JP2636741B2 - バルブタイミング調整装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はエンジンの動弁装置のバ
ルブの開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整
装置に関する。

【０００２】

【従来技術】従来からエンジンの動弁装置に配設された
バルブの開閉タイミングやリフト量を調整して吸排気弁
のオーバーラップ等を運転条件に応じて最適な状態に制
御できるようにしたバルブタイミング調整装置が種々提
案されている。

【０００３】この種のものとして例えば、低速回転域用
のカムプロフィールが形成された低速用カムと高速回転
域用のカムプロフィールが形成された高速用カムとがカ
ムシャフト上に装着され、エンジンの低速回転域では低
速用カム、エンジンの高速回転域では高速用カムによっ
てバルブの開閉タイミングをそれぞれ制御させるように
した構成のものが知られている。

【０００４】この場合、低速用カムによって低速用ロッ
カーアーム、高速用カムによって高速用ロッカーアーム
がそれぞれ駆動されるようになっている。また、低速用
ロッカーアームにはバルブのステムエンドが当てられて
いるとともに、高速用ロッカーアームにはバルブの代り
にこの高速用ロッカーアームを支えるスプリング式のリ
フト機構が当てられている。さらに、これらの低速用ロ
ッカーアームと高速用ロッカーアームとの間には両者間
を連結状態と連結解除状態とに切換え操作する切換え操
作機構が設けられている。

【０００５】そして、エンジンの低速回転域では低速用
ロッカーアームと高速用ロッカーアームとの間が連結解
除状態で保持されるようになっており、この状態では低
速用ロッカーアームと高速用ロッカーアームとがそれぞ
れ独立に動作するようになっている。そのため、この場
合には高速用ロッカーアームの動作はバルブ側に伝達さ
れず、低速用カムによって駆動される低速用ロッカーア
ームの動作にしたがってバルブが開閉操作される、すな
わち低速用カムによってバルブの開閉タイミングが制御
されるようになっている。

【０００６】また、エンジンの高速回転域では低速用ロ
ッカーアームと高速用ロッカーアームとの間が連結状態
に切換え操作されるようになっている。そのため、この
場合には低速用ロッカーアームと高速用ロッカーアーム
とが実質的に一体化され、高速用カムによって駆動され
る高速用ロッカーアームの動作が低速用ロッカーアーム
を介してバルブ側に伝達され、バルブが開閉操作され
る、すなわち高速用カムによってバルブの開閉タイミン
グが制御されるようになっている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来構
成のものにあってはロッカーアームをカムシャフト側に
付勢する付勢機構は動弁装置の下方に配設されたシリン
ダヘッド側に配設されている。そのため、シリンダヘッ
ド上部に配設される構成部品数が増え、シリンダヘッド
の上部構成が複雑になるので、シリンダヘッド上部の設
計上の自由度が制限され、シリンダヘッド上部が大型化
する問題がある。

【０００８】本発明は上記事情に着目してなされたもの
で、シリンダヘッド上部の設計上の自由度を増大するこ
とができるとともに、シリンダヘッドのコンパクト化が
できるバルブタイミング調整装置を提供することを目的
とするものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は機関の回転に同
期して回転駆動されるカムシャフトに一体化されるカム
と、機関弁に連動、連結される第１の弁駆動部材と、機
関弁に対して自由となることを可能としながら前記カム
に摺接して第１の弁駆動部材に隣接配置される第２の弁
駆動部材と、両弁駆動部材を連結、連結解除する位置で
移動可能な切換ピンを有する切換手段と、機関本体には
第２の弁駆動部材をカムシャフト側に付勢する付勢機構
を備え、前記付勢機構は第２の弁駆動部材の上方位置で
機関本体に配設されるものである。

【００１０】

【作用】第２の弁駆動部材の上方位置で機関本体に配設
された付勢機構によって第２の弁駆動部材をカムシャフ
ト側に付勢することにより、シリンダヘッド上部に配設
される構成部品数を低減するようにしたものである。

【００１１】

【実施例】以下、この発明の一実施例を図１乃至図１３
を参照して説明する。図１は複数の気筒に各一対の吸気
バルブおよび排気バルブが配設された４弁式エンジンの
バルブタイミング調整装置の要部の概略構成を示すもの
である。

【００１２】図１中で、１１は動弁機構のロッカーシャ
フトである。このロッカーシャフト１１は図２に示すよ
うにエンジンのシリンダヘッドのロッカーシャフトジャ
ーナル１２に回転自在に支持されている。このロッカー
シャフト１１には低速用ロッカーアーム（第１の弁駆動
部材）１３および高速用ロッカーアーム（第２の弁駆動
部材）１４が並設されている。この場合、ロッカーシャ
フト１１には図２および図３に示すように高速用ロッカ
ーアーム１４を回転可能に支持する第１のアーム支持部
１１ａと低速用ロッカーアーム１３を固定状態で支持す
る雄ねじ状の第２のアーム支持部１１ｂとが設けられて
いる。そして、高速用ロッカーアーム１４はロッカーシ
ャフト１１の第１のアーム支持部１１ａに回転可能に取
付けられている。

【００１３】また、低速用ロッカーアーム１３はロッカ
ーシャフト１１の第２のアーム支持部１１ｂに螺着状態
で固定されている。この場合、ロッカーシャフト１１の
第２のアーム支持部１１ｂには低速用ロッカーアーム１
３とともにロックナット１５が螺着されており、このロ
ックナット１５によって低速用ロッカーアーム１３が回
り止めされている。そして、エンジン動作時には低速用
ロッカーアーム１３はロッカーシャフト１１と一体的に
回動動作するようになっている。

【００１４】さらに、低速用ロッカーアーム１３の先端
部は二股状に分岐されている。そして、この低速用ロッ
カーアーム１３の一対の先端分岐部１３ａ，１３ｂには
同一気筒内に配設されるバルブ（吸気バルブ、或いは排
気バルブ）１６ａ，１６ｂのステムエンドがそれぞれ当
てられている。この場合、バルブ１６ａ，１６ｂのステ
ムエンドにおける低速用ロッカーアーム１３との接合部
位にはバルブクリアランス調整用のシム１６ｃがそれぞ
れ装着されている。

【００１５】また、低速用ロッカーアーム１３の本体に
は転動ローラ１７取付け用の開口部１８が形成されてい
る。この開口部１８には転動ローラ１７が支軸１９を介
して回転自在に取付けられている。さらに、この低速用
ロッカーアーム１３の上には図４に示すように低速用カ
ム２０が配設されている。この低速用カム２０は図５に
示す高速用カム２１とともにカムシャフト２２上に装着
されている。そして、この低速用カム２０によって低速
用ロッカーアーム１３がロッカーシャフト１１を中心に
揺動駆動されるようになっている。

【００１６】また、高速用ロッカーアーム１４にはロッ
カーシャフト１１を中心として突設部１４ａ，１４ｂが
形成されている。そして、この高速用ロッカーアーム１
４の一方の突設部１４ａには図５に示すようにバルブの
代りにこの高速用ロッカーアーム１４を支えるスプリン
グ式のリフト機構（付勢機構）２３が当てられている。
このリフト機構２３にはシリンダヘッドのカムジャーナ
ル２５の取付け穴２４内に挿入された有底円筒状の固定
筒体２６が設けられている。

【００１７】この筒体２６内には有底円筒状の可動筒体
２７が突没可能に装着されている。この場合、固定筒体
２６と可動筒体２７との間には可動筒体２７を固定筒体
２６の外部側に突出させる方向に付勢するコイルばね２
８が収容されている。そして、このコイルばね２８の付
勢力によって可動筒体２７の突出端部２７ａが高速用ロ
ッカーアーム１４の一方の突設部１４ａに当てられてい
る。

【００１８】さらに、高速用ロッカーアーム１４の他方
の突設部１４ｂには高速用カム２１と摺接状態で接触す
る摺接部２９が設けられている。そして、エンジン動作
時には高速用カム２１によってこの高速用ロッカーアー
ム１４がロッカーシャフト１１を中心に揺動駆動される
ようになっている。

【００１９】また、ロッカーシャフト１１には高速用ロ
ッカーアーム１４をこのロッカーシャフト１１に係脱可
能に係止して低速用ロッカーアーム１３と高速用ロッカ
ーアーム１４との間を連結状態と連結解除状態とに切換
え操作する切換え操作機構（切換手段）３０が設けられ
ている。

【００２０】この切換え操作機構３０には図６に示す連
結ピン（切換ピン）３１が設けられている。この連結ピ
ン３１はロッカーシャフト１１の軸心と直交する方向に
沿ってロッカーシャフト１１に形成された横穴３２内に
装着されている。ここで、ロッカーシャフト１１の軸心
部には油圧通路３３が形成されているため、横穴３２は
この油圧通路３３と直交状態で穿設されることとなる。
さらに、横穴３２には一方の開口端部側に大径部３４、
他方の開口端部側に小径部３５がそれぞれ形成されてお
り、その中間に段部３６が形成されている。

【００２１】また、連結ピン３１には図６に示すように
略丸棒状の軸部３７の一端部側に大径な鍔部３８が形成
されている。この場合、連結ピン３１の軸部３７は横穴
３２の小径部３５内に摺動自在に挿入されているととも
に、鍔部３８は横穴３２の大径部３４内に摺動自在に挿
入されている。

【００２２】さらに、この連結ピン３１の軸部３７の他
端部には丸められた突球面（突曲面）３７ａが形成され
ている。また、鍔部３８の端面には高速用ロッカーアー
ム１４におけるロッカーシャフト１１との摺接面と略同
径の突球面３８ａが形成されている。さらに、この連結
ピン３１には鍔部３８の突球面３８ａの先端に形成され
た開口部３９と軸部３７の外周面に形成された一対の開
口部４０ａ、４０ｂとの間を連通させる略Ｔ字状の連通
孔４１が形成されている。この場合、横穴３２の大径部
３４は油圧通路３３と連通されている。そして、油圧通
路３３内の作動油はこの連結ピン３１の開口部４０ａ、
４０ｂから連通孔４１内を通り、鍔部３８の突球面３８
ａの先端開口部３９に供給されるようになっている。

【００２３】また、高速用ロッカーアーム１４における
ロッカーシャフト１１との摺接面（内周面）には横穴３
２の小径部３５と対応する位置に連結ピン３１の軸部３
７の先端部が挿脱可能に挿入される係合穴４２が形成さ
れている。さらに、横穴３２の大径部３４内には横穴３
２の段部３６と連結ピン３１の鍔部３８との間に配設さ
れた、コイルばねによって形成されるリターンスプリン
グ４３が挿入されている。そして、通常、連結ピン３１
はこのリターンスプリング４３のばね力によって鍔部３
８の突球面３８ａを高速用ロッカーアーム１４の内周面
に圧接させた状態で保持されている。

【００２４】なお、このように連結ピン３１の鍔部３８
の突球面３８ａが高速用ロッカーアーム１４の内周面に
圧接された状態において連結ピン３１の軸部３７の先端
部が横穴３２の小径部３５内に没入されるように連結ピ
ン３１の長さ寸法が設定されている。

【００２５】また、油圧通路３３は図示しないオイル供
給装置に連結されている。このオイル供給装置には例え
ばエンジンのオイルパン内のオイルを供給するオイルポ
ンプおよびこのオイルポンプからの吐出オイルの油圧通
路３３内への供給を制御する通路開閉用のオイルコント
ロールバルブ等が設けられている。

【００２６】このオイルコントロールバルブは例えばマ
イクロコンピュータおよびその周辺回路によって形成さ
れた制御部に接続されている。この制御部にはエンジン
の回転信号が入力されており、エンジンの回転数に応じ
て制御部によってオイルコントロールバルブの開閉動作
が制御されている。そして、例えばエンジンの回転数が
比較的低い低速回転域ではこのオイルコントロールバル
ブが閉状態で保持され、エンジンの回転数が高い高速回
転域ではオイルコントロールバルブが開状態に切換え操
作されるようになっている。

【００２７】次に、上記構成の作用について説明する。
まず、エンジンの動作時には制御部にエンジンの回転信
号が入力されており、エンジンの回転数に応じて制御部
によってオイルコントロールバルブの開閉動作が制御さ
れる。

【００２８】そして、例えばエンジンの回転数が比較的
低い低速回転域ではオイルコントロールバルブが閉状態
で保持される。この場合には切換え操作機構３０のリタ
ーンスプリング４３のばね力によって図３および図５に
示すように連結ピン３１の鍔部３８の突球面３８ａが高
速用ロッカーアーム１４の内周面に圧接され、連結ピン
３１の軸部３７の先端部が横穴３２の小径部３５内に没
入された状態で保持される。そのため、この状態では高
速用ロッカーアーム１４はロッカーシャフト１１に対し
て連結解除状態で保持されるので、高速用カム２１によ
って高速用ロッカーアーム１４がロッカーシャフト１１
を中心に揺動駆動された際に、高速用ロッカーアーム１
４はロッカーシャフト１１とは独立に動作し、低速用ロ
ッカーアーム１３と高速用ロッカーアーム１４とはそれ
ぞれ独立に動作する。

【００２９】したがって、この場合には高速用ロッカー
アーム１４の動作はバルブ１６ａ，１６ｂ側に伝達され
ず、低速用カム２０によって駆動される低速用ロッカー
アーム１３の動作にしたがってバルブ１６ａ，１６ｂが
開閉操作される、すなわち低速用カム２０によってバル
ブ１６ａ，１６ｂが開閉駆動される。

【００３０】また、エンジンの回転数が上昇し、高速回
転域に達するとオイルコントロールバルブが開状態に切
換え操作される。このようにオイルコントロールバルブ
が開操作された場合にはロッカーシャフト１１の油圧通
路３３内に圧油が供給される。この圧油は油圧通路３３
から横穴３２の大径部３４内に導かれた後、連結ピン３
１の開口部４０ａ、４０ｂから連通孔４１内を通り、鍔
部３８の突球面３８ａの先端開口部３９に供給される。

【００３１】この場合、連結ピン３１の鍔部３８におけ
る表裏面の受圧面積の相違から圧油は連結ピン３１を図
１および図３中で下方向（図５中で上方向）に向けて押
圧する方向に作用する。その結果、ロッカーシャフト１
１の横穴３２の小径部３５と高速用ロッカーアーム１４
の係合穴４２とが合致した時点で連結ピン３１はリター
ンスプリング４３のばね力に抗して図１および図３中で
下方向（図５中で上方向）に移動し、図７および図８に
示すように高速用ロッカーアーム１４の係合穴４２内に
この連結ピン３１の軸部３７の先端が挿入される。

【００３２】そのため、この状態では高速用ロッカーア
ーム１４はロッカーシャフト１１に係合された状態で保
持されるので、この場合には低速用ロッカーアーム１４
と高速用ロッカーアーム１３とが実質的に一体化され、
高速用カム２１によって駆動される高速用ロッカーアー
ム１３の動作が低速用ロッカーアーム１４を介してバル
ブ１６ａ，１６ｂ側に伝達され、バルブ１６ａ，１６ｂ
が開閉操作される、すなわち高速用カム２１によってバ
ルブ１６ａ，１６ｂが開閉駆動される。

【００３３】そこで、上記構成のものにあっては低速用
ロッカーアーム１３に低速用カム２０と接触する転動ロ
ーラ１７を設けるとともに、高速用ロッカーアーム１４
に高速用カム２１と摺接状態で接触する摺接部２９を設
け、エンジンの低速回転域では低速用ロッカーアーム１
３の転動ローラ１７を低速用カム２０のカム面に沿って
転動させる動作にともないバルブ１６ａ，１６ｂの開閉
タイミングを制御するようにしたので、低速用ロッカー
アーム１３にスリッパ式のロッカーアームを採用した場
合に比べてエンジンの低速回転域における低速用ロッカ
ーアーム１３と低速用カム２０のカム面との間の摩擦抵
抗を約１０％程度低減することができ、動弁系の駆動ト
ルクを図９に示すように１／２〜１／３程度に低減する
ことができる。

【００３４】本機構では、エンジンの低速回転域は高速
用ロッカーアーム１４、リフト機構２３により高速用カ
ム２１に摺接しているため、この間にフリクションが発
生するが、このフリクションはバルブスプリングによる
フリクションに対して１／５以下と小さいので、問題な
い。

【００３５】なお、図９はエンジン回転数に応じた動弁
系駆動トルクの変動状態を示すものである。そして、同
図中で、実線の特性曲線Ａは転動ローラ１７を備えた低
速用ロッカーアーム１３を使用した場合の変動特性、一
点鎖線の特性曲線Ｂはスリッパ式のロッカーアームを使
用した場合の変動特性をそれぞれ示すものである。

【００３６】さらに、動弁系の駆動トルクの低減効果に
よってエンジン全体の摩擦抵抗を図１０に示すように低
速回転域では約１０％程度低減することができ、それに
ともない低速回転域（約４５００ｒｐｍ以下程度）の全
開トルクを図１１に示すように約１〜２％程度向上させ
ることができる。

【００３７】なお、図１０はエンジン回転数に応じたエ
ンジンフリクションの変動状態、図１１はエンジン回転
数に応じたエンジン全開トルクの変動状態をそれぞれ示
すものである。そして、同図中で、実線の特性曲線Ａは
転動ローラ１７を備えた低速用ロッカーアーム１３を使
用した場合の変動特性、一点鎖線の特性曲線Ｂはスリッ
パ式のロッカーアームを使用した場合の変動特性をそれ
ぞれ示すものである。

【００３８】また、エンジンの高速回転域では高速用ロ
ッカーアーム１４の摺接部２９を高速用カム２１のカム
面に沿って摺動させる動作にともないバルブ１６ａ，１
６ｂの開閉タイミングを制御するようにしたので、高速
回転域でも転動ローラ１７を備えたロッカーアームを使
用した場合のような高速回転域におけるバルブ１６ａ，
１６ｂ開放時の時間面積の低下を防止してトルクの向上
を図ることができる。

【００３９】すなわち、転動ローラ１７を備えたロッカ
ーアーム（低速用ロッカーアーム１３）を高速用カム２
１に接触させた場合にはカム２１との接触部位（転動ロ
ーラ１７）の半径がスリッパ式ロッカーアーム１４のカ
ム２１との接触部位（摺接部２９）の半径よりも小さい
ので、カム２１がベース円部分から山形のリフト部分に
回転してバルブ１６ａ，１６ｂのリフト操作が開始され
た際に、図１２に示すようにバルブ１６ａ，１６ｂのリ
フト動作速度が遅くなる。

【００４０】なお、図１２は転動ローラ１７を備えたロ
ッカーアームを使用した場合のバルブ１６ａ，１６ｂの
リフト動作特性（同図中に点線の特性曲線Ｃで示す）お
よびバルブ１６ａ，１６ｂのリフト動作時の加速度特性
（同図中に点線の特性曲線Ｄで示す）と、スリッパ式ロ
ッカーアーム１４を使用した場合のバルブ１６ａ，１６
ｂのリフト動作特性（同図中に実線の特性曲線Ｅで示
す）およびバルブ１６ａ，１６ｂのリフト動作時の加速
度特性（同図中に点線の特性曲線Ｆで示す）とをそれぞ
れ示すものである。そして、この図１２からも明らかな
ように転動ローラ１７を備えたロッカーアームを使用し
た場合にはバルブ１６ａ，１６ｂのリフト動作の初期時
および終了時の正加速度区間（特性曲線Ｄ）がスリッパ
式ロッカーアーム１４（特性曲線Ｆ）に比べて長くなる
ので、リフト動作速度が遅くなり、高速回転域における
エンジン性能が低下する。

【００４１】なお、転動ローラ１７を備えたロッカーア
ームを使用してスリッパ式ロッカーアーム１４と同一の
リフトカーブ（特性曲線）を得ようとする場合には図１
３に示すようにカム２１のベース円部分２１ａと山形の
リフト部分２１ｂとの間に形成される凹み曲面部分２１
ｃを小さくする必要がある。

【００４２】ところで、この凹み曲面部分２１ｃはカム
２１の製作時に砥石４４によって研削加工されるように
なっているので、凹み曲面部分２１ｃは砥石４４の半径
凹Ｒによって制限をうける。この場合、砥石４４の半径
凹Ｒを小さくすると砥石４４の外周面の長さが短くな
り、砥石４４のへりが早くなるので、生産性の悪化を招
く。そのため、転動ローラ１７を備えたロッカーアーム
を使用した場合には砥石４４の半径凹Ｒを所定値以上小
さくできないので、スリッパ式ロッカーアーム１４と同
一のリフトカーブ（特性曲線）を得ることができず、バ
ルブ１６ａ，１６ｂのリフト動作の初期時および終了時
の正加速度区間（特性曲線Ｄ）がスリッパ式ロッカーア
ーム１４（特性曲線Ｆ）に比べて長くなることになる。

【００４３】したがって、高速回転域ではスリッパ式ロ
ッカーアーム１４を使用することにより、転動ローラ１
７を備えたロッカーアームを使用した場合に比べてエン
ジン性能の向上を図ることができる。

【００４４】また、バルブ１６ａ，１６ｂのリフト動作
の初期時および終了時の正加速度区間が長い場合には負
加速度区間が短くなり、最大負加速度βが大きくなる。
したがって、転動ローラ１７を備えたロッカーアームの
最大負加速度β_R とスリッパ式ロッカーアーム１４の最
大負加速度β_S との関係は β_R ＞β_S となる。さらに、エンジンの動弁機構においてロッカー
アームがカム面から離れるジャンピングやバウンシング
を起こすエンジンの限界回転数Ｎは動弁系慣性重量（弁
側換算）をｗ，重力加速度をｇ，弁スプリング荷重をｐ
とすると次の数１で与えられる。

【００４５】

【数１】

【００４６】ここで、ロッカーアームの弁側換算重量ｗ
も転動ローラ１７を備えたロッカーアームがスリッパ式
ロッカーアーム１４よりもその構造上、大きくなるうえ
に上述した如くβ_R ＞β_S であるので、エンジンの限界
回転数Ｎは転動ローラ１７を備えたロッカーアームの方
が低くなることがわかる。このため、ローラ式ロッカー
アームを使用した場合はエンジン回転を高速回転域まで
回すことが難しいので、エンジン性能が低下する。

【００４７】また、エンジンの限界回転数Ｎを上げるた
めには弁スプリング荷重ｐを大きくすればよいが、この
場合には動弁系でのフリクションが増大するとともに、
弁スプリングのコストも増大することになる。そのた
め、高速回転域ではスリッパ式ロッカーアーム１４を使
用することにより、転動ローラ１７を備えたロッカーア
ームを使用した場合に比べてエンジン性能の向上を図る
うえで有利となる。

【００４８】さらに、リフト機構２３は低速用および高
速用ロッカーアーム１３，１４の上方位置で機関本体に
配設されるので、ロッカーアームをカムシャフト側に付
勢する付勢機構を動弁装置の下方に配設されたシリンダ
ヘッド側に配設した場合に比べて機関本体のシリンダヘ
ッド上部の設計上の自由度を増大することができるとと
もに、シリンダヘッドをコンパクト化することができ
る。なお、この発明は上記実施例に限定されるものでは
なく、この発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変形実施
できることは勿論である。

【００４９】

【発明の効果】本発明によれば第２の弁駆動部材をカム
シャフト側に付勢する付勢機構を第２の弁駆動部材の上
方位置で機関本体に配設したので、シリンダヘッド上部
の設計上の自由度を増大することができるとともに、シ
リンダヘッドをコンパクト化することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示すバルブタイミング調整
装置の要部の概略構成図。

【図２】低速用ロッカーアームおよび高速用ロッカーア
ームの取付け状態を示す縦断面図。

【図３】図２のIII −III 線断面図。

【図４】図２のIV−IV線断面図。

【図５】図２のＶ−Ｖ線断面図。

【図６】連結ピンを示す斜視図。

【図７】高速用ロッカーアームとロッカーシャフトとの
連結状態を示す縦断面図。

【図８】同横断面図。

【図９】動弁系駆動トルクとエンジン回転数との関係を
示す特性図。

【図１０】エンジンフリクションとエンジン回転数との
関係を示す特性図。

【図１１】エンジン全開トルクとエンジン回転数との関
係を示す特性図。

【図１２】バルブのリフト動作時の動作特性を示す特性
図。

【図１３】カムの凹み曲面部分の製造状態を示す概略構
成図。

【符号の説明】

１３…低速用ロッカーアーム（第１の弁駆動部材）、１
４…高速用ロッカーアーム（第２の弁駆動部材）、２０
…低速用カム、２１…高速用カム、２２…カムシャフ
ト、２３…リフト機構（付勢機構）、３０…切換え操作
機構（切換手段）、３１…連結ピン（切換ピン）。

フロントページの続き (72)発明者 宮本 秀樹 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−32206（ＪＰ，Ａ) 実公 平１−60646（ＪＰ，Ｙ２)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 機関の回転に同期して回転駆動されるカ
   ムシャフトに一体化されるカムと、機関弁に連動、連結
   される第１の弁駆動部材と、機関弁に対して自由となる
   ことを可能としながら前記カムに摺接して第１の弁駆動
   部材に隣接配置される第２の弁駆動部材と、両弁駆動部
   材を連結、連結解除する位置で移動可能な切換ピンを有
   する切換手段と、機関本体には第２の弁駆動部材をカム
   シャフト側に付勢する付勢機構を備え、前記付勢機構は
   第２の弁駆動部材の上方位置で機関本体に配設されるこ
   とを特徴とするバルブタイミング調整装置。