時刻ｔ１及び開弁終了時刻ｔ２
の算出が行われる。この実施例では燃料噴射は吸気行程
において行われ、吸気下死点付近に燃料噴射が終了する
ように閉弁時刻ｔ２が決められ、それから燃料噴射量Ｔ
ａｕを得るための開弁開始時刻ｔ１が逆算される。ステ
ップ２１４では空気制御弁３６の開弁開始時刻ｔ１´及
び開弁終了時刻ｔ２´の算出が行われる。空気制御弁３
６の開弁開始時刻ｔ１´は燃料噴射弁３４の開弁開始時
刻ｔ１に先だって充分の空気をエアアシスト通路に流す
ことができるように空気制御弁を完全開弁させておくの
に必要な時間として設定される。また、空気制御弁３６
の閉弁時刻ｔ２´は燃料噴射弁３４の閉弁時刻ｔ２より
充分後になっていて、燃料噴射後に空気燃料通路の壁面
に付着する燃料を完全に掃気できるような時間として設
定される。

【００１８】ステップ２１６では燃料噴射弁開弁開始時
刻ｔ１が制御回路１１０の図示しない燃料噴射制御用コ
ンペアレジスタにセットされる。燃料噴射制御用コンペ
アレジスタに接続されるポートＣＲＦは燃料噴射開始時
刻ｔ１の到来でONされ、燃料噴射終了時刻ｔ２の到来で
OFF されるようになっている（図１２(チ) 参照）。ステ
ップ２１８では空気制御弁開弁開始時刻ｔ１´が制御回
路１１０の図示しないアシストエア制御用コンペアレジ
スタにセットされる。空気供給制御用コンペアレジスタ
に接続されるポートＣＲＡは空気供給開始時刻ｔ１´の
到来でONされ、空気供給終了時刻ｔ２´の到来でOFF さ
れるようになっている（図１２(リ) 参照）。

【００１９】ステップ２１９では第４気筒の噴射制御用
ポートＦ４がセットされ、かつ燃料噴射制御時刻一致ル
ーチンの切替用フラグＦＦ、空気供給制御時刻一致ルー
チンの切替フラグＦＡがセットされる。空気制御弁制御
用コンペアレジスタの設定時刻即ち、空気制御弁開始時
刻ｔ１´が先に到来し（図１２(ハ) 、(ニ) ）、ポートＣ
ＲＡがONとなり、ゲート142-4がONとなり、第４気筒の
空気制御弁３６がONされ、空気制御弁３６より孔８０、
室７８及び孔８１を介して、噴射燃料通路７２に空気の
導入がまず開始される。同時に図８の時刻一致割込ルー
チンが起動され、ステップ２２０ではＦＡ＝１か否か判
別され、最初はYes （ステップ２１９）であるためステ
ップ２２２に進み、空気噴射終了時刻ｔ２´が空気制御
弁用のコンペアレジスタにセットされる。ステップ２２
３ではFA=0とされる。

【００２０】空気制御弁２４の開弁に遅れて燃料噴射開
始時刻ｔ１が到来すると、ポートＣＲＦがONとなり、ゲ
ート140-4 がONとなり、第４気筒の燃料噴射弁３４がON
され、同燃料噴射弁３４の噴口５０より燃料噴射が開始
され、同時に図９の時刻一致割込ルーチンが起動され、
テップ２３０ではＦＦ＝１か否か判別され、最初はYes
（ステップ２１９）であるためステップ２３２に進み、
燃料噴射終了時刻ｔ２が燃料噴射弁用のコンペアレジス
タにセットされる。ステップ２３３ではＦＦ＝０とされ
る。

【００２１】燃料噴射弁３４の閉弁時刻ｔ２が次に到来
し、ポートＣＲＦ＝０となるためゲート140-4 はOFF と
なり、燃料噴射弁３４に閉弁信号が送られ、同時に図９
の時刻時刻一致割込ルーチンが起動され、テップ２３０
ではＦＦ＝０（ステップ２３３）であるためNoの判断と
なり、ステップ２３２は迂回する。最後に空気制御弁３
６の閉弁時刻ｔ２´が到来し、ポートＣＲＡがOFF とな
り、ゲート142-4 がOFF となり、空気制御弁３６に閉弁
信号が送られ、同時に図８の時刻時刻一致割込ルーチン
が起動され、ステップ２２０ではＦＡ＝０であるためNo
の判断となり、ステップ２２２は迂回され、ステップ
２２４で第４気筒噴射制御用のポートＦ４がクリヤされ
る。

【００２２】ステップ２００，２０２，２０４でYes と
判定されたときの処理、即ち、各第１〜第３気筒の燃料
噴射弁３４及び空気制御弁３６の制御はそれぞれ第４気
筒のステップ２０６以下と同様に処理されるため詳細説
明は省略するものとする。図１０はヒータ制御ルーチン
を示し、このルーチンはイグニッションキースイッチ１
３０がONされた後繰り返し実行されるメインルーチン内
に位置するものとする。ステップ３００ではスタータ１
３１がOFF されているか否か判別される。スタータONの
ときは始動時の電気負荷を軽減するためステップ３０２
に進み、ヒータ８２はOFF される。

【００２３】スタータ１３１がONされていないときはス
テップ３０４に進み、水温センサ１２０が検知するエン
ジン水温Ｔｗ≦７０゜Ｃか否か判別される。Ｔｗ≦７０
゜Ｃのとき、即ち、エンジンが暖機されていないと判断
されたときはステップ３０６に進み、ヒータ８２はONさ
れる。従って、エンジンが暖機されていないときはヒー
タ８２はロングノズル６８を加温し、その空気燃料孔７
４を通過する空気・燃料混合物は加熱され、良好な微粒
化状態が得られる。ステップ３０４でエンジン水温Ｔｗ
＞７０゜Ｃと判定されたとき、即ちエンジンが暖機され
た後はステップ３０２に進み、ヒータ８２はOFF され
る。

【００２４】図１１は電磁切替弁１７１によるリターン
空気の制御ルーチンを示し、このルーチンもメインルー
チン中に位置される。ステップ４００では水温センサ１
２０により検出されるエンジン水温TW が所定値（例え
ば６０゜Ｃ）より低いか否か判別され、TW＞６０゜Ｃの
エンジンの暖機後の状態ではステップ４０２に進み、制
御回路１１０は切替弁１７１をOFF し、共通ポートａは
白抜きで示すように第１切替ポートｂに接続される通常
の状態となり、圧力制御弁１０２からのリターン空気が
通路１０８を介して、吸気管に戻される通常の作動とな
る。

【００２５】TW≦６０゜Ｃのエンジンの低温状態ではス
テップ４０４に進み、制御回路１１０は切替弁１７１を
ONし、共通ポートａは黒塗りで示すように第２切替ポー
トｃに接続される低温時の状態となり、圧力制御弁１０
２からのリターン空気は第２リターン通路１７４を介し
て空気ポンプ１００の入口側に戻される。圧力制御弁１
０２からリターンされた直後の空気は空気ポンプ１００
により加温されているため、加温された空気が空気ポン
プ１００の入口側に戻されるため空気ポンプからエアア
シストとして空気制御弁３６に送られる空気の温度の上
昇は促進され、噴射燃料通路７２にアシストエアとして
供給されたときの燃料の微粒化を促進することができ
る。また、アシストエアの温度上昇によって低温始動時
に発生することがあるアシストエア孔の内壁面の氷結の
解消を促進することができる。また、低温時のアシスト
エア温度の上昇が促進されるため、その分ヒータ８２に
よる温度上昇の負担が下がり、ヒータ８２の消費電力を
節約することができる。

【００２６】尚、エンジン暖機後はリターン通路１０８
より吸気管に戻る通常の作動となり空気ポンプ１００、
空気制御弁３６、圧力制御弁１０２等の部品が過熱され
ることを防止することができる。また、アシストエアの
温度が過大とならず体積効率が降下するのを抑制するこ
とができる。第１実施例では水温＜６０°Ｃによって切
替弁１７１を制御していたが、第２実施例として空気ポ
ンプ１００の吐出通路に温度センサ５００を設け、空気
ポンプ１００からの空気温度が所定値（例えば１００°
Ｃ）より低いとき切替弁１７１をONし、圧力制御弁１０
２からのリターン空気を通路１７４を介して空気ポンプ
１００の入力側に戻すようにすることもできる。

【００２７】

【発明の効果】エンジン低温時に圧力制御弁からの加温
されたリターン空気を空気ポンプの入口側に戻すことで
アシストエアの温度上昇を促進することができる。ま
た、暖機後は本来の吸気管側に戻すことで空気ポンプ、
空気制御弁、圧力制御弁等の部品の過熱を防止すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１はこの発明の構成を示す線図である。

【図２】図２は実施例の内燃機関の全体概略図である。

【図３】図３は図２の内燃機関の燃焼室部分の縦断面図
である。

【図４】図４は燃料噴射弁及び空気制御弁を断面図であ
る。

【図５】図５は燃料及び空気デリバリパイプの断面図で
ある。

【図６】図６は制御回路と各気筒の燃料噴射弁及び空気
制御弁との接続を示す概略図である。

【図７】図７はクランク角度割込ルーチンのフローチャ
ートである。

【図８】図８は空気噴射制御用比較レジスタの時刻一致
割込ルーチンのフローチャートである。

【図９】図９は燃料噴射制御用比較レジスタの時刻一致
割込ルーチンのフローチャートである。

【図１０】図１０はヒータ制御ルーチンのフローチャー
トである。

【図１１】図１１は圧力制御弁からのリターン空気の制
御ルーチンのフローチャートである。

【図１２】図１２は空気制御弁及び燃料噴射弁の作動タ
イミングを説明するタイミングチャートである。

【符号の説明】

１０…シリンダヘッド １２…吸気マニホルド １６…吸気弁 １８…排気弁 ２０…吸気ポート ２６…エアフローメータ ２８…スロットル弁 ３１…ISC 弁 ３４…燃料噴射弁 ３６…空気制御弁 ３８…取付本体 ４０…ノズル本体 ４２…エアアシストアダプタ ５０…燃料噴口 ５２…ソレノイド ６８…ロングノズル ７２…噴射燃料通路 ７４…空気燃料孔 ７８…エアアシスト室 ８１…アシストエア供給口 ８２…ヒータ ９０…デリバリパイプ １００…エアポンプ １０２…圧力制御弁 １１０…制御回路 １２０…水温センサ ５００…空気ポンプ出口部温度センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−234566（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−315663（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−147864（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−162076（ＪＰ，Ｕ) 実開 平４−95663（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−46073（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−149541（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−103169（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02M 69/00 F02M 69/04 F02M 51/08 F02M 61/08

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 吸気管から分流された空気を加圧する空
   気ポンプを有し、空気ポンプからの加圧空気を空気制御
   弁を介して燃料噴射弁の噴口の下流の位置に設けたエア
   アシストの供給口より空気燃料通路を介してエンジンに
   導入するエアアシスト型燃料噴射装置において、機関の
   温度状態を検出するセンサと、機関の温度の大小を判別
   する手段と、空気ポンプの出口部に設けられ、空気ポン
   プからの空気吐出圧を一定制御する圧力制御機構と、圧
   力制御機構からのリターン空気の方向制御弁とを具備
   し、機関温度が通常時は方向制御弁はリターン空気を吸
   気管側に戻し、機関低温時は方向制御弁はリターン空気
   を空気ポンプの入口側に戻すことを特徴とするエアアシ
   スト型燃料噴射装置。