JP2755020B2 - 内燃機関の動弁装置 - Google Patents
内燃機関の動弁装置Info
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- JP2755020B2 JP2755020B2 JP4670992A JP4670992A JP2755020B2 JP 2755020 B2 JP2755020 B2 JP 2755020B2 JP 4670992 A JP4670992 A JP 4670992A JP 4670992 A JP4670992 A JP 4670992A JP 2755020 B2 JP2755020 B2 JP 2755020B2
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- rocker arm
- rocker shaft
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、例えば自動車用エンジ
ンに設けられた吸気バルブ及び排気バルブの作動制御を
行なう内燃機関の動弁装置に関する。
ンに設けられた吸気バルブ及び排気バルブの作動制御を
行なう内燃機関の動弁装置に関する。
【0002】
【従来の技術】一般に、自動車用エンジンにおける吸・
排気弁の開閉制御は、エンジンの回転数及びアクセルの
踏み込み量から得られる運転状態に対応して開閉時期が
設定される。
排気弁の開閉制御は、エンジンの回転数及びアクセルの
踏み込み量から得られる運転状態に対応して開閉時期が
設定される。
【0003】ところで、上述した弁装置にあっては、運
転状態に応じて低速時には燃費の低減を図り、また、高
速時には効率的な吸・排気が行なえるようにするための
工夫がされている。
転状態に応じて低速時には燃費の低減を図り、また、高
速時には効率的な吸・排気が行なえるようにするための
工夫がされている。
【0004】そして、上述した工夫の一つとして、例え
ば、OHC式の弁装置において、カムシャフトと駆動プ
ーリーとの間にカムシャフトと一体のバネを内蔵し、ク
ランクシャフトの動きに応じてカムシャフトの位相を、
カムシャフトを少しねじることで変えてエンジンの負荷
状態に応じた開閉タイミングあるいは開閉用リフトを変
化させる構造がある(例えば、株式会社グランプリ出版
発行、「メカニズム研究図鑑・エンジン編」、第47頁
「可変バルブタイミング」の欄)。
ば、OHC式の弁装置において、カムシャフトと駆動プ
ーリーとの間にカムシャフトと一体のバネを内蔵し、ク
ランクシャフトの動きに応じてカムシャフトの位相を、
カムシャフトを少しねじることで変えてエンジンの負荷
状態に応じた開閉タイミングあるいは開閉用リフトを変
化させる構造がある(例えば、株式会社グランプリ出版
発行、「メカニズム研究図鑑・エンジン編」、第47頁
「可変バルブタイミング」の欄)。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た構造にあっては、カムシャフトの位相変化を起こさせ
るための構造が複雑であると共に、バネの撓み変形力に
依存することになるので位相変化量が不安定であるばか
りでなく、その変化量を保持する機構が新たに必要とな
る。
た構造にあっては、カムシャフトの位相変化を起こさせ
るための構造が複雑であると共に、バネの撓み変形力に
依存することになるので位相変化量が不安定であるばか
りでなく、その変化量を保持する機構が新たに必要とな
る。
【0006】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の本発明の構成は、低速用カム及び高速用カムが装着さ
れたカムシャフトと、前記カムシャフトに平行に配置さ
れたロッカーシャフトと、基端が前記ロッカーシャフト
に一体に取付けられ揺動端が吸気あるいは排気バルブの
上端部に対向するメインロッカーアームと、基端が前記
ロッカーシャフトに回転可能に枢着され前記低速用カム
と当接するローラベアリングが揺動端に設けられた第1
のサブロッカーアームと、基端が前記ロッカーシャフト
に回転可能に枢着され前記高速用カムと当接するローラ
ベアリングが揺動端に設けられた第2のサブロッカーア
ームと、前記第1及び第2のサブロッカーアームの直径
方向における中心位置からの一方に向けて貫通する係合
孔と、前記ロッカーシャフトの軸心部に軸方向に沿って
形成された油圧通路と、前記ロッカーシャフトの内部に
前記油圧通路と直交する状態に形成され前記カムのベー
ス円が前記ローラベアリングに対向した際に前記係合孔
と対向する貫通孔と、前記貫通孔内に設けられ、該貫通
孔と前記係合孔との間を突没可能とされ、通常時、頭部
を前記貫通孔内に位置させもしくは前記係合孔内に位置
させる態位のいずれか一方が設定され、前記油圧通路へ
の油圧変化に応じて前記態位が解除される連結プランジ
ャと、前記油圧通路に接続する油路を有し内燃機関の低
速、高速運転に応じて該油圧通路への油圧設定を行なう
油圧制御手段と、を備え、前記係合孔は、前記プランジ
ャとの径の差の範囲内において、前記サブロッカーアー
ムが前記カムにより回転される際の回転方向前側にずれ
て前記貫通孔に対応する位置に形成されていることを特
徴とする。
の本発明の構成は、低速用カム及び高速用カムが装着さ
れたカムシャフトと、前記カムシャフトに平行に配置さ
れたロッカーシャフトと、基端が前記ロッカーシャフト
に一体に取付けられ揺動端が吸気あるいは排気バルブの
上端部に対向するメインロッカーアームと、基端が前記
ロッカーシャフトに回転可能に枢着され前記低速用カム
と当接するローラベアリングが揺動端に設けられた第1
のサブロッカーアームと、基端が前記ロッカーシャフト
に回転可能に枢着され前記高速用カムと当接するローラ
ベアリングが揺動端に設けられた第2のサブロッカーア
ームと、前記第1及び第2のサブロッカーアームの直径
方向における中心位置からの一方に向けて貫通する係合
孔と、前記ロッカーシャフトの軸心部に軸方向に沿って
形成された油圧通路と、前記ロッカーシャフトの内部に
前記油圧通路と直交する状態に形成され前記カムのベー
ス円が前記ローラベアリングに対向した際に前記係合孔
と対向する貫通孔と、前記貫通孔内に設けられ、該貫通
孔と前記係合孔との間を突没可能とされ、通常時、頭部
を前記貫通孔内に位置させもしくは前記係合孔内に位置
させる態位のいずれか一方が設定され、前記油圧通路へ
の油圧変化に応じて前記態位が解除される連結プランジ
ャと、前記油圧通路に接続する油路を有し内燃機関の低
速、高速運転に応じて該油圧通路への油圧設定を行なう
油圧制御手段と、を備え、前記係合孔は、前記プランジ
ャとの径の差の範囲内において、前記サブロッカーアー
ムが前記カムにより回転される際の回転方向前側にずれ
て前記貫通孔に対応する位置に形成されていることを特
徴とする。
【0007】
【作用】本発明によれば、内燃機関の運転状態に応じて
油圧通路内の圧力を設定することで、ロッカーシャフト
内の連結プランジャの突没設定を行って、第1あるいは
第2のサブロッカーアームを選択的にロッカーシャフト
と一体化若しくは一体化を解除したり、さらにはこれら
両サブロッカーアームをロッカーシャフトに対して駆動
力の伝達が断状態に設定されて休筒設定が行われる。ロ
ッカーアームの係合孔へ連結プランジャが嵌入する際、
連結プランジャと係合孔は線接触となる。
油圧通路内の圧力を設定することで、ロッカーシャフト
内の連結プランジャの突没設定を行って、第1あるいは
第2のサブロッカーアームを選択的にロッカーシャフト
と一体化若しくは一体化を解除したり、さらにはこれら
両サブロッカーアームをロッカーシャフトに対して駆動
力の伝達が断状態に設定されて休筒設定が行われる。ロ
ッカーアームの係合孔へ連結プランジャが嵌入する際、
連結プランジャと係合孔は線接触となる。
【0008】
【実施例】図1には本発明の一実施例に係る動弁装置の
要部、図2には図1の分解状態、図3には図2中のII
I−III線矢視、図4には図2中のIV−IV線矢視
を示してある。
要部、図2には図1の分解状態、図3には図2中のII
I−III線矢視、図4には図2中のIV−IV線矢視
を示してある。
【0009】図1に示す弁装置1はDOHC式の弁装置
であり、この弁装置1は、カムシャフト2とロッカーシ
ャフト3とを備え、カムシャフト2には、小リフト量を
もつ低速用カム4および大リフト量をもつ高速用カム5
とが固定されている。そして、ロッカーシャフト3に
は、メインロッカーアーム6と一対のサブロッカーアー
ム7、8とが設けてある。
であり、この弁装置1は、カムシャフト2とロッカーシ
ャフト3とを備え、カムシャフト2には、小リフト量を
もつ低速用カム4および大リフト量をもつ高速用カム5
とが固定されている。そして、ロッカーシャフト3に
は、メインロッカーアーム6と一対のサブロッカーアー
ム7、8とが設けてある。
【0010】上述したメインロッカーアーム6は、例え
ばスプライン結合によって基端がロッカーシャフト3と
一体化されており、揺動端は例えば、吸気弁9のバルブ
ステムエンドに当接している。
ばスプライン結合によって基端がロッカーシャフト3と
一体化されており、揺動端は例えば、吸気弁9のバルブ
ステムエンドに当接している。
【0011】サブロッカーアーム7、8は、図2に示す
ように、それぞれ基端をロッカーシャフト3に枢着され
て回転可能とされており、揺動端にはローラベアリング
10が取り付けてある。そして、このサブロッカーアー
ム7、8における揺動端は、低速用カム4側を示してい
る図3において、ローラベアリング10の支持部とは別
にアーム部7A(8A)が形成してあり、このアーム部
7Aはシリンダヘッド11に設けてあるロストモーショ
ンスプリング12の先端に位置するプランジャ13に当
接して図中、時計方向の回転付勢を与えられ、ローラベ
アリング10をカムに圧接させるようになっている。
ように、それぞれ基端をロッカーシャフト3に枢着され
て回転可能とされており、揺動端にはローラベアリング
10が取り付けてある。そして、このサブロッカーアー
ム7、8における揺動端は、低速用カム4側を示してい
る図3において、ローラベアリング10の支持部とは別
にアーム部7A(8A)が形成してあり、このアーム部
7Aはシリンダヘッド11に設けてあるロストモーショ
ンスプリング12の先端に位置するプランジャ13に当
接して図中、時計方向の回転付勢を与えられ、ローラベ
アリング10をカムに圧接させるようになっている。
【0012】サブロッカーアーム7、8には、図4に示
すように、中心部を境にしてその半径方向の一方に向け
貫通する係合孔7B,8Bが形成してある。すなわち、
この係合孔7B,8Bは、後述する連結プランジャの突
没通路を成すものとされている。
すように、中心部を境にしてその半径方向の一方に向け
貫通する係合孔7B,8Bが形成してある。すなわち、
この係合孔7B,8Bは、後述する連結プランジャの突
没通路を成すものとされている。
【0013】また、ロッカーシャフト3の内部には、図
4に示すように、軸中心部において軸方向に沿って油圧
通路3Aが形成されており、この油圧通路3Aにおける
上記係合孔7B,8Bと対向する位置には、油圧通路3
Aと直交する状態で、図3に示すように、カム4、5の
ベース円が上記ローラベアリング10に対向したときに
位置が一致する貫通孔3Bが形成されている。貫通孔3
B内には、この貫通孔3Bと係合孔7B,8Bとの間を
突没可能な連結プランジャ14が装填されている。
4に示すように、軸中心部において軸方向に沿って油圧
通路3Aが形成されており、この油圧通路3Aにおける
上記係合孔7B,8Bと対向する位置には、油圧通路3
Aと直交する状態で、図3に示すように、カム4、5の
ベース円が上記ローラベアリング10に対向したときに
位置が一致する貫通孔3Bが形成されている。貫通孔3
B内には、この貫通孔3Bと係合孔7B,8Bとの間を
突没可能な連結プランジャ14が装填されている。
【0014】図5及至図7に基づいて貫通孔3Bと係合
孔7B,8Bの関係を説明する。図5にはロッカーアー
ムの一部を断面にした側面状態、図6には図5中のVI
−VI線矢視、図7には図6中のVII−VII線矢視
を示してある。
孔7B,8Bの関係を説明する。図5にはロッカーアー
ムの一部を断面にした側面状態、図6には図5中のVI
−VI線矢視、図7には図6中のVII−VII線矢視
を示してある。
【0015】カム4、5のベース円がローラベアリング
10に対向した時、貫通孔3B、即ち連結プランジャ1
4と係合孔7A,8Bとが対向する。係合孔7B,8B
の中心Sと連結プランジャ14の中心Pとはずれ量Tだ
けずれており、サブロッカーアーム7、8がカム4、5
のカム面で回転される際の回転方向前側に係合孔7A,
8Bの中心Sがずれている。ずれ量Tは、係合孔7A,
8Bと連結プランジャ14の隙間の半分となっている。 即ち、T=(φD−φd)/2 ただし、φDは係合孔7A,8Bの径φdは連結プラン
ジャ14の径である。
10に対向した時、貫通孔3B、即ち連結プランジャ1
4と係合孔7A,8Bとが対向する。係合孔7B,8B
の中心Sと連結プランジャ14の中心Pとはずれ量Tだ
けずれており、サブロッカーアーム7、8がカム4、5
のカム面で回転される際の回転方向前側に係合孔7A,
8Bの中心Sがずれている。ずれ量Tは、係合孔7A,
8Bと連結プランジャ14の隙間の半分となっている。 即ち、T=(φD−φd)/2 ただし、φDは係合孔7A,8Bの径φdは連結プラン
ジャ14の径である。
【0016】従って、連結プランジャ14が係合孔7
B,8Bに突出した際、図7に示すように、長さlの範
囲で連結プランジャ14は係合孔7B,8Bの内周に線
接触し、連結プランジャ14は荷量を線で受ける状態と
なる。
B,8Bに突出した際、図7に示すように、長さlの範
囲で連結プランジャ14は係合孔7B,8Bの内周に線
接触し、連結プランジャ14は荷量を線で受ける状態と
なる。
【0017】連結プランジャ14は、図4において、サ
ブロッカーアーム7、8に形成してある係合孔7B,8
B側を頭部とし、例えば、上述した貫通孔3Bの長手方
向における頭部と反対側の端部に形成された鍔14Aと
ロッカーシャフト3内の支持部との間に配置された圧縮
バネ15によって、通常時には図4において下方に向け
付勢されて頭部が係合孔7A,8Bから貫通孔3B内に
向け没入する態位を設定されている。
ブロッカーアーム7、8に形成してある係合孔7B,8
B側を頭部とし、例えば、上述した貫通孔3Bの長手方
向における頭部と反対側の端部に形成された鍔14Aと
ロッカーシャフト3内の支持部との間に配置された圧縮
バネ15によって、通常時には図4において下方に向け
付勢されて頭部が係合孔7A,8Bから貫通孔3B内に
向け没入する態位を設定されている。
【0018】図8、図9に基づいて油圧制御手段を説明
する。図8、9には油圧制御手段の概略構成を示してあ
る。
する。図8、9には油圧制御手段の概略構成を示してあ
る。
【0019】ロッカーシャフト3内の油圧通路3Aに
は、図8に示す油圧設定手段16の出力路が接続してあ
る。即ち、油圧設定手段16は運転状態に応じて上述し
た油圧通路3A内の圧力を設定するためのものであり、
電磁駆動式方向切換弁16Aと制御部16Bとを主要部
としている。
は、図8に示す油圧設定手段16の出力路が接続してあ
る。即ち、油圧設定手段16は運転状態に応じて上述し
た油圧通路3A内の圧力を設定するためのものであり、
電磁駆動式方向切換弁16Aと制御部16Bとを主要部
としている。
【0020】電磁駆動式方向切換弁16Aは、低速用と
高速用との2経路にそれぞれ配置されており、各切換弁
はオイルポンプ17からの通路と大気圧開放圧を設定さ
れている帰還路とロッカーシャフト3内の油圧通路3A
との3位置をもち、励磁されない通常時にはオイルポン
プ17からのオイルが帰還路へ導入される態位を設定さ
れている。なお、図8中、高速側に位置する電磁駆動式
方向切換弁16Aについては図示を省略してある。
高速用との2経路にそれぞれ配置されており、各切換弁
はオイルポンプ17からの通路と大気圧開放圧を設定さ
れている帰還路とロッカーシャフト3内の油圧通路3A
との3位置をもち、励磁されない通常時にはオイルポン
プ17からのオイルが帰還路へ導入される態位を設定さ
れている。なお、図8中、高速側に位置する電磁駆動式
方向切換弁16Aについては図示を省略してある。
【0021】従って、油圧通路3A内での圧力は低い状
態に維持されるので、連結プランジャ14は、圧縮バネ
15の付勢によって、図4に示すように係合孔7B,8
Bから脱した状態とされる。
態に維持されるので、連結プランジャ14は、圧縮バネ
15の付勢によって、図4に示すように係合孔7B,8
Bから脱した状態とされる。
【0022】制御部16Bは、例えばマイクロコンピュ
ータで構成されており、入力部には、エンジン回転数セ
ンサ18、空燃比検出用のO2 センサ19および負荷状
態検出用のスロットルポジションセンサ20を始めとす
る運転状態検出用のセンサが接続されており、これら各
センサからの入力に応じて低速状態及び高速状態並びに
負荷状態を判別して低速、高速の両側に位置している電
磁駆動式方向切換弁16Aへの駆動信号を出力する。
ータで構成されており、入力部には、エンジン回転数セ
ンサ18、空燃比検出用のO2 センサ19および負荷状
態検出用のスロットルポジションセンサ20を始めとす
る運転状態検出用のセンサが接続されており、これら各
センサからの入力に応じて低速状態及び高速状態並びに
負荷状態を判別して低速、高速の両側に位置している電
磁駆動式方向切換弁16Aへの駆動信号を出力する。
【0023】従って、電磁駆動式方向切換弁16Aが励
磁されると、図9に示すように、オイルポンプ17から
のオイルが油圧通路3Aに供給されてその通路内の圧力
を高める。
磁されると、図9に示すように、オイルポンプ17から
のオイルが油圧通路3Aに供給されてその通路内の圧力
を高める。
【0024】上述した動弁装置の作用を図10、図11
を参照して説明する。図10には動弁装置の動作状況、
図11には図10中のXI−XI線矢視を示してある。
を参照して説明する。図10には動弁装置の動作状況、
図11には図10中のXI−XI線矢視を示してある。
【0025】切換手段16における制御部16Bにおい
て、エンジン回転数、空燃比およびアクセル開度の入力
情報により、比較的低速な状態であることを判別した場
合は、低速側に位置する電磁駆動式方向切換弁16Aが
励磁され、また高速側に位置する電磁駆動式方向切換弁
16Bは通常態位に設定される。
て、エンジン回転数、空燃比およびアクセル開度の入力
情報により、比較的低速な状態であることを判別した場
合は、低速側に位置する電磁駆動式方向切換弁16Aが
励磁され、また高速側に位置する電磁駆動式方向切換弁
16Bは通常態位に設定される。
【0026】上述した低速側の電磁駆動式方向切換弁1
6Aは励磁されることで図8の状態から図9に示すよう
に、オイルポンプ17からのオイルを油圧通路3Aに向
け圧送する態位に切換られ、また、高速側に位置する電
磁駆動式方向切換弁16Aは励磁されないことで初期態
位を維持して高速側の油圧通路3A内へのオイルの供給
を行わない態位を維持される。
6Aは励磁されることで図8の状態から図9に示すよう
に、オイルポンプ17からのオイルを油圧通路3Aに向
け圧送する態位に切換られ、また、高速側に位置する電
磁駆動式方向切換弁16Aは励磁されないことで初期態
位を維持して高速側の油圧通路3A内へのオイルの供給
を行わない態位を維持される。
【0027】従って、低速側に位置する連結プランジャ
14は、図10において実線で示すように、圧縮バネ1
5の付勢に抗して第1のサブロッカーアーム7の係合孔
7Aに向け突出してロッカーシャフト3と第1のサブロ
ッカーアーム7とを一体化し、サブロッカーアーム7と
ロッカーシャフト3との間の駆動力の伝達を接状態とさ
れることで低速用カム4による弁の開閉制御が行えるよ
うにし、また、高速側での連結プランジャ14は、図1
1において二点鎖線で示すように、ロッカーシャフト3
の貫通孔3B内に没入したままとされて高速側に位置す
る第2のサブロッカーアーム8とロッカーシャフト3と
の間の駆動力の伝達を断状態に維持して、高速用カム5
による弁の開閉制御の作用が及ばないようにしてある。
14は、図10において実線で示すように、圧縮バネ1
5の付勢に抗して第1のサブロッカーアーム7の係合孔
7Aに向け突出してロッカーシャフト3と第1のサブロ
ッカーアーム7とを一体化し、サブロッカーアーム7と
ロッカーシャフト3との間の駆動力の伝達を接状態とさ
れることで低速用カム4による弁の開閉制御が行えるよ
うにし、また、高速側での連結プランジャ14は、図1
1において二点鎖線で示すように、ロッカーシャフト3
の貫通孔3B内に没入したままとされて高速側に位置す
る第2のサブロッカーアーム8とロッカーシャフト3と
の間の駆動力の伝達を断状態に維持して、高速用カム5
による弁の開閉制御の作用が及ばないようにしてある。
【0028】一方、エンジンの回転が上昇して高速回転
域に達すると、上述した低速時での電磁駆動式方向切換
弁16Aに対する励磁設定とは逆に、高速側に位置する
電磁駆動式方向切換弁16Aに対する励磁設定が行われ
る。従って、この場合には、先の低速側の説明に用いた
図10で示すと、実線で示すように、高速側に位置する
連結プランジャ14が、第2のサブロッカーアーム8の
係合孔8Bに向け突出することでロッカーシャフト3と
第2のサブロッカーアーム8とを一体化し、高速側に位
置する第2のサブロッカーアーム8とロッカーシャフト
3との間の駆動力の伝達を接状態に設定する。なお、こ
のとき、低速側の連結プランジャ14は第1のサブロッ
カーアーム7の係合孔3Aから脱してロッカーシャフト
3の貫通孔3B内に没入する態位に変換される。
域に達すると、上述した低速時での電磁駆動式方向切換
弁16Aに対する励磁設定とは逆に、高速側に位置する
電磁駆動式方向切換弁16Aに対する励磁設定が行われ
る。従って、この場合には、先の低速側の説明に用いた
図10で示すと、実線で示すように、高速側に位置する
連結プランジャ14が、第2のサブロッカーアーム8の
係合孔8Bに向け突出することでロッカーシャフト3と
第2のサブロッカーアーム8とを一体化し、高速側に位
置する第2のサブロッカーアーム8とロッカーシャフト
3との間の駆動力の伝達を接状態に設定する。なお、こ
のとき、低速側の連結プランジャ14は第1のサブロッ
カーアーム7の係合孔3Aから脱してロッカーシャフト
3の貫通孔3B内に没入する態位に変換される。
【0029】この結果、高速用カム5による弁の開閉制
御が行われることになる。
御が行われることになる。
【0030】図10及び図11で実線で示したように、
連結プランジャ14が係合孔7B,8B内に突出した
際、連結プランジャ14と係合孔7B,8Bは線接触と
なり(図7参照)、連結プランジャ14は第1のサブロ
ッカーアーム7及び第2のサブロッカーアーム8からの
荷重を線で受けることになる。この結果、連結プランジ
ャ14と係合孔7B,8Bとの結合剛性が向上すると共
に、第1のサブロッカーアーム7及び第2のサブロッカ
ーアーム8のたわみ変形を制御することができる。
連結プランジャ14が係合孔7B,8B内に突出した
際、連結プランジャ14と係合孔7B,8Bは線接触と
なり(図7参照)、連結プランジャ14は第1のサブロ
ッカーアーム7及び第2のサブロッカーアーム8からの
荷重を線で受けることになる。この結果、連結プランジ
ャ14と係合孔7B,8Bとの結合剛性が向上すると共
に、第1のサブロッカーアーム7及び第2のサブロッカ
ーアーム8のたわみ変形を制御することができる。
【0031】また、上述した低速時において、例えば、
スロットルポジションセンサからの入力により、低負荷
状態での運転が行われていることを判別した場合には、
選択された気筒における低速、高速側のカムによる開閉
制御を行わないようにされる。
スロットルポジションセンサからの入力により、低負荷
状態での運転が行われていることを判別した場合には、
選択された気筒における低速、高速側のカムによる開閉
制御を行わないようにされる。
【0032】即ち、この状態においては、制御部16B
において、低速側および高速側に位置する電磁駆動式方
向切換弁16Aに対する励磁設定が解除される。
において、低速側および高速側に位置する電磁駆動式方
向切換弁16Aに対する励磁設定が解除される。
【0033】従って、低速側および高速側のいずれの電
磁駆動式方向切換弁16Aによるオイルの圧送態位が設
定されないので、ロッカーシャフト3の油圧通路3A内
の圧力は上昇せず、これによって、各側の連結プランジ
ャ14が圧縮バネ15の付勢によって貫通孔3B内に没
入する通常態位に設定され、第1、第2のサブロッカー
アーム7、8とロッカーシャフト3との間の駆動力の伝
達を断状態に維持する。
磁駆動式方向切換弁16Aによるオイルの圧送態位が設
定されないので、ロッカーシャフト3の油圧通路3A内
の圧力は上昇せず、これによって、各側の連結プランジ
ャ14が圧縮バネ15の付勢によって貫通孔3B内に没
入する通常態位に設定され、第1、第2のサブロッカー
アーム7、8とロッカーシャフト3との間の駆動力の伝
達を断状態に維持する。
【0034】これにより、各サブロッカーアーム7、8
は低速用、高速用カム4、5による開閉制御を作用され
ない所謂、弁停止状態とされ、ここに、休筒状態を設定
されることになる。そして、この休筒状態は、低負荷状
態が解除された時点でエンジン回転数に応じた連結プラ
ンジャ14の作動態位の設定に切り替えられる。
は低速用、高速用カム4、5による開閉制御を作用され
ない所謂、弁停止状態とされ、ここに、休筒状態を設定
されることになる。そして、この休筒状態は、低負荷状
態が解除された時点でエンジン回転数に応じた連結プラ
ンジャ14の作動態位の設定に切り替えられる。
【0035】上述した動弁装置によると、高速運転時に
低速側に位置するサブロッカーアームに対する駆動力の
伝達を断状態とすることができ、所謂動弁機構での開閉
応答性を改善することが可能になる。
低速側に位置するサブロッカーアームに対する駆動力の
伝達を断状態とすることができ、所謂動弁機構での開閉
応答性を改善することが可能になる。
【0036】尚、上記一実施例では、連結プランジャ1
4の通常態位を、ロッカーシャフト3の貫通孔3B内に
没入させた状態の構造を説明したが、通常状態をサブロ
ッカーアーム7、8の係合孔7B,8Bに係合させた状
態とすることも可能である。
4の通常態位を、ロッカーシャフト3の貫通孔3B内に
没入させた状態の構造を説明したが、通常状態をサブロ
ッカーアーム7、8の係合孔7B,8Bに係合させた状
態とすることも可能である。
【0037】
【発明の効果】以上、本発明によれば、ロッカーシャフ
トに低速用および高速用のサブロッカーアームを枢着
し、このサブロッカーアームとの間に突没自在の連結プ
ランジャを配置し、この連結プランジャを低速、高速の
各運転状態および負荷検知により突没設定を行うように
してロッカーシャフトとサブロッカーアームとの間の駆
動力の伝達状態を設定するようにしたので、各運転状態
に応じた弁の開閉時期制御と弁の開閉停止による休筒設
定とを共通の機構により行うことができる。従って、燃
費低減機構と吸・排気効率の改善機構とを新たに設ける
ことなく、簡単な共通機構により実現させることができ
る。
トに低速用および高速用のサブロッカーアームを枢着
し、このサブロッカーアームとの間に突没自在の連結プ
ランジャを配置し、この連結プランジャを低速、高速の
各運転状態および負荷検知により突没設定を行うように
してロッカーシャフトとサブロッカーアームとの間の駆
動力の伝達状態を設定するようにしたので、各運転状態
に応じた弁の開閉時期制御と弁の開閉停止による休筒設
定とを共通の機構により行うことができる。従って、燃
費低減機構と吸・排気効率の改善機構とを新たに設ける
ことなく、簡単な共通機構により実現させることができ
る。
【0038】また、上述した機構において、連結プラン
ジャの突没動作は、サブロッカーアームに有するローラ
ベアリングがカムのベース円に対向したときにのみロッ
カーシャフト側の貫通孔とサブロッカーアーム側の係合
孔とを一致させて行う構造としているので、妛りに連結
プランジャの態位が変化するようなことがなく、これに
よって、信頼性の高い、駆動力の伝達制御が行える。
ジャの突没動作は、サブロッカーアームに有するローラ
ベアリングがカムのベース円に対向したときにのみロッ
カーシャフト側の貫通孔とサブロッカーアーム側の係合
孔とを一致させて行う構造としているので、妛りに連結
プランジャの態位が変化するようなことがなく、これに
よって、信頼性の高い、駆動力の伝達制御が行える。
【0039】また、連結プランジャと係合孔とが対向し
た際、係合孔の中心位置をサブロッカーアームの回転方
向前側にずらしたので、連結プランジャが突出した時に
係合孔と線接触で係合し、結合剛性が向上すると共にサ
ブロッカーアームのたわみ変形を抑制することができ
る。
た際、係合孔の中心位置をサブロッカーアームの回転方
向前側にずらしたので、連結プランジャが突出した時に
係合孔と線接触で係合し、結合剛性が向上すると共にサ
ブロッカーアームのたわみ変形を抑制することができ
る。
【図1】本発明の一実施例に係る動弁装置の要部を表わ
す斜視図。
す斜視図。
【図2】図1で示した要部の分解斜視図。
【図3】図2中のIII−III線矢視図。
【図4】図2中のIV−IV線矢視図。
【図5】ロッカーアームの断面側面図。
【図6】図5中のVI−VI線矢視図。
【図7】図6中のVII−VII線矢視図。
【図8】油圧制御手段の概略構成図。
【図9】油圧制御手段の概略構成図。
【図10】動弁装置の動作説明図。
【図11】図10中のXI−XI線矢視図。
1 弁装置 2 カムシャフト 3 ロッカーシャフト 3A 油圧通路 3B 貫通孔 6 メインロッカーアーム 7 第1のサブロッカーアーム 7B 係合孔 8 第2のサブロッカーアーム 8B 係合孔 9 吸気弁 10 ローラベアリング 14 連結プランジャ 16 油圧設定手段 16A 電磁駆動式方向切換弁 16B 制御部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) F01L 13/00 301 F01L 13/00 302 F01L 13/00 303
Claims (1)
- 【請求項1】 低速用カム及び高速用カムが装着された
カムシャフトと、 前記カムシャフトに平行に配置されたロッカーシャフト
と、 基端が前記ロッカーシャフトに一体に取付けられ揺動端
が吸気あるいは排気バルブの上端部に対向するメインロ
ッカーアームと、 基端が前記ロッカーシャフトに回転可能に枢着され前記
低速用カムと当接するローラベアリングが揺動端に設け
られた第1のサブロッカーアームと、 基端が前記ロッカーシャフトに回転可能に枢着され前記
高速用カムと当接するローラベアリングが揺動端に設け
られた第2のサブロッカーアームと、 前記第1及び第2のサブロッカーアームの直径方向にお
ける中心位置からの一方に向けて貫通する係合孔と、 前記ロッカーシャフトの軸心部に軸方向に沿って形成さ
れた油圧通路と、 前記ロッカーシャフトの内部に前記油圧通路と直交する
状態に形成され前記カムのベース円が前記ローラベアリ
ングに対向した際に前記係合孔と対向する貫通孔と、 前記貫通孔内に設けられ、該貫通孔と前記係合孔との間
を突没可能とされ、通常時、頭部を前記貫通孔内に位置
させもしくは前記係合孔内に位置させる態位のいずれか
一方が設定され、前記油圧通路への油圧変化に応じて前
記態位が解除される連結プランジャと、 前記油圧通路に接続する油路を有し内燃機関の低速、高
速運転に応じて該油圧通路への油圧設定を行なう油圧制
御手段と、 を備え、 前記係合孔は、前記プランジャとの径の差の範囲内にお
いて、前記サブロッカーアームが前記カムにより回転さ
れる際の回転方向前側にずれて前記貫通孔に対応する位
置に形成されていることを特徴とする内燃機関の動弁装
置。
Priority Applications (7)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4670992A JP2755020B2 (ja) | 1992-03-04 | 1992-03-04 | 内燃機関の動弁装置 |
AU33186/93A AU657040B2 (en) | 1992-02-28 | 1993-02-05 | Valve-moving apparatus for internal combustion engine |
DE69305894T DE69305894T2 (de) | 1992-02-28 | 1993-02-25 | Ventilantrieb für eine Brennkraftmaschine |
EP93102975A EP0563574B1 (en) | 1992-02-28 | 1993-02-25 | Valve-moving apparatus for internal combustion engine |
US08/023,390 US5441020A (en) | 1992-02-28 | 1993-02-26 | Valve-moving apparatus for internal combustion engine |
KR1019930002926A KR950014409B1 (ko) | 1992-02-28 | 1993-02-27 | 내연기관의 밸브구동장치 |
US08/267,279 US5427064A (en) | 1992-02-28 | 1994-06-28 | Valve-moving apparatus for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4670992A JP2755020B2 (ja) | 1992-03-04 | 1992-03-04 | 内燃機関の動弁装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05248215A JPH05248215A (ja) | 1993-09-24 |
JP2755020B2 true JP2755020B2 (ja) | 1998-05-20 |
Family
ID=12754889
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4670992A Expired - Lifetime JP2755020B2 (ja) | 1992-02-28 | 1992-03-04 | 内燃機関の動弁装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2755020B2 (ja) |
-
1992
- 1992-03-04 JP JP4670992A patent/JP2755020B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH05248215A (ja) | 1993-09-24 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19980203 |