JP2611709B2 - エアアシスト型燃料噴射装置 - Google Patents
エアアシスト型燃料噴射装置Info
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- JP2611709B2 JP2611709B2 JP3205133A JP20513391A JP2611709B2 JP 2611709 B2 JP2611709 B2 JP 2611709B2 JP 3205133 A JP3205133 A JP 3205133A JP 20513391 A JP20513391 A JP 20513391A JP 2611709 B2 JP2611709 B2 JP 2611709B2
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- fuel injection
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
- F02M69/04—Injectors peculiar thereto
- F02M69/047—Injectors peculiar thereto injectors with air chambers, e.g. communicating with atmosphere for aerating the nozzles
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は所謂ロングノズルを用
いたエアアシスト型の燃料噴射装置に関するものであ
る。
いたエアアシスト型の燃料噴射装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】エアアシスト型内燃機関において燃料噴
射弁の噴口付近にアシストエアの供給口を有し、アシス
トエアの供給を受けた燃料を吸気ポート内に延びた細長
い空気燃料通路を介して導入するものが提案されている
（特願平３−１４１号参照）。燃料噴射弁による燃料噴
射の開始に先だってアシストエアの供給口から高速空気
がエアアシスト通路に導入され、かくして形成された高
速空気流中に燃料噴射弁からの燃料が噴射され、空気と
燃料とは空気燃料通路で混合された後吸気ポートに向け
て噴射される。ロングノズル中にエンジンの低温作動時
に空気燃料通路内の空気と燃料との混合物を加熱するヒ
ータが備えられている。このタイプの燃料噴射装置では
ロングノズルを吸気ポートにおける吸気弁の近くの位置
に開口させ、霧化のよい可燃混合気を吸気弁の近くに導
入することができる。吸気弁の近くの位置に霧化状態の
良好な混合気を導入することができるため、噴射時期を
吸気行程において選定したとしても燃焼室内での混合気
の良好な燃焼を実現することができる。通常の燃料噴射
装置では吸気行程の噴射では混合気の霧化が不十分であ
るため良好な燃焼を得ることができ難く、燃料噴射は吸
気行程の手前に行い、吸気ポート内に噴射した燃料を吸
気ポート内にしばらく滞留させて、燃焼室に導入に先だ
って混合の良好を図っているが、この場合噴射された燃
料のうち吸気ポート内面に付着する量が多くなる欠点が
あったが、上記ロングノズル型の燃料噴射装置は従来技
術のこの欠点の解消を図ったものである。
射弁の噴口付近にアシストエアの供給口を有し、アシス
トエアの供給を受けた燃料を吸気ポート内に延びた細長
い空気燃料通路を介して導入するものが提案されている
（特願平３−１４１号参照）。燃料噴射弁による燃料噴
射の開始に先だってアシストエアの供給口から高速空気
がエアアシスト通路に導入され、かくして形成された高
速空気流中に燃料噴射弁からの燃料が噴射され、空気と
燃料とは空気燃料通路で混合された後吸気ポートに向け
て噴射される。ロングノズル中にエンジンの低温作動時
に空気燃料通路内の空気と燃料との混合物を加熱するヒ
ータが備えられている。このタイプの燃料噴射装置では
ロングノズルを吸気ポートにおける吸気弁の近くの位置
に開口させ、霧化のよい可燃混合気を吸気弁の近くに導
入することができる。吸気弁の近くの位置に霧化状態の
良好な混合気を導入することができるため、噴射時期を
吸気行程において選定したとしても燃焼室内での混合気
の良好な燃焼を実現することができる。通常の燃料噴射
装置では吸気行程の噴射では混合気の霧化が不十分であ
るため良好な燃焼を得ることができ難く、燃料噴射は吸
気行程の手前に行い、吸気ポート内に噴射した燃料を吸
気ポート内にしばらく滞留させて、燃焼室に導入に先だ
って混合の良好を図っているが、この場合噴射された燃
料のうち吸気ポート内面に付着する量が多くなる欠点が
あったが、上記ロングノズル型の燃料噴射装置は従来技
術のこの欠点の解消を図ったものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】アシストエアの供給口
と燃料噴射弁の噴口からの空気燃料通路が合流する部分
とロングノズルとの間にはロングノズル内に設置される
ヒータからの熱が燃料噴射弁側に伝達されないように遮
断する断熱部材が配置されている。ところが、この従来
構造ではヒータからの熱はエアアシスト供給口と空気燃
料通路との合流点に対して遮断され、合流部での空気と
燃料との混合気の霧化効率が悪化する。
と燃料噴射弁の噴口からの空気燃料通路が合流する部分
とロングノズルとの間にはロングノズル内に設置される
ヒータからの熱が燃料噴射弁側に伝達されないように遮
断する断熱部材が配置されている。ところが、この従来
構造ではヒータからの熱はエアアシスト供給口と空気燃
料通路との合流点に対して遮断され、合流部での空気と
燃料との混合気の霧化効率が悪化する。
【０００４】この発明はエアアシスト供給口と燃料噴射
弁の噴口からの燃料との合流部における霧化の向上を図
ることを目的とする。
弁の噴口からの燃料との合流部における霧化の向上を図
ることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この発明によれば、燃料
噴射弁の噴口が臨む空気燃料通路に空気制御弁からのア
シストエア供給口を開口させ、その開口部の下流はヒー
タを備えたロングノズル内に形成される空気燃料通路に
連通され、燃料噴射弁とロングノズルとを熱的に遮断す
る断熱部材を有したエアアシスト型燃料噴射装置におい
て、前記断熱部材は燃料噴射弁の噴口と、アシストエア
供給口と空気燃料通路との合流部との間に位置され、合
流部とヒータとの間には断熱部材は存在しないことを特
徴とするエアアシスト型燃料噴射装置が提供される。
噴射弁の噴口が臨む空気燃料通路に空気制御弁からのア
シストエア供給口を開口させ、その開口部の下流はヒー
タを備えたロングノズル内に形成される空気燃料通路に
連通され、燃料噴射弁とロングノズルとを熱的に遮断す
る断熱部材を有したエアアシスト型燃料噴射装置におい
て、前記断熱部材は燃料噴射弁の噴口と、アシストエア
供給口と空気燃料通路との合流部との間に位置され、合
流部とヒータとの間には断熱部材は存在しないことを特
徴とするエアアシスト型燃料噴射装置が提供される。
【０００６】
【作用】アシストエア供給口と空気燃料通路との合流部
は断熱部材の下流に位置しており、かつ合流部とヒータ
との間には断熱部材は存在しないため、アシストエア供
給口と合流部との間の断熱部材による断熱作用によりヒ
ータからの熱は効率的に合流部は伝達され、合流部での
燃料の加温・霧化を促進することができる。
は断熱部材の下流に位置しており、かつ合流部とヒータ
との間には断熱部材は存在しないため、アシストエア供
給口と合流部との間の断熱部材による断熱作用によりヒ
ータからの熱は効率的に合流部は伝達され、合流部での
燃料の加温・霧化を促進することができる。
【０００７】
【実施例】図１及び図２において、１０はシリンダヘッ
ド、１１はシリンダブロック、１２は吸気マニホルド、
１４はシリンダボア、１５はピストン、１６は吸気弁、
１８は排気弁である。この実施例ではエンジンは吸気弁
１６と排気弁１８とはそれぞれ２個づつ設けられた所謂
４バルブ型である。シリンダヘッド１０は各吸気弁１６
への吸気ポート２０、各排気弁１８からの排気ポート２
２を形成している。吸気ポート２０は吸気マニホルド１
２に接続される。２３はディストリビュータである。
ド、１１はシリンダブロック、１２は吸気マニホルド、
１４はシリンダボア、１５はピストン、１６は吸気弁、
１８は排気弁である。この実施例ではエンジンは吸気弁
１６と排気弁１８とはそれぞれ２個づつ設けられた所謂
４バルブ型である。シリンダヘッド１０は各吸気弁１６
への吸気ポート２０、各排気弁１８からの排気ポート２
２を形成している。吸気ポート２０は吸気マニホルド１
２に接続される。２３はディストリビュータである。
【０００８】２４はエアクリーナであリ、エアクリーナ
２４からの空気はエアーフローメータ２６にて計量さ
れ、スロットル弁２８を介して吸気管（矢印にて略示し
ている）３０を経て吸気マニホルド１２に導入される。
３１はスロットル弁２８を迂回するバイパス通路３２に
設けられるアイドルスピード制御弁（ＩＳＣ弁）であ
り、周知のようにアイドル運転時に所定エンジン回転数
を得るものである。
２４からの空気はエアーフローメータ２６にて計量さ
れ、スロットル弁２８を介して吸気管（矢印にて略示し
ている）３０を経て吸気マニホルド１２に導入される。
３１はスロットル弁２８を迂回するバイパス通路３２に
設けられるアイドルスピード制御弁（ＩＳＣ弁）であ
り、周知のようにアイドル運転時に所定エンジン回転数
を得るものである。
【０００９】燃料噴射弁３４と空気制御弁３６は共通の
取り付け本体３８によって吸気マニホルド１２の取り付
け部１２ａに取り付けられている。図３において燃料噴
射弁３４はノズル本体４０を具備し、ハウジング４４の
かしめ部４４ａによって、ノズル本体４０はハウジング
４４に連結されている。ノズル本体４０にニードル４６
が配置され、スプリング４８はノズル本体４０の先端の
燃料噴口５０を閉鎖するべくニードル４６を付勢してい
る。磁性体にて作られたコア５１はニードル４６に連結
され、ソレノイド５２がコア５１の軸線の回りに配置さ
れ、ソレノイド５２を選択的に通電することによって燃
料噴射を制御することができる。ハウジング４４の上端
に燃料受け口５４が固定され、デリバリパイプ９０（図
１，４）からの燃料が燃料噴射弁３４に供給される。５
６はフィルタである。
取り付け本体３８によって吸気マニホルド１２の取り付
け部１２ａに取り付けられている。図３において燃料噴
射弁３４はノズル本体４０を具備し、ハウジング４４の
かしめ部４４ａによって、ノズル本体４０はハウジング
４４に連結されている。ノズル本体４０にニードル４６
が配置され、スプリング４８はノズル本体４０の先端の
燃料噴口５０を閉鎖するべくニードル４６を付勢してい
る。磁性体にて作られたコア５１はニードル４６に連結
され、ソレノイド５２がコア５１の軸線の回りに配置さ
れ、ソレノイド５２を選択的に通電することによって燃
料噴射を制御することができる。ハウジング４４の上端
に燃料受け口５４が固定され、デリバリパイプ９０（図
１，４）からの燃料が燃料噴射弁３４に供給される。５
６はフィルタである。
【００１０】空気制御弁３６は下端に空気ノズル５８を
具備し、上端に空気受け口６０を備える。空気受け口６
０はデリバリパイプ９０に接続され、空気ポンプ１００
からの空気が導入される。その他の詳細構成は図示しな
いが、空気ノズルからの空気噴射を制御するためのソレ
ノイドを具備している。ロングノズル６８は後述の断熱
部材６９を介して、燃料噴射弁３４と直列に、取り付け
本体３８の孔６２内に挿入配置される。ロングノズル６
８を軸線方向に貫通する空気燃料通路７４が形成され、
その上端部は噴射燃料通路７２を形成し、同通路７２は
燃料噴射弁３４の噴口を臨んでいる。ロングノズル６８
の外周上端はその外径が下端部外周より幾分小さくなっ
ていると共に、その外周に円周方向に延びる横断面形状
がＶ型の溝７６を形成し、この溝７６は孔６２の内周と
で環状アシストエア室７８を形成し、このアシストエア
室７８は取り付け本体３８内に形成される斜め通路８０
を介して空気ノズル５８に接続される。アシストエア室
７８はロングノズル６８に形成されるアシストエア供給
通路としての傾斜孔８１を介して空気燃料通路７４に開
口し、噴射燃料通路７２からの燃料に対してエアアシス
トが行われる。ロングノズル６８の外周にＰＴＣヒータ
８２が配置され、空気燃料孔７４を通過する空気−燃料
混合物の加熱を行う。ヒータ８２は電極８４を介して、
電源に接続される。図２及び図３に示すようにロングノ
ズル６８は吸気ポート２０に向って延設され、ロングノ
ズル６８の先端は二つの吸気ポート２０を分離する隔壁
８８の付近に位置し、夫々の吸気ポート２０に向かう二
股の出口68-1を形成している。
具備し、上端に空気受け口６０を備える。空気受け口６
０はデリバリパイプ９０に接続され、空気ポンプ１００
からの空気が導入される。その他の詳細構成は図示しな
いが、空気ノズルからの空気噴射を制御するためのソレ
ノイドを具備している。ロングノズル６８は後述の断熱
部材６９を介して、燃料噴射弁３４と直列に、取り付け
本体３８の孔６２内に挿入配置される。ロングノズル６
８を軸線方向に貫通する空気燃料通路７４が形成され、
その上端部は噴射燃料通路７２を形成し、同通路７２は
燃料噴射弁３４の噴口を臨んでいる。ロングノズル６８
の外周上端はその外径が下端部外周より幾分小さくなっ
ていると共に、その外周に円周方向に延びる横断面形状
がＶ型の溝７６を形成し、この溝７６は孔６２の内周と
で環状アシストエア室７８を形成し、このアシストエア
室７８は取り付け本体３８内に形成される斜め通路８０
を介して空気ノズル５８に接続される。アシストエア室
７８はロングノズル６８に形成されるアシストエア供給
通路としての傾斜孔８１を介して空気燃料通路７４に開
口し、噴射燃料通路７２からの燃料に対してエアアシス
トが行われる。ロングノズル６８の外周にＰＴＣヒータ
８２が配置され、空気燃料孔７４を通過する空気−燃料
混合物の加熱を行う。ヒータ８２は電極８４を介して、
電源に接続される。図２及び図３に示すようにロングノ
ズル６８は吸気ポート２０に向って延設され、ロングノ
ズル６８の先端は二つの吸気ポート２０を分離する隔壁
８８の付近に位置し、夫々の吸気ポート２０に向かう二
股の出口68-1を形成している。
【００１１】図１，４において、９０は空気と燃料との
共用のデリバリパイプであり、燃料デリバリ通路９２
と、空気デリバリ通路９４とを有し、燃料デリバリ通路
９２は各気筒の燃料噴射弁３４の燃料受け口５４が挿入
される孔９６に接続され、空気デリバリ通路９４は各気
筒の空気制御弁３６の空気受け口６０が挿入される孔９
８に接続される。燃料デリバリ通路９２は一端が閉鎖さ
れ、他端は図示しない燃料噴射ポンプを介して図示しな
い燃料タンクに接続され、燃料タンクからの燃料は燃料
噴射ポンプによって燃料デリバリ通路９２を介して各気
筒の燃料噴射弁３４に供給される。空気デリバリ通路９
４は一端が閉鎖され、他端はエアポンプ１００を介して
エアーフローメータ２６の下流でスロットル弁２８の上
流の吸気管に接続される。エアポンプ１００は例えば内
燃機関のクランク軸の回転によって駆動される機械駆動
式ポンプであり、吸気管からバイパスされた空気を空気
デリバリ通路９４を介して各気筒の空気制御弁３６に導
入する。
共用のデリバリパイプであり、燃料デリバリ通路９２
と、空気デリバリ通路９４とを有し、燃料デリバリ通路
９２は各気筒の燃料噴射弁３４の燃料受け口５４が挿入
される孔９６に接続され、空気デリバリ通路９４は各気
筒の空気制御弁３６の空気受け口６０が挿入される孔９
８に接続される。燃料デリバリ通路９２は一端が閉鎖さ
れ、他端は図示しない燃料噴射ポンプを介して図示しな
い燃料タンクに接続され、燃料タンクからの燃料は燃料
噴射ポンプによって燃料デリバリ通路９２を介して各気
筒の燃料噴射弁３４に供給される。空気デリバリ通路９
４は一端が閉鎖され、他端はエアポンプ１００を介して
エアーフローメータ２６の下流でスロットル弁２８の上
流の吸気管に接続される。エアポンプ１００は例えば内
燃機関のクランク軸の回転によって駆動される機械駆動
式ポンプであり、吸気管からバイパスされた空気を空気
デリバリ通路９４を介して各気筒の空気制御弁３６に導
入する。
【００１２】圧力制御弁１０２は空気デリバリ通路９４
に導入される空気の圧力を一定に制御するものであり、
ダイヤフラム１０４と、スプリング１０６と、戻り通路
１０８とを備える。空気ポンプ１００からの吐出空気圧
力が所定値より大きくなると圧力制御弁１０２はスプリ
ング１０６に抗して開弁され、一部の空気は戻り通路１
０８を介して、エアーフローメータ２６の下流の吸気管
に戻される。その結果、圧力が下がると、スプリング１
０６は圧力制御弁１０２を閉弁させ、このような作動の
繰り返しにより空気デリバリ通路９４への空気圧力が一
定に制御される。
に導入される空気の圧力を一定に制御するものであり、
ダイヤフラム１０４と、スプリング１０６と、戻り通路
１０８とを備える。空気ポンプ１００からの吐出空気圧
力が所定値より大きくなると圧力制御弁１０２はスプリ
ング１０６に抗して開弁され、一部の空気は戻り通路１
０８を介して、エアーフローメータ２６の下流の吸気管
に戻される。その結果、圧力が下がると、スプリング１
０６は圧力制御弁１０２を閉弁させ、このような作動の
繰り返しにより空気デリバリ通路９４への空気圧力が一
定に制御される。
【００１３】制御回路１１０は燃料噴射弁３４及び空気
制御弁３６の作動制御を行うものでマイクロコンピュー
タシステムとして構成される。制御回路１１０はその他
のエンジン制御も行い、例えば、ＩＳＣ弁３１の作動制
御を行うようにすることができる。制御回路１１０には
各種のセンサに接続され、各種のエンジン状態信号が入
力される。エアーフローメータ２６からは空気ポンプ１
００からエアアシスト用に取り出される空気も含めて機
関に導入される空気の全量Ｑが検知される。ディストリ
ビュータ２３にクランク角度センサ１１４，１１６が設
けられ、第１のクランク角度センサ１１４は、基準信号
となるクランク軸の７２０゜（即ち、エンジン１サイク
ル）毎のパルス信号を発生し、第２のクランク角度セン
サ１１６はクランク軸の３０゜毎にパルス信号を発生
し、燃料噴射の開始タイミングとなると共に、そのパル
ス間の間隔による周知のようにエンジン回転数を知るの
に使用される。水温センサ１２０はエンジンの冷却水ジ
ャケット内の冷却水の温度TWを知るのに使用され、吸入
空気温度センサ１２２は吸入空気の温度Taを知るのに使
用される。制御回路１１０はこれらのセンサよりプログ
ラムに従って、燃料噴射弁３４及び空気制御弁３６の作
動信号を形成する。また、ＩＳＣ弁３１などの他のエン
ジン制御装置の作動の制御を行う。制御回路１１０はイ
グニッションキースイッチ１３０を介してバッテリ１３
２より給電される。
制御弁３６の作動制御を行うものでマイクロコンピュー
タシステムとして構成される。制御回路１１０はその他
のエンジン制御も行い、例えば、ＩＳＣ弁３１の作動制
御を行うようにすることができる。制御回路１１０には
各種のセンサに接続され、各種のエンジン状態信号が入
力される。エアーフローメータ２６からは空気ポンプ１
００からエアアシスト用に取り出される空気も含めて機
関に導入される空気の全量Ｑが検知される。ディストリ
ビュータ２３にクランク角度センサ１１４，１１６が設
けられ、第１のクランク角度センサ１１４は、基準信号
となるクランク軸の７２０゜（即ち、エンジン１サイク
ル）毎のパルス信号を発生し、第２のクランク角度セン
サ１１６はクランク軸の３０゜毎にパルス信号を発生
し、燃料噴射の開始タイミングとなると共に、そのパル
ス間の間隔による周知のようにエンジン回転数を知るの
に使用される。水温センサ１２０はエンジンの冷却水ジ
ャケット内の冷却水の温度TWを知るのに使用され、吸入
空気温度センサ１２２は吸入空気の温度Taを知るのに使
用される。制御回路１１０はこれらのセンサよりプログ
ラムに従って、燃料噴射弁３４及び空気制御弁３６の作
動信号を形成する。また、ＩＳＣ弁３１などの他のエン
ジン制御装置の作動の制御を行う。制御回路１１０はイ
グニッションキースイッチ１３０を介してバッテリ１３
２より給電される。
【００１４】空気制御弁３６は燃料噴射弁３４に先だっ
て開弁され、吸気管より分岐された空気は空気ポンプ１
００より空気デリバリ通路９４を経て、空気制御弁３６
の空気ノズル５８より傾斜通路８０を介してアシストエ
ア室７８に導入され、エアアシスト室７８より傾斜孔８
１を経て空気燃料通路７４に導入され、吸気ポート２０
に向け噴出される。このようにしてアシストエアの流れ
が形成された時点で燃料噴射弁３４の開弁が行われ、ニ
ードル４６がリフトすることで噴口５０から燃料が噴射
燃料通路７２に噴射され、噴射された燃料は空気燃料通
路７４既に形成されているアシストエアの流れに乗って
よく微粒化された状態で吸気ポート２０に噴出される。
計算された量の燃料が噴射されるた後も空気燃料通路に
残留する燃料の掃気のため、しばらくはアシストエアの
導入は継続される。燃料噴射はエンジンの吸気行程に行
われ、吸気ポート壁面への燃料の付着がなく、かつよく
微粒化されているためシリンダボア内に形成されるたて
スワールにより吸気行程の噴射でも良好な混合状態を得
ることができる。
て開弁され、吸気管より分岐された空気は空気ポンプ１
００より空気デリバリ通路９４を経て、空気制御弁３６
の空気ノズル５８より傾斜通路８０を介してアシストエ
ア室７８に導入され、エアアシスト室７８より傾斜孔８
１を経て空気燃料通路７４に導入され、吸気ポート２０
に向け噴出される。このようにしてアシストエアの流れ
が形成された時点で燃料噴射弁３４の開弁が行われ、ニ
ードル４６がリフトすることで噴口５０から燃料が噴射
燃料通路７２に噴射され、噴射された燃料は空気燃料通
路７４既に形成されているアシストエアの流れに乗って
よく微粒化された状態で吸気ポート２０に噴出される。
計算された量の燃料が噴射されるた後も空気燃料通路に
残留する燃料の掃気のため、しばらくはアシストエアの
導入は継続される。燃料噴射はエンジンの吸気行程に行
われ、吸気ポート壁面への燃料の付着がなく、かつよく
微粒化されているためシリンダボア内に形成されるたて
スワールにより吸気行程の噴射でも良好な混合状態を得
ることができる。
【００１５】エンジンの低温時には制御回路１１０より
ヒータ８２を通電すべき信号が出力され、空気と燃料と
の混合性を向上し、低温時の燃焼性を維持することがで
きる。この発明によれば、図５にその要部を拡大して示
すようにヒータ８２からの熱を燃料噴射弁３４に対して
遮断する断熱部材６９は燃料噴射弁３４の下端とロング
ノズル６８の上端との間に配置され、空気制御弁３６か
らの空気の供給口である傾斜通路８１が空気燃料通路７
４と合流する部分Ｐの上流に断熱部材６９は位置してい
る。換言すれば、アシストエアと燃料との合流部Ｐが断
熱部材６９の下流に位置しているため、ヒータ８２から
の熱は合流部Ｐに遮断されることがなく伝達するのが許
容され、ヒータ８２からの熱を合流部での燃料の霧化に
有効活用することができ、燃料の微粒化を促進すること
ができる。
ヒータ８２を通電すべき信号が出力され、空気と燃料と
の混合性を向上し、低温時の燃焼性を維持することがで
きる。この発明によれば、図５にその要部を拡大して示
すようにヒータ８２からの熱を燃料噴射弁３４に対して
遮断する断熱部材６９は燃料噴射弁３４の下端とロング
ノズル６８の上端との間に配置され、空気制御弁３６か
らの空気の供給口である傾斜通路８１が空気燃料通路７
４と合流する部分Ｐの上流に断熱部材６９は位置してい
る。換言すれば、アシストエアと燃料との合流部Ｐが断
熱部材６９の下流に位置しているため、ヒータ８２から
の熱は合流部Ｐに遮断されることがなく伝達するのが許
容され、ヒータ８２からの熱を合流部での燃料の霧化に
有効活用することができ、燃料の微粒化を促進すること
ができる。
【００１６】図６は従来技術の構造であるが、この場合
アシストエア供給口１８１からのアシストエアを受ける
噴射燃料通路１７２は断熱部材１６９の上流の別体のア
ダプタ１７１内に形成されていた。そのため、ロングノ
ズル１６８内のヒータ１８２からの熱がアシストエアと
燃料との合流部Ｐ´に対して遮断され、ヒータ１８２の
熱をアシストエアと燃料との合流部Ｐ´での燃料の微粒
化に効率的に活用することはできなかったがこの発明は
この問題点を解決するものである。
アシストエア供給口１８１からのアシストエアを受ける
噴射燃料通路１７２は断熱部材１６９の上流の別体のア
ダプタ１７１内に形成されていた。そのため、ロングノ
ズル１６８内のヒータ１８２からの熱がアシストエアと
燃料との合流部Ｐ´に対して遮断され、ヒータ１８２の
熱をアシストエアと燃料との合流部Ｐ´での燃料の微粒
化に効率的に活用することはできなかったがこの発明は
この問題点を解決するものである。
【００１７】
【発明の効果】この発明によれば、燃料噴射弁とロング
ノズル内のヒータとの断熱を行う断熱部材をアシストエ
アと燃料との合流部の上流に位置させ、かつ合流部とヒ
ータとの間には断熱部材を存在させないことで、ロング
ノズル内のヒータの熱をアシストエアの燃料との合流部
の加温に有効に活用することができ、燃料の霧化性能を
向上することができる効果がある。
ノズル内のヒータとの断熱を行う断熱部材をアシストエ
アと燃料との合流部の上流に位置させ、かつ合流部とヒ
ータとの間には断熱部材を存在させないことで、ロング
ノズル内のヒータの熱をアシストエアの燃料との合流部
の加温に有効に活用することができ、燃料の霧化性能を
向上することができる効果がある。
【図１】図１は実施例の内燃機関の全体概略図である。
【図２】図２は図１の内燃機関の燃焼室部分の縦断面図
である。
である。
【図３】図３は燃料噴射弁及び空気制御弁を断面図であ
る。
る。
【図４】図４は燃料及び空気デリバリパイプの断面図で
ある。
ある。
【図５】図５は図３の部分的拡大図でありであり、アシ
ストエア供給口と空気燃料通路との合流部と断熱部材と
の位置関係を説明する。
ストエア供給口と空気燃料通路との合流部と断熱部材と
の位置関係を説明する。
【図６】図６は図５と類似するが従来技術における同様
な図を示す。
な図を示す。
１０…シリンダヘッド １２…吸気マニホルド １６…吸気弁 １８…排気弁 ２０…吸気ポート ２６…エアフローメータ ２８…スロットル弁 ３１…ISC 弁 ３４…燃料噴射弁 ３６…空気制御弁 ３８…取付本体 ４０…ノズル本体 ５０…燃料噴口 ５２…ソレノイド ６８…ロングノズル ６９…断熱部材 ７２…噴射燃料通路 ７４…空気燃料孔 ７８…エアアシスト室 ８１…アシストエア供給口 ８２…ヒータ ９０…デリバリパイプ １００…エアポンプ １０２…圧力制御弁
Claims (1)
- 【請求項１】 燃料噴射弁の噴口が臨む空気燃料通路に
空気制御弁からのアシストエア供給口を開口させ、その
開口部の下流はヒータを備えたロングノズル内に形成さ
れる空気燃料通路に連通され、燃料噴射弁とロングノズ
ルとを熱的に遮断する断熱部材を有したエアアシスト型
燃料噴射装置において、前記断熱部材は燃料噴射弁の噴
口と、アシストエア供給口と空気燃料通路との合流部と
の間に位置され、合流部とヒータとの間には断熱部材は
存在しないことを特徴とするエアアシスト型燃料噴射装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3205133A JP2611709B2 (ja) | 1991-08-15 | 1991-08-15 | エアアシスト型燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3205133A JP2611709B2 (ja) | 1991-08-15 | 1991-08-15 | エアアシスト型燃料噴射装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0544609A JPH0544609A (ja) | 1993-02-23 |
| JP2611709B2 true JP2611709B2 (ja) | 1997-05-21 |
Family
ID=16501979
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3205133A Expired - Fee Related JP2611709B2 (ja) | 1991-08-15 | 1991-08-15 | エアアシスト型燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2611709B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5514233A (en) * | 1993-02-16 | 1996-05-07 | Mitsubishi Jukogyo Kabushiki Kaisha | Auto-splice device |
| JP3967977B2 (ja) * | 2001-10-18 | 2007-08-29 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料供給装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS566056A (en) * | 1979-06-23 | 1981-01-22 | Nippon Soken Inc | Fuel atomization accelerating device for internal combustion engine |
-
1991
- 1991-08-15 JP JP3205133A patent/JP2611709B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0544609A (ja) | 1993-02-23 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |