JP2776498B2 - 通気流量制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明は、内燃機関の吸気通路の通気流量を制御する
通気流量制御装置に関する。 ［従来の技術］ 従来通気流量制御装置であるバイパス流量制御装置と
して、バイパス吸気通路内に設けられる弁体をステッピ
ングモータや直流モータ等のアクチュエータを用いて開
閉制御するものが知られている。制御装置が内燃機関の
運転状態に応じた位相あるいは振幅の励磁電流を前記ア
クチュエータとしてのモータに通電し、弁体を開閉する
のである。 しかし、上記のごとき構成のバイパス流量制御装置に
あっては、制御装置が制御能力を喪失するような場合、
例えば制御装置としてのマイクロコンピュータが強電界
中で暴走するような場合に次のような問題があった。 モータに対する励磁信号を与える制御装置が暴走を始
めると、モータへの励磁電流は遮断されるか、あるいは
完全なショート状態となるかの２極的状況に陥る。従っ
て、この状態下のモータに駆動される弁体は、バイパス
吸気通路を全閉とするか、あるいは全開とするかのいず
れかの状態にまで開閉されることになる。このため、内
燃機関のアイドル運転時の吸入空気量が過多となって異
常に高い回転数となったり、あるいは充分な空気量を吸
入することが困難となってエンジンストールに至ること
となる。 そこで、特開昭59−34449号公報に開示される非常時
安全運転装置なるものが提案されている。この装置によ
れば、制御装置暴走時には別途備えられる所定デューテ
ィの発振回路が前記弁体を駆動するアクチュエータに励
磁電流を供給するよう構成されている。このため、該弁
体は上記所定デューティで決定される通気流量だけでバ
イパス吸気通路を通過させて内燃機関のアイドル回転数
を良好に保つことができるのである。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかし、上記のごときバイパス重量制御装置にあって
も未だ十分なものではなく、次のような問題点があっ
た。 すなわち、バイパス流量制御装置として新たな発振回
路という構成要素が必要となりバイパス流量制御装置の
容積の増大、消費電力の増大を招来することになり、コ
ストも上昇する。 また、発振回路自体に故障を生じたり、そのデューテ
ィが変動するような誤動作を発生する可能性があり、完
全なる安全設計であるとはいえないのである。 本発明は、上記問題点を解決するためになされたもの
で、安価、かつ、小型で消費電力が小さく、しかも、確
実に制御装置暴走時のバイパス吸気通路等の吸気通路の
通気流量を調節することができる通気流量制御装置を提
供することをその目的としている。 発明の構成 ［問題点を解決するための手段］ 本発明に構成した手段は第１図の基本構成図に示すご
とく、 内燃機関の吸気通路に設けられ、該吸気通路の通気流
量を制御する弁体と、 前記内燃機関の運転状態に基き、該内燃機関に必要と
される通気流量を演算し、該通気流量に応じた駆動信号
を出力する演算手段と、 前記弁体に接続され、非通電時は前記内燃機関が駆動
可能な所定の通気流量が得られる初期位置に前記弁体を
設定するとともに、通電時はアクチュエータの動作量を
示す通電量に応じて前記初期位置に対して前記弁体を移
動させるアクチュエータと、 前記演算手段の出力に基づき該演算手段の異常が検出
された時は、通信禁止信号を出力する異常検出手段と、 前記演算手段から出力された駆動信号を前記通電量と
して出力するとともに、前記異常検出手段から通電禁止
信号が入力された時には前記駆動信号を遮断することに
より、前記アクチュエータに前記通電量が出力されるこ
とを禁止する遮断手段と を備えることを特徴とする通気流量制御装置を提供す
るものである。 〔作用〕 本発明の通気流量制御装置において、弁体は吸気通路
の通気流量を制御し、演算手段は内燃機関の運転状態に
基いて通気流量を演算し、この通気流量に応じた駆動信
号を弁体を駆動するアクチュエータに出力する。 この駆動信号が入力された時、非通電時は内燃機関が
駆動可能な所定の通気流量が得られる初期位置に弁体が
設定されている。アクチュエータは、上記駆動信号に応
じた通電量により上記初期位置に対して弁体を移動させ
る。 そして、異常検出手段は、例えば制御用マイクロコン
ピュータ等の演算手段が出力する出力信号を監視し、こ
の出力信号により演算手段の異常が検出された時は、遮
断手段によりアクチュエータに出力される上記駆動信号
に基く通電量を遮断し、アクチュエータを非通電の状態
とする。 こうすることにより、演算手段に暴走等の異常が発生
した場合においても、弁体は内燃機関が駆動可能な所定
の通気流量が得られる初期位置に戻され、確実に所定の
通気流量が内燃機関に吸入される。 ［実施例］ 第２図は、本発明の実施例であるバイパス流量制御装
置を搭載する内燃機関システムの概略構成である。 図において１はエンジン、２はピストン、３は点火プ
ラグ、４は排気マニホールド、５は排気マニホールド４
に備えられ、排ガス中の残留酸素濃度を検出する酸素セ
ンサ、６は各気筒に対してそれぞれ設けられた燃料を噴
射する燃料噴射弁、７は吸気マニホールド、7aは吸気マ
ニホールド７の接続される吸気ポート、7bは吸気バル
ブ、８は吸気マニホールド７に備えられ、エンジン本体
１に送られる吸入空気の温度を検出する吸気温センサ、
９はエンジンの冷却水温を検出する水温センサ、10はス
ロットル弁、11はスロットルバルブ10に連動し、スロッ
トル弁10の開度に応じた信号を出力するスロットルポジ
ションセンサ、12はスロットル弁10を迂回する空気通路
であるバイパス路、13はバイパス路12の開口面積を制御
してアイドル回転数を制御するアイドルスピードコント
ロールバルブ（ISCV）、14は吸入空気量を測定するエア
フロメータ、15は吸入空気を浄化するエアクリーナをそ
れぞれ表わしている。 また、16は点火コイルを備え点火に必要な高電圧を出
力するイグナイタ、17は図示していないクランク軸に連
動し上記イグナイタ16で発生した高電圧を各気筒の点火
プラグ３に分配供給するディストリビュータ、18はディ
ストリビュータ17内に取り付けられ、ディストリビュー
タ17の１回転、即ちクランク軸２回転に24発のパルス信
号（クランク角信号）を出力する回転数センサ、19はデ
ィストリビュータ17の１回転に１発のパルス信号を出力
する気筒判別センサ、20は電子制御回路をそれぞれ表わ
している。 次に上記ISCV13の構成の詳細を第３図に示す。第３図
はISCV13の縦断面図、また第４図はそのＸ−Ｘ線断面
図、第５図はXI−XI線断面図である。ISCV13のボディ50
には流通孔52が穿設されており、この流通孔52と前記バ
イパス路12とが連結されている。流通路52の中央部には
弁体収容部54が形成され、その収容部54には回転角度に
よって流通路52の有効面積を可変とする回転式の弁体56
が配設されている。この弁体56を駆動するアクチュエー
タとなるものが回転型電磁駆動装置（以下、回転型ソレ
ノイドという）58で、ボディ50に取り付けられた磁性ケ
ース60の内側に設けられた磁性体からなる中央部に貫通
孔を有する突極64と、突極64の外面に沿って巻回された
一対のコイル62a,62bと、突極64と対向した位置に固着
された円柱形の永久磁石66を有するシャフト68と、一端
部をホルダ70を介して回転型ソレノイド58に保持し、他
端をシャフト68に固定したトーションバー72とから成
り、シャフト68と前記弁体56とが固着されている。 また、本実施例のISCV13は、弁体56の回転量を、エン
ジン１の冷却媒体である図示しないエンジンオイルの温
度に応じて最適範囲内となるように規制する温度規制部
74を備えている。 この温度規制部74は、ボディ50に固着されたハウジン
グ75に取付けられた介在部76を介して軸受79に枢支され
たストッパ78と、このストップ78の下端側に小径部に内
側終端が固着され、外側終端が介在部材76から下方に向
けて立設されたピン80に固着された感温部としてのバイ
メタル82とからなり、第５図に示すように、弁体56に形
成されたレバー56aが、ストッパ78の開口78a内に位置し
て、弁体56の作動量がストッパ78により規制されるよう
になっている。なお、軸受79はシール材としての機能も
有するものである。 ハウジング75と介在部材76との間には、エンジンオイ
ルが導入される冷却媒体室84が形成され、その冷却媒体
室84に前記バイメタル82が収容されるようになってい
る。そして、この冷却媒体室84にエンジンオイルが導入
されるように入口通路75a、出口通路75bが設けられてい
る。 第６図が上記のごとく構成されるISCV13のアクチュエ
ータである回転型ソレノイド58の動作説明図である。コ
イル62a,62bの一方端子はともにバッテリ電源に接続さ
れており、他方K,Lが前記した電子制御回路20に接続さ
れる。例えば、この端子K,Lに第７図に示すような全く
逆の位相の振幅＋Ｂであるパルス信号が電子制御回路20
から与えられたとすると、コイル62a,62bにパルス信号
にデューティ比に比例した磁界が生じ、永久磁石66に回
転力が発生する。この回転力に従って永久磁石66が回転
すると、その回転変化に応じた反対方向への回転力がト
ーションバー72に発生し、これらの回転力の均衡する回
転位置に静止する。 すなわち、ISCV13は端子K,Lに印加するパルス信号の
デューティ比が50％のとき、２つのコイル62a,62bによ
る磁界が同一の大きさで反対方向に発生して永久磁石66
は何等の信号入力とないときと同じく駆動されずに静止
しているが、パルス信号のデューティ比を50％以上とし
たとき時計方向へ、50％以下としたとき反時計方向へ回
転駆動され、トーションバー72の反回転力と均衡して静
止することになる。 このように、正逆回転の可能な永久磁石66を有するシ
ャフト68に弁体56が固着されていることは既に前述した
が、その固着はシャフト68が何等回転しないとき、すな
わち、コイル62a,62bに50％デューティのパルス信号が
与えられているか、あるいは何等の信号も入力されてい
ないとき、所定量の通気がなされるようになされてい
る。その固着の関係を表したものが第８図である。図示
のごとく、パルス信号皆無、あるいは50％デューティの
とき弁体56は僅かに開いた状態であり、約15m³/Hrの通
気流量が許可されている。 上述のごとくISCV13は、電子制御回路20からパルス信
号によって通気流量を自由にコントロールすることがで
きるが、その通気流量の制御能力には上限、下限が存在
する。前述したように本実施例で使用するISCV13には温
度規制部74が着設されており、エンジンオイルの温度を
感知するバイメタル82の駆動によりストッパ78が弁体56
に形成されたレバー56aと嵌合しつつ、その回動を規制
するのである。このエンジンオイルの温度に対する弁体
56の開度制限により、ISCV13のエンジンオイル温度に対
する制御可能な通気流量の上下限は第９図に示すように
なる。これにより、暖機後等に無用に多くの通気流量を
許可することもなく、常に最適範囲内でバイパス吸気通
路の通気流量を約束する。 以上のような構成のエンジン１のシステムは、電子制
御回路20により制御が司られている。次にこの電子制御
回路20の構成、および動作について詳述する。 第10図は、電子制御回路20の電気回路ブロック図であ
る。 90は各センサより出力されるデータを制御プログラム
に従って入力及び演算すると共に、燃料噴射弁６、ISCV
13、イグナイタ16等の各種装置を作動制御等するための
処理を行うセントラルプロセシングユニット（CPU）、9
1は後述する制御プログラムやマップ等のデータが格納
されるリードオンメモリ（ROM）、92は電子制御回路20
に入力されるデータや演算制御に必要なデータが一時的
に読み書きされるランダムアクセスメモリ（RAM）、93
は図示せぬキースイッチがオフされても以後のエンジン
作動に必要なデータ等を保持するよう、バッテリによっ
てバックアップされた、バックアップランダムアクセス
メモリ（バックアップRAM）、94は図示していない入力
ポートや必要に応じて設けられる波形整形回路、各セン
サの出力信号をCPU90に選択的に出力するマルチプレク
サ、アナログ信号をデジタル信号に変換するA/D変換
器、等が備えられた入力部をそれぞれ表わしている。95
は後述するように入力ポート等の他に出力ポートが設け
られ燃料噴射弁６、ISCV13、イグナイタ16をCPU90の制
御信号に従って駆動する駆動回路等が備えられた入・出
力部、96は、CPU90、ROM91等の各素子及び入力部94、入
・出力部95を結び各データが送られるバスラインをそれ
ぞれ表わしている。 第11図が、前記入・出力部95のより詳細なブロック図
である。図のように入・出力部95には、CPU90フェイル
時に点火時期信号ｅおよび燃料噴射信号ｆを所定のバッ
クアップ信号に切り替えるためのCPUフェイル時バック
アップ回路97、同様にCPUフェイル時にISCV13へのパル
ス信号K,Lを遮断するためのCPUフェイル時信号遮断回路
98、およびパルス発生回路99が内蔵されている。 まず、CPUフェイル時バックアップ回路97について説
明する。回転数センサ18および気筒判別センサ19からの
クランク角度信号a,bをバッファ95a,95bを介して入力し
ているCPUフェイル検出回路97aは、CPU90からのイグナ
イタ16向けの点火信号Ｃをモニタしており、所定回転数
以上点火信号Ｃを観測しなかった場合に出力ｇを生じ、
４つのスイッチSW1〜SW4を一斉に切替える。すなわち、
それまでCPU90からバスライン96を介して伝搬されて来
た点火信号ｃおよび燃料噴射信号ｄを直接イグナイタ1
6、燃料噴射弁６への出力信号e,fとしていた状態から、
点火信号バックアップ回路97bおよび燃料噴射信号バッ
クアップ回路97cの出力に切替え、同時にCPUフェイル時
信号遮断回路98に働きかけてISCV13へのパルス信号K,L
を遮断するのである。上記した点火信号バックアップ回
路97b,燃料噴射信号バックアップ回路97cとは、常時ク
ランク角度信号a,bを入力しており、その信号から所定
の点火時期信号，燃料噴射信号を発生するものである。 なお、CPU90正常時にISCV13へ出力されるパルス信号
K,Lは、図示のようにCPU90からバスライン96を介して伝
搬されてくる信号をパルス発生回路99にて唯一のパルス
信号ｈに変換した後、一方へは直接、他方へはNOT回路9
5cを介して反転して出力することで得られる信号であ
り、回転型ソレノイド58の動作原理にて前述したように
位相の逆転したパルス信号となるのである。また、バッ
ファ95d,95eはこのようにして得られるパルス信号をバ
ッテリ電圧＋Ｂにまで高めるための働きをする。 次に、バスライン96からの情報よりパルス信号ｈを発
生する上記パルス発生回路99について、第12図に基づき
説明する。CPU90により後述のごとく計算されたデュー
ティ比を決定する情報はバスライン96からアウトプット
コンペアレジスタ99aにセットされ、実時間がクロック
よりセットされるタイマカウンタ99bの内容とディジタ
ルコンパレータ99cにて比較される。そして、両者の値
が一致したとき、ディジタルコンパレータ99cからOR回
路99dに入力信号が出力される。一方、Ｄフリップフロ
ップ（以下、Ｄ−FFという）99eはバスラインからのセ
ット信号によりセットされて次段のＤ−FF99fに所望時
刻に出力を生じさせることができる。従って、アウトプ
ットコンペアレジスタ99aにパルス信号の終了時刻をセ
ットしておくならば、Ｄ−FF99eをセットする所定の時
刻から上記セットした終了の時刻までの任意の期間だけ
Ｄ−FF99fを出力状態とする発振器として作動するので
ある。 以上、そのハード構成について詳述した本実施例のエ
ンジンシステムにおいて、CPU90は以下のごとき各制御
プログラムを所定のタイミングで実行し、エンジン１を
良好な運転状態に制御する。 まず、CPU90の実行する最も基本的な制御プログラム
であるメインルーチンにつき、第13図のフローチャート
に沿って説明する。 本ルーチンが、エンジン１の燃料噴射制御、アイドル
スピード制御および点火遅角制御を実行するためのもの
で、CPU90は、エンジン１の始動時点から所定時間毎に
本ルーチンの処理を繰り返し実行する。CPU90は本ルー
チンの処理に入るとまず初めに燃料噴射制御を実行する
（ステップ100）。この制御は、周知のように最新のエ
ンジン回転数、吸入空気量、エンジン冷却水温等の前記
した各センサからの検出結果よリエンジン１に対する最
適な燃料噴射量を算出するものである。この制御を完了
すると、CPU90は前回の本ルーチンの処理から32msを経
過したか否かについて判断する。これは、後述するアイ
ドルスピード制御を32ms毎に実行するためのタイミング
を図るためで、32ms経過以前であればアイドルスピード
制御を実行せず直接次のステップ400へ進み、32msを経
過したと判断したときにのみアイドルスピード制御（ス
テップ300）を実行する。 ステップ400は、クランク角180゜CA毎に実行する点火
時期制御（ステップ500）の実行タイミングを計るため
のもので、回転数センサ18の検出結果から現在が点火時
期制御を実行する180゜CAであるときには処理を点火時
期制御（ステップ500）へ移し、それ以外であれば本ル
ーチンを終了する。 上記した燃料噴射制御，点火時期制御については本実
施例に特に特殊な点はなく、周知の空燃比フィードバッ
ク制御やパワー増量制御、またエンジン出力抑制のため
の遅角制御等各種の制御をエンジン１の運転状態に応じ
て適宜実行しているのであり、ここでは詳述しない。 次に、上記アイドルスピード制御（ステップ300）の
詳細につき、第14図のフローチャートに基づいて説明す
る。図14のフローは図13ステップ300の詳細フローであ
る。 第14図のフローチャートにおいて、まず、ステップ31
0にて、エンジン１が停止しているか否かの判定を行
う。エンジン１が停止している場合は、エンジン１に空
気量を供給する必要がないため、ステップ312にて、デ
ューティを０％とする。一方、エンジン１が停止してい
ない場合は、ステップ314にて、見込み処理を行う。見
込み処理とは、電気負荷時やエアコンが作動中である時
に、エンジン回転数の低下を防ぐため、補正デューティ
を算出する。続くステップ316では、始動状態（エンジ
ン回転数≦400rpm）か否かの判定を行い、始動状態の場
合には、始動時における特別な処理、すなわち、ステッ
プ318の始動時制御を行う。ここで、始動時制御とは、
アイドルスピードコントロールバルブのバラツキや計時
変化を吸収するデューティ比の学習値、エンジン冷却水
温により定まるデューティ比、ステップ314で求めた見
込み値、冷却水温により定まる始動時アイドルアップデ
ューティを加算して、制御デューティを求めて、後述す
るステップ332に移る処理である。始動状態でないとス
テップ316で判断された時、ステップ320のダッシュポッ
ト制御を行う。ここで実行されるダッシュポット制御で
は、エンジン回転数≦2000rpmでの減速時に、エンジン
回転数の低下を救うため、制御デューティに加算する補
正デューティを求める。こうしてエンジン１の回転状態
に応じたデューティの決定が終了すると、処理はステッ
プ322へと進み、オープンループ制御を実行して、現在
のエンジン冷却水温により定まるデューティ比、見込み
値、ダッシュポット補正デューティ比と学習値を加算し
た最終的な制御デューティ比を求める。 次に、実行されるステップ324では、所定のフィード
バック条件が成立しているか否かを判定する。フィード
バック条件とは、スロットル弁10が全閉であり、車速≦
2Km/h、エアコン信号がOFFの全ての条件を満足している
ことをいう。このフィードバック条件が不成立時には、
後述するステップ332の上下限ガード処理に移行する。
一方、フィードバック条件が成立している時、ステップ
326のフィードバック制御の実行へと移行する。フィー
ドバック制御では、エンジン冷却水温により定まるデュ
ーティ比、見込み値、エンジン冷却水温により定まる目
標回転数と現在のエンジン回転数との差より求まる積分
デューティと比較デューティとの加算より、フィードバ
ック制御時の最終的な制御デューティを求める。こうし
てオープンループ制御時、フィードバック制御時いずれ
かの制御デューティが算出されると、続いてステップ32
8において、エンジン冷却水温（THW）が80℃以上あるか
否かを判定する。この判定の結果がTHW＜80℃の時、ス
テップ332の上下限ガード処理に移行し、逆に判定結果
がTHW≧80℃である暖機後であると判定される時、ステ
ップ330の学習制御を行なう。ここで、学習制御とは、
エンジン回転数とエンジン冷却水温から求まる目標回転
数との差と、積分項と学習値との差の２つより求まる量
より、学習値を変更して行くことであり、アイドルスピ
ード制御の経時変化を学習値として反映することができ
る。こうした一連の処理の後に実行されるステップ332
の上下限ガード処理は、上述のようにして求められた制
御デューティに、エンジン冷却水温より求まる上下限ガ
ード値と比較し、上下限ガード値から外れる場合は、上
下限ガード値とし、制御デューティを規制するものであ
る。こうした、アイドルスピード制御300を実行するこ
とで、制御デューティが決定されるが、CPU90は4ms毎に
タイマ割込ルーチンを実行することでその制御デューテ
ィを第12図にて前述したアウトプットコンペアレジスタ
99aにセットする。次にこのタイマ割込ルーチンについ
てそのフローチャートである第15図、およびデューティ
出力制御のタイミングチャートである第16図に従って説
明する。CPU90が4ms割込ルーチンの処理に入ると、ま
ず、ステップ600にて、前記ステップ300で算出した制御
デューティが０％か否かの判定をする。制御デューティ
が０％の時、ステップ602にてオープン出力を即時OFFす
る。ここでオープン出力とは、前記第12図においてＤ−
FF99eを作動させ、ISCV13駆動用の信号ｈのことであ
る。一方、制御デューティが０％でない時にはステップ
604にて即時、オープン出力をONさせる。すなわち、Ｄ
−FF99eをセットして信号ｈの出力を即座に開始するの
である。そして、次に、ステップ606にてデューティ比
に相当する時間（T1）を現在の実時間をカウントしてい
るタイマカウンタに加算して信号Ｈの出力終了時刻を算
出し、その値をステップ608にて、前記第12図のアウト
プットコンペアレジスタ99aにセットする。そして、ス
テップ610にてＤ−FF99eをリセットして次回の処理に備
える。なお、このように、Ｄ−FF99eを直ちにリセット
しても、次段のＤ−FF99fによって信号ｈは出力され続
けることは勿論である。こうした一連の処理により4ms
のタイマ割込を終了する。この4msタイマ割込にて設定
したアウトコンペアレジスタ99aの値に基づき第12図で
前述したディジタルコンパレータ99cはタイマカウンタ9
9bが一致した時、（コンペアレジスタの設定からT1時間
後）にオープン出力ｈをOFFするのである。 以上のごとく制御を司るCPU90により、エンジン１は
アイドルスピードを常に最適に保たれ、アイドル運転は
極めて安定したものとなり、無用の燃料を消費したり、
エンジンストールに至ることもない。 更に、本実施では上述のごとく制御を司るCPU90が電
磁波妨害等に遭遇して上述した各制御プログラムの処理
が実行不可能となった場合において、次のように作動す
る。 第11図の説明で前述したように、CPU90が正常に制御
プログラムの処理を行っているときには、第13図ステッ
プ500で算出される点火時期信号ｃが所定クランク角に
出力される。しかし、CPU90がフェイル時となったとき
には、この点火時期信号ｃの出力が不規則となり、その
CPU90のフェイル状態はCPUフェイル時バックアップ回路
97によって確実に検出される。従って該CPUフェイル時
バックアップ回路97のバックアップ作動が開始され、燃
料噴射信号、点火時期信号共にバックアップ用の信号に
切替えられるとともにISCV13へのパルス信号K,Lは遮断
される。 すなわち、エンジン１はCPU90のフェイル時に拘らず
燃料噴射、点火時期の両制御はバックアップ用の平均的
な制御信号に切替わって依然として安定した運転を続け
ることができる。しかも、ISCV13の通気流量は、第８図
において説明したように信号K,Lが遮断されるため約15m
³/Hrとなる。従って、アイドル時に通気流量が不足して
エンジンストールに至ったり、過多の通気流量のためエ
ンジン１の回転数が異常に高くなるといったことが回避
される。 なお、上記実施例ではISCV13の信号K,L遮断時に通気
流量が約15m³/Hrとなるように弁体56の初期状態を決定
したが、これは、エンジン１の平均的アイドル運転時に
必要とする流量であり、他のエンジンに適用する際には
そのエンジンに適合するように適宜選択される。 発明の効果 以上、実施例を挙げて詳述したように本発明のバイパ
ス流量制御装置は、通気流量制御装置は、吸気通路に配
置される弁体が、アクチュエータの非通電により、何等
の駆動力がないときでも、所定の通気流量を許可する初
期位置で停止するものである。 従って、その弁体を駆動するアクチュエータの通電量
を演算する演算手段に何等かの原因で異常が発生し、ア
クチュエータの制御ができない場合においても常に上記
所定の通気流量が内燃機関に吸入されることになり、エ
ンジンストールや内燃機関の回転数の異常上昇が回避さ
れる。しかも、所定流量を得るために弁体を駆動する駆
動装置を別途必要とするものでなく、通気流量制御装置
の低コスト化、小型化を達成するとともに、異常時に確
実に必要な通気流量を確保できるという優れた信頼性を
有している。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の通気流量制御装置の基本的構成を示す
基本構成図、第２図は実施例のバイパス流量制御装置を
搭載するエンジンシステム概略図、第３図ないし第５図
は同実施のISCVの構造説明図、第６図および第７図は同
ISCVの動作説明図、第８図は同ISCVの動作による流量制
御能力説明図、第９図は同ISCVの温度により上下限値説
明図、第10図は同実施例の電気回路説明図、第11図は同
電気回路中の入・出力部の詳細説明図、第12図は同電気
回路中のパルス発生回路の詳細説明図、第13図ないし第
15図は同実施例で実行される制御プログラムのフローチ
ャート、第16図は同制御プログラムにて実行されるアウ
トプットコンペアレジスタの情報処理のタイミングチャ
ート、をそれぞれ示している。 １……エンジン、12……バイパス路 13……ISCV、56……弁体 58……回転型ソレノイド、78……ストッパ 90……CPU、97……バックアップ回路 ９……パルス発生回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 石井 徹郎 刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電装株 式会社内 (72)発明者 田島 薫彦 刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電装株 式会社内 (56)参考文献 特開 昭58−119948（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−108567（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−187341（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭61−4978（ＪＰ，Ｂ２)

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 １．内燃機関の吸気通路に設けられ、該吸気通路の通気
   流量を制御する弁体と、 前記内燃機関の運転状態に基き、該内燃機関に必要とさ
   れる通気流量を演算し、該通気流量に応じた駆動信号を
   出力する演算手段と、 前記弁体に接続され、非通電時は前記内燃機関が駆動可
   能な所定の通気流量が得られる初期位置に前記弁体を設
   定するとともに、通電時はアクチュエータの動作量を示
   す通電量に応じて前記初期位置に対して前記弁体を移動
   させるアクチュエータと、 前記演算手段の出力に基づき該演算手段の異常が検出さ
   れた時は、通信禁止信号を出力する異常検出手段と、 前記演算手段から出力された駆動信号を前記通電量とし
   て出力するとともに、前記異常検出手段から通電禁止信
   号が入力された時には前記駆動信号を遮断することによ
   り、前記アクチュエータに前記通電量が出力されること
   を禁止する遮断手段と を備えることを特徴とする通気流量制御装置。