JPS6329037A - バイパス流量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明は、内燃機関のバイパス吸気通路の通気流量を制
御するバイパス流量制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来バイパス流量制御装置として、バイパス吸気通路内
に設Ｃプられる弁体をステッピングモータや直流モータ
等のアクチュエータを用いて開閉制御するものが知られ
ている。制御装置が内燃機関の運転状態に応じた位相あ
るいは賑幅の励１１電流を前記アクチュエータとしての
モータに通電し、弁体を開閉するのである。

しかし、上記のごとき構成のバイパス流量制御装置にあ
っては、制御装置が制御能力を喪失するような場合、例
えば制御装置としてのマイクロコンピュータが強電界中
で暴走するような場合に次のような問題がめった。

モータに対する励磁信号を与える制御装置が暴走を始め
ると、モータへの励磁電流は遮断されるか、あるいは完
全なシュート状態となるかの２極的状況に陥る。従って
、この状態下のモータに駆動される弁体は、バイパス吸
気通路を仝閉とするか、あるいは全開とするかのいずれ
かの状態にまで開閉されることになる。このため、内燃
機関のアイドル運転時の吸入空気量が過多となって異常
に高い回転数となったり、あるいは充分な空気量を吸入
することが困難となってエンジンストールに至ることと
なる。

そこで、特開昭５９−３４４４９号公報に開示される非
常時安全運転装置なるものが提案されている。この装置
によれば、制御装置暴走時には別途備えられる所定デユ
ーティの発（膜回路が前記弁体を駆動するアクチュエー
タに励ｆｔｉ電流を供給するよう構成されている。この
ため、該弁体は上記所定デユーティで決定される通気流
量だ【プバイパス吸気通路を通過させて内燃機関のアイ
ドル回転数を良好に保つことができるのでおる。

［発明が解決しようとする問題点］ しかし、上記のごときバイパス流量制御装置にあっても
未だに十分なものではなく、次のような問題点があった
。

すなわち、バイパス流量制御装置として新たな発撮回路
という構成要素が必要となりバイパス流量制御装置の容
積の増大、消費電力の増大を招来することになり、コス
トも上昇する。

また、発］辰回路自体に牧師を生じたり、そのデユーテ
ィが変動するような誤動作を発生する可能性がおり、完
全なる安全設計であるとはいえないのである。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたもので
、安価、かつ、小型で消費電力が小ざく、しかも、確実
に制御装置暴走時のバイパス吸気通路の通気流ｍを調節
することができるバイパス流量制御装置を提供すること
をその目的としている。

発明の構成 ［問題点を解決するための手段］ 上記、問題点を解決するために本発明の構成した手段は
第１図の基本的構成図に示すごとく、内燃機関ＥＧのバ
イパス吸気通路ＢＩに設けられ該バイパス吸気通路８Ｉ
の通気流■が所定の吸気量となる開度において安定に停
止する弁体Ｃ１−Ａと、該弁体Ｃ１−Ａを前記安定状態
から駆動して通気流量を増減変更するアクチュエータＣ
１−Ｂとからなるバイパス量制御弁Ｃ１と、前記内燃機
関ＥＧの運転状態に応じて定まるバイパス吸気通路ＢＩ
の通気流量と前記所定の吸気量との差に基づいた駆動信
号を前記アクチュエータＣ１−Ｂに出力する制御手段Ｃ
２とを備えることを特徴とするバイパス流量制御ｌ装置
をその要旨としている。

［作用］ 本発明のバイパス流口制御装置においてバイパス量制御
弁Ｃ１とは、バイパス吸気通路ＢＩを通過する空気量、
すなわち通気流量を可変とする弁体Ｃ１−Ａと該弁体Ｃ
１−Ａを駆動するアクチュエータＣ１−８とからなる。

弁体Ｃ１−ＡとアクチュエータＣ１−Ｂとの関係は、ア
クチュエータＣ１−Ｂが何等弁体Ｃ１−Ａに作用しない
とき弁体Ｃ１−Ａが所定の通気流量を許可する開度にな
るように予め設定されている。また、弁体Ｃ１−Ａはそ
の開度で最も安定し、アクチュエータＣ１−Ｂで開度を
変更されても、アクチュエータＣ１−Ｂの作用が無くな
ると再度所定の安定した開度にまで復帰する。

例えば、スプリング等により保持して何等のカを作用さ
せないとぎに全ての力が平衡して一定開度で安定してい
る弁体Ｃ１−Ａを、アクチュエータＣ１−８で駆動した
後にその駆動を取り除くならば、再度弁体Ｃ１−Ａは力
の均衡点でおる一定開度に戻る。このように、弁体Ｃ１
−Ａには安定に停止する機能を、アクチュエータＣ１−
Ｂは上記安定な開度を強制的に変更する駆動力を備える
。

制御手段Ｃ２は、上記バイパス量制御弁Ｃ１のアクチュ
エータＣ１−８に駆動信号を与え、該アクチュエータＣ
１−８の弁体Ｃ１−Ａに作用する駆動力の大きざを司る
。駆動信号は、内燃機関ＥＧの運転状態に応じて定まる
通気流量、すなわち内燃機関ＥＧが安定した運転を行う
ために必要となる通気流量と前記弁体Ｃ１−Ａが安定し
ている開度で内燃機関ＥＧに吸入される通気流量との差
に基づいて決定される。弁体Ｃ１−Ａは駆動制御の初期
状態として予め所定開度に安定しているため、その初期
状態における通気流量と内燃機関口Ｇの運転状態から定
まる通気流量との間にある隔りを求め、その隔りを補償
することのできる駆動信号をアクチュエータＣ１−８に
出力するのである。

以下、本発明をより具体的に説明するため、実施例を挙
げて詳述する。

［実施例］ 第２図は、本発明の実施例であるバイパス流量制御装置
を搭載する内燃機関システムの概略構成である。

図において１はエンジン、２はピストン、３は点火プラ
グ、４は排気マニホールド、５は排気マニホールド４に
備えられ、排ガス中の残存酸素濃度を検出する酸素セン
サ、６は各気筒に対してそれぞれ設けられた燃料を噴射
する燃料噴射弁、７は吸気マニホールド、７ａは吸気マ
ニホールド７の接続される吸気ポート、７ｂは吸気バル
ブ、８は吸気マニホールド７に備えられ、エンジン本体
１に送られる吸入空気の温度を検出する吸気温センサ、
９はエンジンの冷却水温を検出する水温センサ、１０は
スロットル弁、１１はスロットルバルブ１０に連動し、
スロットル弁１０の開度に応じた信号を出力するスロッ
トルポジションセンサ、１２はスロットル弁１０を迂回
する空気通路であるバイパス路、１３はバイパス路１２
の開口面積を制御してアイドル回転数を制御するアイド
ルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）、１４は吸
入空気量を測定するエアフロメータ、１５は吸入空気を
浄化するエアクリーナをそれぞれ表わしている。

また、１６は点火コイルを備え点火に必要な高電圧を出
力するイグナイタ、１７は図示していないクランク軸に
連動し上記イグナイタ１６で発生した高電圧を各気筒の
点火プラグ３に分配供給するディストリビュータ、１８
はディストリビュータ１７内に取り付けられ、ディスト
リビュータ１７の１回転、即ちクランク軸２回転に２４
発のパルス信号（クランク角信号）を出力する回転数セ
ンサ、１つはディストリビュータ１７の１回転に１発の
パルス信号を出力する気筒判別セン９゛、２０は電子制
御回路をそれぞれ表わしている。

次に上記ｌ５ＣＶ１３の構成の詳細を第３図に示す。第
３図はｌ５ＣＶ１３の縦断面図、また第４図はそのＸ−
Ｘ線断面図、第５図はＸＩ−ＸＩ線断面図である。ｌ５
ＣＶ１３のボディ５０には流通孔５２が穿設されており
、この流通孔５２と前記バイパス路１２とが連結されて
いる。流通路５２の中央部には弁体収容部５４が形成さ
れ、その収容部５４には回転角度によって流通路５２の
有効面積を可変とする回転式の弁体５６が配設されてい
る。この弁体５６を駆動するアクチュエータとなるもの
が回転型電磁駆動装買（以下、回転型ソレノイドという
）５８で、ボディ５０に取り付けられた磁性ケース６０
の内側に設けられた磁性体からなる中央部に貫通孔を有
する突極６４と、突極６４の外面に沿って巻回された一
対のコイル６２ａ、６２ｂと、突極６４と対向した位置
に固着された円柱形の永久［ｉ６６を有するシャフト６
８と、一端部をホルダ７０を介して回転型ソレノイド５
８に保持し、弛端をシャフト６８に固定したトーション
バー７２とから成り、シャフト６８と前記弁体５６とが
固着されている。

また、本実施例のｌ５ＣＶ１３は、弁体５６の回転量を
、エンジン１の冷却媒体である図示しないエンジンオイ
ルの温度に応じて最適範囲内となるように規制する温度
規制部７４を備えている。

この温度規制部７４は、ボディ５０に固着されたハウジ
ング７５に取付けられた介在部７６を介して軸受７９に
枢支されたストッパ７８と、このストッパ７８の下端側
の小径部に内側終端が固着され、外側終端が介在部材７
６から下方に向けて立設されたピン８０に固着された感
湿部としてのバイメタル８２とからなり、第５図に示す
ように、弁体５６に形成されたレバー５６ａが、ストッ
パ７８の開ロア８ａ内に位置して、弁体５６の作動量が
ストッパ７８により規制されるようになっている。なお
、軸受７９はシール材としての殿能も有するものでおる
。

ハウジング７５と介在部材７６との間には、エンジンオ
イルが導入される冷却媒体室８４が形成され、その冷！
媒体室８４に前記バイメタル８２が収容されるようにな
っている。そして、この冷却媒体窄８４にエンジンオイ
ルが導入されるように入口通路７５ａ、出口通路７５ｂ
が設けられている。

第６図が上記のごとく構成されるｌ５ＣＶ１３のアクチ
ュエータでおる回転型ソレノイド５８の動作説明図で必
る。コイル６２ａ、６２ｂの一方端子はともにバッテリ
電源に接続されており、伯方端に、Ｌが前記した電子制
御回路２０に接続される。例えば、この端子に、Ｌに第
７図に示すような全く逆の位相の１辰幅＋Ｂでおるパル
ス信号が電子制御回路２０から与えられたとすると、コ
イル６２ａ、６２ｂにパルス信号のデユーティ比に比例
した磁界が生じ、永久磁石６６に回転力が発生する。こ
の回転力に従って永久磁石６６が回転すると、その回転
変化に応じた反対方向への回転力がトーションバー７２
に発生し、これらの回転力の均衡する回転位置に静止す
る。

すなわち、ｌ５ＣＶ１３は端子に、Ｌに印加するパルス
信号のデユーティ比が５０％のとき、２つのコイル６２
ａ、６２ｂによる磁界が同一の大きざで反対方向に発生
して永久磁石６６は何等の信号入力とないときと同じく
駆動されずに静止しているが、パルス信号のデユーティ
比を５０％以上としたとき時計方向へ、５０％以下とし
たとき反時計方向へ回転駆動され、トーションバー７２
の反回転力と均衡して静止することになる。

このように、正逆回転の可能な永久磁石６６を有するシ
Ｖフト６８に弁体５６が固着されていることは既に前述
したが、その固着はシＶフ１−６８が何等回転しないと
き、すなわち、コイル６２ａ。

６２ｂに５０％デユーティのパルス信号が与えられてい
るか、あるいは何等の信号も入力されていないとき、所
定量の通気がなされるようになされている。その固着の
関係を表わしたものが第８図である。図示のごとく、パ
ルス信号皆無、あるいは５０％デユーティのとき弁体５
６は僅かに開いた状態であり、約１５ｍ３　／Ｈｒの通
気流量が許可されている。

上）ホのこと＜ｌ５ＣＶ１３は、電子制御回路２０から
のパルス信号によって通気流量を自由にコントロールす
ることができるが、その通気流量の制御能力には上限、
下限が存在する。前述したように本実施例で使用するｌ
５ＣＶ１３には温度規制部７４が着設されており、エン
ジンオイルの温度を感知するバイメタル８２の駆動によ
りストッパ７８が弁体５６に形成されたレバー５６ａと
嵌合しつつ、その回動を規制するのである。このエンジ
ンオイルの温度に対する弁体５６の開度制限により、ｌ
５ＣＶ１３のエンジンオイル温度に対する制御可能な通
気流量の上下限は第９図に示すようになる。これにより
、暖機後等に無用に多くの通気流量を許可することもな
く、常に最適範囲内でバイパス吸気通路の通気流量を約
束する。

以上のような構成のエンジン１のシステムは、電子制御
回路２０により制御が司られている。次にこの電子制御
回路２０の構成、および動作について詳述する。

第１０図は、電子制御回路２０の電気回路ブロック図で
おる。

９０は各センサより出力されるデータを制御プログラム
に従って入力及び演算すると共に、燃料噴射弁６、ｌ５
ＣＶ１３、イグナイタ１６等の各種装置を作動制御等す
るための処理を行うセントラルプロセシングユニット（
ＣＰＵ）、９１は後述する制御プログラムやマツプ等の
データが格納されるリードオンリメモリ（ＲＯＭ＞、９
２は電子制御回路２０に入力されるデータや演算制御に
必要なデータが一時的に読み書きされるランダムアクセ
スメモリ（ＲＡＭ）　、９３は図示けぬキースイッチが
オフされても以後のエンジン作動に必要なデータ等を保
持するよう、バッテリによってバックアップされたバッ
クアップランダムアクセスメモリ（バックアップＲＡＭ
）　、９４は図示していない入力ポートや必要に応じて
設けられる波形整形回路、各センサの出力信号をＣＰＵ
９０に選択的に出力するマルチプレクサ、アナログ信号
をデジタル信号に変換する△／Ｄ変換器、等が備えられ
た入力部をそれぞれ表わしている。９５は後述するよう
に入力ポート等の他に出力ポートが設けられ燃料噴射弁
６、ｌ５ＣＶ１３、イグナイタ１６をＣＰＵ９０の制御
信号に従って駆動する駆動回路等が備えられた入・出力
部、９６は、ＣＰＵ９０．ＲＯＭ９１等の各素子及び入
力部９４、入・出力部９５を結び各データが送られるパ
スラインをそれぞれ表わしている。

第１１図が、前記入・出力部９５のより詳細なブロック
図である。図のように入・出力部９５には、ＣＰＵ９０
フ工イル時に点火時期信号ｅおよび燃料噴射信号ｆを所
定のバックアップ信号に切り替えるためのＣＰＵフェイ
ル時バックアップ回路９７、同様ニＣＰ　Ｕ　７　ニー
ｉ’　）Ｌ／時に、ｌ５ＣＶ１３へのパルス信号に、Ｌ
を遮断するためのＣＰＵフェイル時信号遮断回路９８、
およびパルス発生回路９９が内蔵されている。

まず、ＣＰＵフェイル時バックアップ回路９７について
説明する。回転数センサ１８および気筒判別センサ１９
からのクランク角度信号ａ、ｂをバッファ９５ａ、９５
ｂを介して入力しているＣＰＵフェイル検出回路９７ａ
は、ＣＰＵ９０からのイグナイタ１６向けの点火信＠Ｃ
をモニタしており、所定回数以上点火信＠Ｃを観測しな
かった場合に出力Ωを生じ、４つのスイッチＳＷ１〜Ｓ
Ｗ４を一斉に切替える。すなわち、それまでＣＰＵ９０
からパスライン９６を介して伝搬されて来た点火信号Ｃ
および燃料噴射信号ｄを直接イグナイタ１６、燃料噴射
弁６への出力信号ｅ、ｆとしていた状態から、点火信号
バックアップ回路９７ｂおよび燃料噴射信号バックアッ
プ回路９７ｃの出力に切替え、同時にＣＰＵフェイル時
信号遮断回路９８に働きかけてｌ５Ｃｖ１３へのパルス
信号に、Ｌを遮断するのである。上記した点火信号バッ
クアップ回路９７ｂ、燃料噴射信号バックアップ回路９
７Ｇとは、常時クランク角度信号ａ。

ｂを入力しており、その信号から所定の点火時期信号、
燃料噴射信号を発生するものでおる。

なお、ＣＰＵ９０正常時Ｇ、ｌ：ｌ５ＣＶ１３へ出力さ
れるパルス信号に、Ｌは、図示のようにＣＰＵ９０から
パスライン９６を介して伝搬されてくる信号をパルス発
生回路９９にて唯一のパルス信号りに変換した後、一方
へは直接、他方へはＮＯＴ回路９５Ｇを介して反転して
出力することで得られる信号であり、回転型ソレノイド
５８の動作原理にて前述したように位相の逆転したパル
ス信号となるのである。また、バッファ９５ｄ、９５ｅ
はこのようにして得られるパルス信号をバッテリ電圧十
Ｂにまで高めるための動きをする。

次に、パスライン９６からの情報よりパルス信号りを発
生する上記パルス発生回路９９について、第１２図に基
づき説明する。ＣＰＵ９０により俊述のごとく計算され
たデユーティ比を決定する情報はパスライン９６からア
ウトプットコンベアレジスタ９９ａにセットされ、実時
間がクロックよりセットされるタイマカウンタ９９ｂの
内容とディジタルコンパレータ９９Ｇにて比較される。

そして、両者の値が一致したとき、ディジタルコンパレ
ータ９９ＧからＯＲ回路９９ｄに入力信号が出力される
。一方、Ｄフリップフロップ（以下、Ｄ−ＦＦという〉
９９ｅはパスラインからのセット信号によりセットされ
て次段のＤ−ＦＦ９９ｆに所望時刻に出力を生じさせる
ことができる。従つで、アウトプットコンベアレジスタ
９９ａにパルス信号の終了時刻をセットしておくならば
、Ｄ−ＦＦ９９ｅをセットする所定の時刻から上記セッ
トした終了の時刻までの任意の期間だけＤ−ＦＦ９９ｆ
を出力状態とする発撮器として作動するのである。

以上、そのハード構成について詳述した本実施例のエン
ジンシステムにおいて、ＣＰＵ９０は以下のごとき各制
御プログラムを所定のタイミングで実行し、エンジン１
を良好な運転状態にｉｌｌ　１ｉｌｌｌｌする。

まず、ＣＰＵ９０の実行する最も基本的な制御プログラ
ムでおるメインルーチンにつき、第１３図のフローチャ
ートに沿って説明する。

本ルーチンが、エンジン１の燃料噴射制御、アイドルス
ピード制御および点火遅角制御を実行するためのもので
、ＣＰＵ９０は、エンジン１の胎動時点から所定時間毎
に本ルーチンの処理を繰り返し実行する。ＣＰＵ９０は
本ルーチンの処理に入るとまず初めに燃料噴射ｉｉ１　
ｌ！Ｉ］を実行する（ステツブ１００’）。この制御は
、周知のようにＲ新のエンジン回転数、吸入空気量、エ
ンジン冷却水温等の前記した各センサからの検出結果よ
りエンジン１に対する最適な燃料噴射量を算出するもの
である。この制御を完了すると、ＣＰＵ９０は前回の本
ルーチンの処理から３２ｍｓを経過したか否かについて
判断する。これは、後述するアイドルスピード制御を３
２ｍ５毎に実行するためのタイミングを図るためで、３
２ｍ５経過以前でおればアイドルスピード制御を実行せ
ず直接次のステップ４００へ進み、３２ｍｓを経過した
と判断したときにのみアイドルスピード制御（ステップ
３００）を実行する。

ステップ４００は、クランク角１８０’ＣＡ毎に実行す
る点火時期制御１１（ステップ５００）の実行タイミン
グを計るためのもので、回転数センサ１８の検出結果か
ら現在が点火時期制御を実行する１８０’　ＣＡである
ときには処理を点火時期制御（ステップ５００）へ移し
、それ以外であれば本ルーチンを終了する。

上記した燃料噴射制御１魚火時期制御については本実施
例に特に特殊な点はなく、周知の空燃比フィードバック
制御やパワー増量制御、またエンジン出力抑制のための
遅角制御等各種の制御をエンジン１の運転状態に応じて
適宜実行しているのであり、ここでは詳述しない。

次に、上記アイドルスピード制御（ステップ３００）の
詳細につぎ、第１４図のフローチャートに基づいて説明
する。図１４のフローは図１３ステツプ３００の詳細フ
ローである。

第１４図のフローチャートにおいて、まず、ステップ３
１０にて、エンジン１が停止しているか否かの判定を行
う。エンジン１が停止している場合は、エンジン１に空
気量を供給する必要がないため、ステップ３１２にて、
デユーティを０％とする。一方、エンジン１が停止して
いない場合は、ステップ３１４にて、見込み処理を行う
。見込み処理とは、電気負荷時やエアコンが作動中であ
る時に、エンジン回転数の低下を防ぐため、補正デユ−
ティを算出する。続くステップ３１６では、始動状態（
エンジン回転数≦４０Ｏｒ　ｐｍ）か否かの判定を行い
、始動状態の場合には、始動時における特別な処理、す
なわら、ステップ３１８の始動時制御を行う。ここで、
胎動時制御とは、アイドルスピードコントロールバルブ
のバラツキや経時変化を吸収するデユーティ比の学習値
、エンジン冷却水温により定まるデユーティ比、ステッ
プ３１４で求めた見込み値、冷却水温により定まる始動
時アイドルアップデユーティを加算して、制御デユーテ
ィを求めて、後）ホするステップ３３２に移る処理であ
る。始動状態でないとステップ３１６で判断された時、
ステップ３２０のダッシュポット制御を行う。ここで実
行されるダッシュポット制御では、エンジン回転数≦２
０００ｒｌ）ｍでの減速時に、エンジン回転数の低下を
救うため、制御デユーティに加算する補正デユーティを
求める。こうしてエンジン１の運転状態に応じたデユー
ティの決定が終了すると、処理はステップ３２２へと進
み、オープンループ制御を実行して、現在のエンジン冷
却水温により定まるデユーティ比、児込み値、ダッシュ
ポット補正デユーティ比と学習値を加詐したＲ縮約な制
御デユーティ比を求める。

次に、実行されるステップ３２４では、所定のフィード
バック条件が成立しているか否かを判定する。フィード
バック条件とは、スロットル弁１０が全開であり、車速
≦２Ｎｍ／ｈ、エアコン信号がＯＦＦの全ての条件を満
足していることをいう。

このフィードバック条件が不成立時には、後述するステ
ップ３３２の上下限ガード処理に移行する。

一方、フィードバック条件が成立している時、ステップ
３２６のフィードバック制御の実行へと移行する。フィ
ードバック制御では、エンジン冷却水温により淀まるデ
ユーティ比、見込み値、エンジン冷却水温により定まる
目標回転数と現在のエンジン回転数との差より求まる積
分デユーティと比例デユーティとの加算より、フィード
バック制御時の最終的な制御デユーティを求める。こう
してオープンループ制御時、フィードバック制御時いず
れかの制御デユーティが算出されると、続いてステップ
３２８において、エンジン冷却水温（ＴＨＷ＞が８０’
Ｃ以上おるか否かを判定する。

この判定の結果がＴＩ−ＩＷ＜８０’Ｃの時、ステップ
３３２の上下限ガード処理に移行し、逆に判定結果がＴ
ＨＷ≧８０’Ｃであり暖機後であると判定される時、ス
テップ３３０の学習制御を行なう。ここで、学習制御と
は、エンジン回転数とエンジン冷却水温から求まる目標
回転数との差と、積分項と学習値との差の２つより求ま
る量より、学習値を変更して行くことであり、アイルト
スピード制御の経時変化を学習値として反映することが
できる。こうした一連の処理の後に実行されるステップ
３３２の上下限ガード処理は、上述のようにして求めら
れた制御デユーティに、エンジン冷却水温より求まる上
下限ガード値と比較し、上下限ガード値からはずれる場
合は、上下限ガード値とし、制御デユーティを規制する
ものである。こうした、アイドルスピード制御３００を
実行することで、制御デユーティが決定されるが、ＣＰ
Ｕ９０は４ｍｓ毎にタイマ割込ルーチンを実行すること
でその制御デユーティを第１２図にて前述したアウトプ
ットコンベアレジスタ９９ａにセットする。次にこのタ
イマ割込ルーチンについてそのフローチャートでおる第
１５図、およびデユーティ出力制御のタイミングチャー
トである第１６図に従って説明する。ＣＰＵ９０が４．
　ｍ　ｓ割込ルーチンの処理に入ると、まず、ステップ
６００にて、前記ステップ３００で算出した制御デユー
ティが０％か否かの判定をする。制御デユーティが０％
の時、ステップ６０２にてオープン出力を即時ＯＦＦす
る。ここでオープン出力とは、前記第１２図においてＤ
−ＦＦ９９ｅを作動させ、ｌ５ＣＶ１３駆動用の信号り
のことである。一方、制御デユーティが０％でない時に
はステップ６０４にて即時、オープン出力をＯＮさせる
。すなわら、Ｄ−ＦＦ９９ｅをセットして信号りの出力
を即座に開始するのである。そして、次に、ステップ６
０６にてデユーティ比に相当する時間（Ｔ１）を現在の
実時間をカウントしているタイマカウンタに加算して信
号りの出力終了時刻を算出し、その（直をステラ１６０
８にて、前記第１２図のアウトプットコンベアレジスタ
９９ａにセットする。そして、ステップ６１０にてＤ−
ＦＦ９９ｅをリセットして次回の処理に備える。なあ、
このように、Ｄ−ＦＦ９９ｅを直ちにリセットしても、
次段のＤ−ＦＦ９９ｆによって信号りは出力され続ける
ことは勿論であるー。こうした一連の処理により４ｍｓ
のタイマ割込を終了する。この４ｍｓタイマ割込にて設
定したアウトコンベアレジスタ９９ａの値に基づき第１
２図で前述したディジタルコンパレータ９９Ｇはタイマ
カウンタ９９ｂが一致した時、（コンベアレジスタの設
定からＴ１時間後）にオープン出力ｈ＠ＯＦＦするので
ある。

以上のごとく制御を司るＣＰＵ９０により、エンジン１
はアイドルスピードを常に最適に保たれ、アイドル運転
は極めて安定したものとなり、無用の燃料を消費したり
、エンジンストールに至ることもない。

更に、本実施では上述のごとく制御を司るＣＰＵ９０が
電磁波妨害等に遭遇して上述した各制御プログラムの処
理が実行不可能となった場合において、次のように作動
する。

第１１図の説明で前述したように、ＣＰＵ９０が正常に
制御プログラムの処理を行っているときには、第１３図
ステップ５００で等比される点火時明信＠Ｃが所定クラ
ンク角に出力される。しかし、ＣＰＵ９０がフェイル時
となったときには、この点火時明信＠Ｃの出力が不規則
となり、そのＣＰＵ９０のフェイル状態はＣＰＵフェイ
ル時バックアップ回路９７によって確実に検出される。

従って該ＣＰＵフェイル時バックアップ回路９７のバッ
クアップ作動が開始され、燃料噴射信号、点火簡明信号
共にバックアップ用の信号に切替えられるとともにｌ５
ＣＶ１３へのパルス信号Ｋ。

Ｌは遮断される。

すなわち、エンジン１はＣＰＵ９０のフェイル時に拘ら
ず燃料噴射、点火時期の両制御はバックアップ用の平均
的な制御信号に切替わって以前として安定した運転を続
けることができる。しかも、ｌ５ＣＶ１３の通気流量は
、第８図において説明したように信号に、Ｌが遮断され
るため約１５ｍ３　／Ｈｒとなる。従って、アイドル時
に通気流量が不足してエンジン忍トールに至ったり、過
多の通気流量のためエンジン１の回転数が異常に高くな
るといったことが回避される。

なお、上記実施例ではｌ５ＣＶ’１３の信号Ｋ。

ｌ断時に通気流量が約’１５ｍ３／）−１ｒとなるよう
に弁体５６の初期状態を決定したが、これは、エンジン
１の平均的アイドル運転時に必要とする流量でおり、他
のエンジンに適用する際にはそのエンジンに適合するよ
うに適宜選択される。

発明の効果 以上、実施例を挙げて詳述したように本発明のバイパス
流量制御装置は、バイパス吸気通路に配置される弁体が
何等の駆動入力がないときでも所定の通気流量を許可す
る位置にて安定に停止するものである。

従って、その弁体の制御を実行する制御手段が何等かの
原因で制御不能となっても、常に上記所定の通気流量が
内燃機関に吸入されることになり、エンジンストールや
アイドル回転数の異常上昇が回避される。しかも、所定
流量を得るために弁体を駆動する駆動装置を別途必要と
するものでなく、バイパス流量制ｗＪ装置の低コスト化
、小型化を達成するとともに信頼性の高い優れたバイパ
ス流量制御装置となるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のバイパス流量制御装置の基本的構成を
示す基本構成図、第２図は実施例のバイパス流口制御装
置を搭載するエンジンシステム概略図、第３図ないし第
５図は同実施のｌ５ＣＶの構造説明図、第６図および第
７図は同ｌ５ＣＶの動作説明図、第８図は同ｌ５ＣＶの
動作による流量制御能力説明図、第９図は同ｌ５ＣＶの
温度による上下限値説明図、第１０図は同実施例の電気
回路説明図、第１１図は同電気回路中の入・出力部の詳
細説明図、第１２図は同電気回路中のパルス発生回路の
詳細説明図、第１３図ないし第１５図は同実施例で実行
される制御プログラムのフローチャート、第１６図は同
制御プログラムにて実行されるアウトプットコンベアレ
ジスタの情報処理のタイミングチャート、をそれぞれ示
している。 Ｃ１・・・バイパス量制御弁　　ＣＩ−Ａ・・・弁体Ｃ
１−Ｂ・・・アクチュエータ　Ｃ２・・・制御手段１・
・・エンジン　　　　　　　１２・・・バイパス路１３
・・・ｌ５ＣＶ　　　　　　　５６・・・弁体５８・・
・回転型ソレノイド　　７８・・・ストッパ９０・・・
ＣＰＵ　　　　　９７・・・バックアップ回路９９・・
・パルス発生回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 内燃機関のバイパス吸気通路に設けられ該バイパス吸気
   通路の通気流量が所定の吸気量となる開度において安定
   に停止する弁体と、該弁体を前記安定状態から駆動して
   通気流量を増減変更するアクチュエータとからなるバイ
   パス量制御弁と、前記内燃機関の運転状態に応じて定ま
   るバイパス吸気通路の通気流量と前記所定の吸気量との
   差に基づいた駆動信号を前記アクチュエータに出力する
   制御手段と を備えることを特徴とするバイパス流量制御装置。