JP2779941B2 - スクータ型自動二輪車 - Google Patents
スクータ型自動二輪車Info
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- JP2779941B2 JP2779941B2 JP1034894A JP3489489A JP2779941B2 JP 2779941 B2 JP2779941 B2 JP 2779941B2 JP 1034894 A JP1034894 A JP 1034894A JP 3489489 A JP3489489 A JP 3489489A JP 2779941 B2 JP2779941 B2 JP 2779941B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- muffler
- vehicle body
- intake
- transmission case
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車体にエンジンユニットを揺動自在に懸架
したスクータ型自動二輪車に関するものである。
したスクータ型自動二輪車に関するものである。
従来、スクータ型自動二輪車（以下、単にスクータと
いう）は、２サイクルエンジンのクランクケースの一側
部に、後輪を支持した伝動ケースを一体的に延設すると
ともに、他側部に冷却送風ファンを装備してなるエンジ
ンユニットを車体に揺動自在に懸架させている。
いう）は、２サイクルエンジンのクランクケースの一側
部に、後輪を支持した伝動ケースを一体的に延設すると
ともに、他側部に冷却送風ファンを装備してなるエンジ
ンユニットを車体に揺動自在に懸架させている。
ところで、この種の２サイクルエンジンにおいては、
潤滑油が排気中に混ざりやすいという問題がある。
潤滑油が排気中に混ざりやすいという問題がある。
そこで、これを解決するためにエンジンを４サイクル
エンジンで構成することが考えれるが、４サイクルエン
ジンではシリンダヘッドに吸排気弁やそれらを駆動する
機構が配設されるためにシリンダヘッドが２サイクルの
ものに比較して大きくなり、それに伴ってエンジン全体
が大型化するという問題が起きる。そのため、スクータ
に搭載した場合には、車体カバー内にヘリメットなどを
収納するスペースを形成するのがきわめて困難になる。
エンジンで構成することが考えれるが、４サイクルエン
ジンではシリンダヘッドに吸排気弁やそれらを駆動する
機構が配設されるためにシリンダヘッドが２サイクルの
ものに比較して大きくなり、それに伴ってエンジン全体
が大型化するという問題が起きる。そのため、スクータ
に搭載した場合には、車体カバー内にヘリメットなどを
収納するスペースを形成するのがきわめて困難になる。
本発明はこのような事情に鑑みなされたもので、４サ
イクルエンジンで構成してもエンジン全体が大型化する
のが抑えられるようにすることを目的とする。
イクルエンジンで構成してもエンジン全体が大型化する
のが抑えられるようにすることを目的とする。
本発明に係るスクータ型自動二輪車は、エンジンのク
ランクケースの一側部に、後輪を支持した伝動ケースを
一体的に延設するとともに他側部に冷却送風ファンを装
備してなるエンジンユニットを車体に揺動自在に懸架し
たスクータ型自動二輪車において、車体の後部フレーム
で支持され車体カバー内に収容した収納ボックスの底を
車体前下がりに傾斜させ、この収納ボックスの底と対応
するように車体の後方へ傾斜されたシリンダを有する単
気筒４サイクルエンジンの前記シリンダに前記伝動ケー
スと同じ一側部にカム駆動室を配設し、他側部に点火プ
ラグを配設すると共に、前記シリンダ頭部の後側に吸気
弁を前側に排気弁を配置し、前記吸気弁に連なる吸気ポ
ートを、シリンダ後部における前記カム駆動室とは反対
側に延設して吸気マニホールドおよび気化器を介してエ
アクリーナに連通させ、前記排気弁に連なる排気ポート
を、シリンダ前部に延設してシリンダ側の冷却送風ファ
ンを覆うシュラウドの下面外周に沿わせて後方に延設し
た排気管を介してマフラーに連通させてなり、前記マフ
ラーを、冷却送風ファン側のクランクケースに固定した
マフラー取付ステーで前記伝動ケースとは車幅方向反対
側に支持させ、このマフラーの上方に前記エアクリーナ
を搭載したものである。
ランクケースの一側部に、後輪を支持した伝動ケースを
一体的に延設するとともに他側部に冷却送風ファンを装
備してなるエンジンユニットを車体に揺動自在に懸架し
たスクータ型自動二輪車において、車体の後部フレーム
で支持され車体カバー内に収容した収納ボックスの底を
車体前下がりに傾斜させ、この収納ボックスの底と対応
するように車体の後方へ傾斜されたシリンダを有する単
気筒４サイクルエンジンの前記シリンダに前記伝動ケー
スと同じ一側部にカム駆動室を配設し、他側部に点火プ
ラグを配設すると共に、前記シリンダ頭部の後側に吸気
弁を前側に排気弁を配置し、前記吸気弁に連なる吸気ポ
ートを、シリンダ後部における前記カム駆動室とは反対
側に延設して吸気マニホールドおよび気化器を介してエ
アクリーナに連通させ、前記排気弁に連なる排気ポート
を、シリンダ前部に延設してシリンダ側の冷却送風ファ
ンを覆うシュラウドの下面外周に沿わせて後方に延設し
た排気管を介してマフラーに連通させてなり、前記マフ
ラーを、冷却送風ファン側のクランクケースに固定した
マフラー取付ステーで前記伝動ケースとは車幅方向反対
側に支持させ、このマフラーの上方に前記エアクリーナ
を搭載したものである。
本発明に係るスクータ型自動二輪車においては、エン
ジンのシリンダヘッドが後方へ突出するのが抑えられ、
シリンダが後方へ大きく傾斜できるようになる。また、
気化器、エアクリーナおよびマフラーが伝動ケースやこ
の伝動ケースと車体フレームとの間に介装する緩衝装置
に干渉することがなく、これらの補機をエンジン外形が
コンパクトになるように装備することができる。
ジンのシリンダヘッドが後方へ突出するのが抑えられ、
シリンダが後方へ大きく傾斜できるようになる。また、
気化器、エアクリーナおよびマフラーが伝動ケースやこ
の伝動ケースと車体フレームとの間に介装する緩衝装置
に干渉することがなく、これらの補機をエンジン外形が
コンパクトになるように装備することができる。
以下、本発明の一実施例を図により詳細に説明する。
第１図は本発明に係るスクータ型自動二輪車の側面図、
第２図は第１図のII−II線断面図、第３図は第１図のII
I−III線断面図であり、第１図において符号１で示すも
のはスクータを示し、このスクータ１はハンドル２とシ
ート３との間に低床な足載せ板４を有し、後部にはシー
ト３の下方を覆う車体カバー５が備えられている。６は
スクータ１の前後方向に延在する車体フレームであり、
１本の管体からなる前部フレーム6aと、この前部フレー
ム6aの後端部から左右に分岐された２本の管体からなる
後部フレーム6bなどから構成されている。
第１図は本発明に係るスクータ型自動二輪車の側面図、
第２図は第１図のII−II線断面図、第３図は第１図のII
I−III線断面図であり、第１図において符号１で示すも
のはスクータを示し、このスクータ１はハンドル２とシ
ート３との間に低床な足載せ板４を有し、後部にはシー
ト３の下方を覆う車体カバー５が備えられている。６は
スクータ１の前後方向に延在する車体フレームであり、
１本の管体からなる前部フレーム6aと、この前部フレー
ム6aの後端部から左右に分岐された２本の管体からなる
後部フレーム6bなどから構成されている。
７はこのスクータ１のエンジンユニットである。この
エンジンユニット７はシート３下方の車体カバー５内に
配設され、強制空冷式４サイクルエンジン８と、このエ
ンジン８の動力を後方へ伝達するＶベルト10などを備え
た動力伝達機構と、この動力伝達機構を収容し後輪９を
支持する伝動ケース11とから構成されている。前記伝動
ケース11は、第２図に示すように車体左側に設けられて
いる。
エンジンユニット７はシート３下方の車体カバー５内に
配設され、強制空冷式４サイクルエンジン８と、このエ
ンジン８の動力を後方へ伝達するＶベルト10などを備え
た動力伝達機構と、この動力伝達機構を収容し後輪９を
支持する伝動ケース11とから構成されている。前記伝動
ケース11は、第２図に示すように車体左側に設けられて
いる。
12はエンジンユニット７を後部フレーム6bに揺動自在
に枢支するためのブラケットである。13は伝動ケース11
の後部の上下動を吸収する緩衝装置であり、伝動ケース
11の後端部と後部フレーム6bとの間に介装されている。
に枢支するためのブラケットである。13は伝動ケース11
の後部の上下動を吸収する緩衝装置であり、伝動ケース
11の後端部と後部フレーム6bとの間に介装されている。
前記エンジン８は後方へ向かって傾斜されたシリンダ
本体14と、シリンダヘッド15と、クランクケース16と伝
動ケース11の内側の部分が一体に形成されたエンジンケ
ース17を備えている。シリンダ本体14の内側には一個の
シリンダ孔14aが設けられ、ここにピストン21を保持し
たシリンダスリーブ22が保持されている。シリンダスリ
ーブ22は、このスリーブを下方から押圧する小判形の固
定板23でシリンダ本体14に固定されている。前記シリン
ダ孔14aの上端には燃焼室24が形成され、左側には後述
するカム軸を駆動するカム駆動室25が一体に形成されて
いる。燃焼室24はヘッド側を平均的に冷却して熱歪を少
なくするために、略半円球状に形成されている。前記ク
ランクケース16は下方へ開放された開口部を有する箱形
状に形成され、前記ピストン21にコンロッド26を介して
連結されたクランク軸27を両側壁によって車幅方向に回
転自在に支持しており、下端部には前記開口部を閉塞す
るオイルパン28がねじで取付けられている。20はシリン
ダヘッド15の右側部に燃焼室24の中央部を指向するよう
に螺着された点火プラグである。また、シリンダ本体14
の外周面には多数の冷却フィン30・・が水平方向に突設
されている。
本体14と、シリンダヘッド15と、クランクケース16と伝
動ケース11の内側の部分が一体に形成されたエンジンケ
ース17を備えている。シリンダ本体14の内側には一個の
シリンダ孔14aが設けられ、ここにピストン21を保持し
たシリンダスリーブ22が保持されている。シリンダスリ
ーブ22は、このスリーブを下方から押圧する小判形の固
定板23でシリンダ本体14に固定されている。前記シリン
ダ孔14aの上端には燃焼室24が形成され、左側には後述
するカム軸を駆動するカム駆動室25が一体に形成されて
いる。燃焼室24はヘッド側を平均的に冷却して熱歪を少
なくするために、略半円球状に形成されている。前記ク
ランクケース16は下方へ開放された開口部を有する箱形
状に形成され、前記ピストン21にコンロッド26を介して
連結されたクランク軸27を両側壁によって車幅方向に回
転自在に支持しており、下端部には前記開口部を閉塞す
るオイルパン28がねじで取付けられている。20はシリン
ダヘッド15の右側部に燃焼室24の中央部を指向するよう
に螺着された点火プラグである。また、シリンダ本体14
の外周面には多数の冷却フィン30・・が水平方向に突設
されている。
第４図は第３図のIV−IV線断面図である。シリンダヘ
ッド15の前側には排気弁31が配設され後側には吸気弁32
が配設されている。排気弁31を介して燃焼室24に連なる
排気ポート33は前方へ向かって延設され、吸気弁32を介
して燃焼室24に連なる吸気ポート34は第５図および第６
図に示すように右側方へ向かって延設されている。詳述
すれば、吸気ポート34は、右側方へ向かうにしたがって
上方および後方へ延びており、その中心線は吸気弁32の
中心線と側方から見て一致している。
ッド15の前側には排気弁31が配設され後側には吸気弁32
が配設されている。排気弁31を介して燃焼室24に連なる
排気ポート33は前方へ向かって延設され、吸気弁32を介
して燃焼室24に連なる吸気ポート34は第５図および第６
図に示すように右側方へ向かって延設されている。詳述
すれば、吸気ポート34は、右側方へ向かうにしたがって
上方および後方へ延びており、その中心線は吸気弁32の
中心線と側方から見て一致している。
35は排気弁31が着座する弁座を有する排気側弁座部
材、36は同様に吸気弁32が着座する弁座を有する吸気側
弁座部材である。これら部材は弁軸ガイド孔を有する略
円柱状に形成され、それぞれ吸排気弁の弁軸方向に延在
する排気側装着孔37,吸気側装着孔38に外側から挿抜自
在に挿入され軸回り方向への回転が規制された状態に装
着されている。39,40は排気側装着孔37,吸気側装着孔38
の燃焼室近傍部分に設けられ外側から挿入された吸排気
弁座部材を係止する係止部である。41,42は固定用カラ
ー43,44を介して排気側弁座部材35,吸気側弁座部材36を
係止部39,40に押圧する押圧部材としての固定フランジ
であり、小判形に形成され両端部の２本の固定ねじ50,5
0によってシリンダヘッド15に締付けられている。45,46
は排気弁31,吸気弁32を閉じる方向に付勢するばねであ
り、排気側弁座部材35,吸気側弁座部材36に組付けられ
ている。
材、36は同様に吸気弁32が着座する弁座を有する吸気側
弁座部材である。これら部材は弁軸ガイド孔を有する略
円柱状に形成され、それぞれ吸排気弁の弁軸方向に延在
する排気側装着孔37,吸気側装着孔38に外側から挿抜自
在に挿入され軸回り方向への回転が規制された状態に装
着されている。39,40は排気側装着孔37,吸気側装着孔38
の燃焼室近傍部分に設けられ外側から挿入された吸排気
弁座部材を係止する係止部である。41,42は固定用カラ
ー43,44を介して排気側弁座部材35,吸気側弁座部材36を
係止部39,40に押圧する押圧部材としての固定フランジ
であり、小判形に形成され両端部の２本の固定ねじ50,5
0によってシリンダヘッド15に締付けられている。45,46
は排気弁31,吸気弁32を閉じる方向に付勢するばねであ
り、排気側弁座部材35,吸気側弁座部材36に組付けられ
ている。
47はロッカーアームを介して吸排気弁を駆動するカム
軸で、左端部に金属製のカム軸歯車48を有しシリンダヘ
ッド15に一体に形成された軸受部で回転自在に支持され
ている。49はカム軸47や吸排気弁を覆うシリンダヘッド
カバーである。このシリンダヘッドカバー49とシリンダ
ヘッド15との合わせ面は、前記カム軸歯車48の組付けや
吸気ポート34の形成を容易にするために左下がりに傾斜
されている。カム軸47の右端部を支持する軸受部には第
７図に示すように、カム軸47に潤滑油を圧送するオイル
通路51が形成されている。52は軸受部に取付けられた蓋
体、53はオイル通路51のシリンダヘッド15から後述する
潤滑装置に至る部分を形成するアルミニウムや鉄などか
らなるパイプである。このパイプ53は、エンジンケース
17を製造する際に鋳込まれている。このため、オイル通
路51を形成するための切削加工が最小限に抑えられてい
る。
軸で、左端部に金属製のカム軸歯車48を有しシリンダヘ
ッド15に一体に形成された軸受部で回転自在に支持され
ている。49はカム軸47や吸排気弁を覆うシリンダヘッド
カバーである。このシリンダヘッドカバー49とシリンダ
ヘッド15との合わせ面は、前記カム軸歯車48の組付けや
吸気ポート34の形成を容易にするために左下がりに傾斜
されている。カム軸47の右端部を支持する軸受部には第
７図に示すように、カム軸47に潤滑油を圧送するオイル
通路51が形成されている。52は軸受部に取付けられた蓋
体、53はオイル通路51のシリンダヘッド15から後述する
潤滑装置に至る部分を形成するアルミニウムや鉄などか
らなるパイプである。このパイプ53は、エンジンケース
17を製造する際に鋳込まれている。このため、オイル通
路51を形成するための切削加工が最小限に抑えられてい
る。
前記のクランク軸27の支持について詳述すると、クラ
ンクケース16の右側壁にはクランク軸27の右端部をメタ
ル軸受54を介して支持する軸孔55が設けられている。一
方、クランクケース16の左側壁にクランク軸27のクラン
クアーム27aが挿通可能な大きさを有する保持用孔56が
開口されている。すなわち、クランク軸27はクランクケ
ース16の左側から挿入されて組付けられる。57は保持用
孔56に嵌合された保持部材である。この保持部材57は保
持用孔56に嵌合する円板とその外側に設けられた円板と
を周縁に沿って延在する周壁で連結した形状に形成され
ており、クランク軸27が挿通される挿通孔が設けられて
いると共に、前記周壁によってクランク軸27に軸装され
た金属製のカム軸駆動用歯車58を収納する収納部57aが
設けられている。この収納部57aはカム軸歯車48の下方
に位置づけされ、カム駆動室25の下端部を形成してい
る。59は保持部材57のクランクアーム側の内周縁に設け
られた凹陥部に嵌合され、クランク軸27を支持するボー
ル軸受である。カム軸駆動用歯車58と前記カム軸歯車48
との間は、合成樹脂製の２個の中間歯車61,61を介して
連結されている。このため、金属の歯車同士が噛合する
ことがなく、噛合音が低く抑えられている。
ンクケース16の右側壁にはクランク軸27の右端部をメタ
ル軸受54を介して支持する軸孔55が設けられている。一
方、クランクケース16の左側壁にクランク軸27のクラン
クアーム27aが挿通可能な大きさを有する保持用孔56が
開口されている。すなわち、クランク軸27はクランクケ
ース16の左側から挿入されて組付けられる。57は保持用
孔56に嵌合された保持部材である。この保持部材57は保
持用孔56に嵌合する円板とその外側に設けられた円板と
を周縁に沿って延在する周壁で連結した形状に形成され
ており、クランク軸27が挿通される挿通孔が設けられて
いると共に、前記周壁によってクランク軸27に軸装され
た金属製のカム軸駆動用歯車58を収納する収納部57aが
設けられている。この収納部57aはカム軸歯車48の下方
に位置づけされ、カム駆動室25の下端部を形成してい
る。59は保持部材57のクランクアーム側の内周縁に設け
られた凹陥部に嵌合され、クランク軸27を支持するボー
ル軸受である。カム軸駆動用歯車58と前記カム軸歯車48
との間は、合成樹脂製の２個の中間歯車61,61を介して
連結されている。このため、金属の歯車同士が噛合する
ことがなく、噛合音が低く抑えられている。
62は、クランクケース16に下方から挿入された潤滑装
置である。この潤滑装置62はストレーナ63と、オイルポ
ンプ駆動用歯車64に噛合した駆動歯車65で駆動されるオ
イルポンプ66と、吐出圧力を調整するリリーフ弁装置67
と、フィルター68とが取付ベース69上に一体的に組付け
られている。そして、取付ベース69はねじでクランクケ
ース16に取付けられ、フィルター68の下流側は前記パイ
プ53に接続されている。このため、潤滑装置62は容易に
組付けられ、クランクケース16に設けられるオイル通路
も簡単な構造となっている。
置である。この潤滑装置62はストレーナ63と、オイルポ
ンプ駆動用歯車64に噛合した駆動歯車65で駆動されるオ
イルポンプ66と、吐出圧力を調整するリリーフ弁装置67
と、フィルター68とが取付ベース69上に一体的に組付け
られている。そして、取付ベース69はねじでクランクケ
ース16に取付けられ、フィルター68の下流側は前記パイ
プ53に接続されている。このため、潤滑装置62は容易に
組付けられ、クランクケース16に設けられるオイル通路
も簡単な構造となっている。
また、クランク軸27はクランクケース16の両側壁より
も側方に突出し、右端部には発電機71が軸装され、その
外側面に冷却送風ファン72がリベットで固定されてい
る。左端部にはクランク軸27の回転をＶベルトを介して
後輪９に伝達するＶベルト式自動変速動力伝達装置73が
取付けられている。
も側方に突出し、右端部には発電機71が軸装され、その
外側面に冷却送風ファン72がリベットで固定されてい
る。左端部にはクランク軸27の回転をＶベルトを介して
後輪９に伝達するＶベルト式自動変速動力伝達装置73が
取付けられている。
74は冷却送風ファン72の外側およびシリンダ本体14の
周囲を覆い冷却風通路を形成するシュラウドであり、図
示しない取付ねじ等によりエンジン８に取付けられてい
る。シュラウド74の冷却送風ファン72に対向する部位に
は空気取入口75が設けられている。
周囲を覆い冷却風通路を形成するシュラウドであり、図
示しない取付ねじ等によりエンジン８に取付けられてい
る。シュラウド74の冷却送風ファン72に対向する部位に
は空気取入口75が設けられている。
前記吸気ポート34は、シリンダヘッド15の右後方に配
設された気化器76に吸気マニホールド77を介して接続さ
れている。78はこの気化器76の後方に配設され、ジョイ
ント79を介して接続されたエアクリーナである。一方、
排気ポート33には排気管81が接続され、この排気管81は
シリンダ本体14の前側から、シュラウド74の下面外周に
沿って後方へ向かうように延在しており、前記エアクリ
ーナ78の下方に配設されたマフラー82に接続されてい
る。前記気化器76、エアクリーナ78およびマフラー82
は、このエンジンユニット７の伝動ケース11とは車幅方
向の反対側、すなわち車体右側に配設されている。
設された気化器76に吸気マニホールド77を介して接続さ
れている。78はこの気化器76の後方に配設され、ジョイ
ント79を介して接続されたエアクリーナである。一方、
排気ポート33には排気管81が接続され、この排気管81は
シリンダ本体14の前側から、シュラウド74の下面外周に
沿って後方へ向かうように延在しており、前記エアクリ
ーナ78の下方に配設されたマフラー82に接続されてい
る。前記気化器76、エアクリーナ78およびマフラー82
は、このエンジンユニット７の伝動ケース11とは車幅方
向の反対側、すなわち車体右側に配設されている。
83はエンジン８に取付けられマフラー82を支持するマ
フラー取付ステーである。このマフラー取付ステー83は
前記冷却送風ファン72よりも大きく、クランクケース16
の側方を覆う板状に形成されている。83aはマフラー取
付ステー83の中央部に設けられた開口であり、この開口
83aは冷却送風ファン72の外形と略等しい形状を有し冷
却送風ファン72が挿通可能な大きさとされている。そし
て、マフラー取付ステー83は、冷却送風ファン72のクラ
ンクケース側16であって、かつ冷却送風ファン72と前記
開口83aとがクランク軸方向に重なるように配設され、
取付ねじ84でクランクケース側16に取付けられている。
フラー取付ステーである。このマフラー取付ステー83は
前記冷却送風ファン72よりも大きく、クランクケース16
の側方を覆う板状に形成されている。83aはマフラー取
付ステー83の中央部に設けられた開口であり、この開口
83aは冷却送風ファン72の外形と略等しい形状を有し冷
却送風ファン72が挿通可能な大きさとされている。そし
て、マフラー取付ステー83は、冷却送風ファン72のクラ
ンクケース側16であって、かつ冷却送風ファン72と前記
開口83aとがクランク軸方向に重なるように配設され、
取付ねじ84でクランクケース側16に取付けられている。
85は車体カバー５内に収容されシート３で上部開口を
開閉される収納ボックスである。この収納ボックス85は
後部フレーム6bで支持され、ヘルメット86が収納可能な
内のりを有している。また、この収納ボックス85の底
は、第１図に示すように前下がりに傾斜している。エン
ジンユニット７のシリンダ本体14は、この収納ボックス
85の底に対応させて車体の後方へ傾斜されている。
開閉される収納ボックスである。この収納ボックス85は
後部フレーム6bで支持され、ヘルメット86が収納可能な
内のりを有している。また、この収納ボックス85の底
は、第１図に示すように前下がりに傾斜している。エン
ジンユニット７のシリンダ本体14は、この収納ボックス
85の底に対応させて車体の後方へ傾斜されている。
このように構成されたエンジンユニット７において
は、カム駆動室25と点火プラグ29とを左右に分けて配設
し、形状が小さな点火プラグ29側に空気ポート34を配設
したから、吸気ポート34を側方へ向けて延設することが
できる。そして、シリンダヘッド15の右側後方に配設さ
れたエアクリーナ78および気化器76を経て供給される混
合気をシリンダヘッド15の側方から吸入し、前方に向か
って排出することができる。このため、吸排気弁32,31
やカム軸47等を設けるために大きくなる傾向がある４サ
イクルエンジンのシリンダヘッド15と、気化器76等で構
成される吸気装置とが干渉するのが抑えられ、シリンダ
本体14を大きな角度で十分に後方へ傾斜させることがで
きる。また、気化器76、エアクリーナ78およびマフラー
82を伝動ケース11とは車幅方向の反対側に配設している
ので、これらの補機が伝動ケース11やこの伝動ケース11
と後部フレーム6bとの間に介装する緩衝装置13に干渉す
ることがなく、これらの補機を車体の一側に集めて配設
することができる。その結果、シリンダヘッド15が前方
へ突出して大型化するのを可及的に抑えることができる
とともに、気化器76、エアクリーナ78およびマフラー82
をエンジン外形がコンパクトになるように装備すること
ができるから、シリンダヘッド15の前方にヘルメット86
を収納できるような収納スペースを形成することができ
る。
は、カム駆動室25と点火プラグ29とを左右に分けて配設
し、形状が小さな点火プラグ29側に空気ポート34を配設
したから、吸気ポート34を側方へ向けて延設することが
できる。そして、シリンダヘッド15の右側後方に配設さ
れたエアクリーナ78および気化器76を経て供給される混
合気をシリンダヘッド15の側方から吸入し、前方に向か
って排出することができる。このため、吸排気弁32,31
やカム軸47等を設けるために大きくなる傾向がある４サ
イクルエンジンのシリンダヘッド15と、気化器76等で構
成される吸気装置とが干渉するのが抑えられ、シリンダ
本体14を大きな角度で十分に後方へ傾斜させることがで
きる。また、気化器76、エアクリーナ78およびマフラー
82を伝動ケース11とは車幅方向の反対側に配設している
ので、これらの補機が伝動ケース11やこの伝動ケース11
と後部フレーム6bとの間に介装する緩衝装置13に干渉す
ることがなく、これらの補機を車体の一側に集めて配設
することができる。その結果、シリンダヘッド15が前方
へ突出して大型化するのを可及的に抑えることができる
とともに、気化器76、エアクリーナ78およびマフラー82
をエンジン外形がコンパクトになるように装備すること
ができるから、シリンダヘッド15の前方にヘルメット86
を収納できるような収納スペースを形成することができ
る。
なお、上記実施例においては、吸気ポート34を、吸気
ポート34の中心線と吸気弁32の中心線とが側方から見て
一致するように形成した例について説明したが、必ずし
もこのように一致させる必要はない。
ポート34の中心線と吸気弁32の中心線とが側方から見て
一致するように形成した例について説明したが、必ずし
もこのように一致させる必要はない。
以上説明したように本発明によれば、エンジンのクラ
ンクケースの一側部に、後輪を支持した伝動ケースを一
体的に延設するとともに他側部に冷却送風ファンを装備
してなるエンジンユニットを車体に揺動自在に懸架した
スクータ型自動二輪車において、車体の後部フレームで
支持され車体カバー内に収容した収納ボックスの底を車
体前下がりに傾斜させ、この収納ボックスの底と対応す
るように車体の後方へ傾斜されたシリンダを有する単気
筒４サイクルエンジンの前記シリンダに前記伝動ケース
と同じ一側部にカム駆動室を配設し、他側部に点火プラ
グを配設すると共に、前記シリンダ頭部の後部に吸気弁
を前側に排気弁を配置し、前記吸気弁に連なる吸気ポー
トを、シリンダ後部における前記カム駆動室とは反対側
に延設して吸気マニホールドおよび気化器を介してエア
クリーナに連通させ、前記排気弁に連なる排気ポート
を、シリンダ前部に延設してシリンダ側の冷却送風ファ
ンを覆うシュラウドの下面外周に沿わせて後方に延設し
た排気管を介してマフラーに連通させてなり、前記マフ
ラーを、冷却送風ファン側のクランクケースに固定した
マフラー取付ステーで前記伝動ケースとは車幅方向反対
側に支持させ、このマフーラの上方に前記エアクリーナ
を搭載したため、シリンダヘッドが後方に突出するのを
抑えることができるとともに、気化器、エアクリーナお
よびマフラーを伝動ケースや緩衝装置との干渉を避けて
車体の一側に集めて配設することができる。
ンクケースの一側部に、後輪を支持した伝動ケースを一
体的に延設するとともに他側部に冷却送風ファンを装備
してなるエンジンユニットを車体に揺動自在に懸架した
スクータ型自動二輪車において、車体の後部フレームで
支持され車体カバー内に収容した収納ボックスの底を車
体前下がりに傾斜させ、この収納ボックスの底と対応す
るように車体の後方へ傾斜されたシリンダを有する単気
筒４サイクルエンジンの前記シリンダに前記伝動ケース
と同じ一側部にカム駆動室を配設し、他側部に点火プラ
グを配設すると共に、前記シリンダ頭部の後部に吸気弁
を前側に排気弁を配置し、前記吸気弁に連なる吸気ポー
トを、シリンダ後部における前記カム駆動室とは反対側
に延設して吸気マニホールドおよび気化器を介してエア
クリーナに連通させ、前記排気弁に連なる排気ポート
を、シリンダ前部に延設してシリンダ側の冷却送風ファ
ンを覆うシュラウドの下面外周に沿わせて後方に延設し
た排気管を介してマフラーに連通させてなり、前記マフ
ラーを、冷却送風ファン側のクランクケースに固定した
マフラー取付ステーで前記伝動ケースとは車幅方向反対
側に支持させ、このマフーラの上方に前記エアクリーナ
を搭載したため、シリンダヘッドが後方に突出するのを
抑えることができるとともに、気化器、エアクリーナお
よびマフラーを伝動ケースや緩衝装置との干渉を避けて
車体の一側に集めて配設することができる。
したがって、シリンダを後方へ大きく傾斜させること
ができるとともに、気化器、エアクリーナおよびマフラ
ーをエンジン外形がコンパクトになるように装備するこ
とができるから、エンジンユニットを４サイクルエンジ
ンで構成したにもかかわらず、エンジン全体が大型化す
るのを抑え、車体カバー内に比較的大きな収納スペース
を形成することができる。
ができるとともに、気化器、エアクリーナおよびマフラ
ーをエンジン外形がコンパクトになるように装備するこ
とができるから、エンジンユニットを４サイクルエンジ
ンで構成したにもかかわらず、エンジン全体が大型化す
るのを抑え、車体カバー内に比較的大きな収納スペース
を形成することができる。
第１図は本発明に係るスクータ型自動二輪車の側面図、
第２図は第１図のII−II線断面図、第３図は第１図のII
I−III線断面図、第４図は第３図のIV−IV線断面図、第
５図は第４図のＶ−Ｖ線断面図、第６図はシリンダヘッ
ドの平面図、第７図は第６図のVII−VII線断面図であ
る。 ５……車体カバー、6b……後部フレーム、７……エンジ
ンユニット、９……後輪、11……伝動ケース、14……シ
リンダ本体、15……シリンダヘッド、16……クランクケ
ース、25……カム駆動室、29……点火プラグ、31……排
気弁、32……吸気弁、33……排気ポート、34……吸気ポ
ート、72……冷却送風ファン、74……シュラウド、76…
…気化器、78……エアクリーナ、81……排気管、82……
マフラー、83……マフラー取付ステー、85……収納ボッ
クス。
第２図は第１図のII−II線断面図、第３図は第１図のII
I−III線断面図、第４図は第３図のIV−IV線断面図、第
５図は第４図のＶ−Ｖ線断面図、第６図はシリンダヘッ
ドの平面図、第７図は第６図のVII−VII線断面図であ
る。 ５……車体カバー、6b……後部フレーム、７……エンジ
ンユニット、９……後輪、11……伝動ケース、14……シ
リンダ本体、15……シリンダヘッド、16……クランクケ
ース、25……カム駆動室、29……点火プラグ、31……排
気弁、32……吸気弁、33……排気ポート、34……吸気ポ
ート、72……冷却送風ファン、74……シュラウド、76…
…気化器、78……エアクリーナ、81……排気管、82……
マフラー、83……マフラー取付ステー、85……収納ボッ
クス。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02B 61/06 F02B 61/02 F02B 67/00 F01N 3/30
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンのクランクケースの一側部に、後
輪を支持した伝動ケースを一体的に延設するとともに他
側部に冷却送風ファンを装備してなるエンジンユニット
を車体に揺動自在に懸架したスクータ型自動二輪車にお
いて、車体の後部フレームで支持され車体カバー内に収
容した収納ボックスの底を車体前下がりに傾斜させ、こ
の収納ボックスの底と対応するように車体の後方へ傾斜
されたシリンダを有する単気筒４サイクルエンジンの前
記シリンダに前記伝動ケースと同じ一側部にカム駆動室
を配設し、他側部に点火プラグを配設すると共に、前記
シリンダ頭部の後側に吸気弁を前側に排気弁を配置し、
前記吸気弁に連なる吸気ポートを、シリンダ後部におけ
る前記カム駆動室とは反対側に延設して吸気マニホール
ドおよび気化器を介してエアクリーナに連通させ、前記
排気弁に連なる排気ポートを、シリンダ前部に延設して
シリンダ側の冷却送風ファンを覆うシュラウドの下面外
周に沿わせて後方に延設した排気管を介してマフラーに
連通させてなり、前記マフラーを、冷却送風ファン側の
クランクケースに固定したマフラー取付ステーで前記伝
動ケースとは車幅方向反対側に支持させ、このマフラー
の上方に前記エアクリーナを搭載したことを特徴とする
スクータ型自動二輪車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1034894A JP2779941B2 (ja) | 1989-02-16 | 1989-02-16 | スクータ型自動二輪車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1034894A JP2779941B2 (ja) | 1989-02-16 | 1989-02-16 | スクータ型自動二輪車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02215932A JPH02215932A (ja) | 1990-08-28 |
| JP2779941B2 true JP2779941B2 (ja) | 1998-07-23 |
Family
ID=12426877
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1034894A Expired - Fee Related JP2779941B2 (ja) | 1989-02-16 | 1989-02-16 | スクータ型自動二輪車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2779941B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4719778B2 (ja) * | 2008-08-11 | 2011-07-06 | 本田技研工業株式会社 | スイング式パワーユニット |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5925861B2 (ja) * | 1979-11-30 | 1984-06-21 | スズキ株式会社 | 頭上カム型４サイクルエンジンのシリンダヘツド |
| JPS5959577A (ja) * | 1982-09-29 | 1984-04-05 | Honda Motor Co Ltd | 動力耕耘機 |
| JPS6180310U (ja) * | 1985-02-08 | 1986-05-28 |
-
1989
- 1989-02-16 JP JP1034894A patent/JP2779941B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02215932A (ja) | 1990-08-28 |
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