JP2005291007A - エンジンの可変動弁装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 カムシャフト３の偏心部６に駆動リンク７を回転自在に外嵌めし、該カムシャフト３にバルブリフト用の揺動カムを揺動可能に支持して、偏心部６の回転に伴う駆動リンク７の変位によって揺動カムを揺動させるようにした可変動弁装置において、省スペースで大きな偏心量が得られるようにする。
【解決手段】 カムシャフト３の偏心部６を、該カムシャフト６の軸心Ｘに対して偏心しかつ平行に延びる軸心を有するピン部６ａと、該ピン部６ａの両端部にそれぞれ取り付けられかつピン部６ａをカムシャフト３の軸心Ｘ回りに偏心して回転するように支持する一対の支持部６ｂ，６ｃとからなるクランク状に形成し、駆動リンク７をピン部６ａに外嵌めするようにし、その駆動リンク７の外嵌め部（一端部）をピン部６ａに外嵌め可能なように分割構造にする。
【選択図】 図１１

Description

本発明は、バルブのリフト量を変化可能に構成されたエンジンの可変動弁装置に関する技術分野に属する。

従来より、エンジンの運転状態に応じて、エンジンの吸排気バルブの開閉時期やバルブリフト量を変化させるようにすることは知られている。そのような可変動弁装置の一例として、カムシャフトに設けた偏心部に駆動リンクを外嵌めする一方、該カムシャフトに吸気バルブをリフトさせる揺動カムを揺動自在に支持し、上記偏心部の回転に伴う上記駆動リンクの変位を上記揺動カムにリンク手段で伝えるようにし、このリンク手段を、駆動リンクに連結したロッカアームと、揺動カムに連結したリンクとによって構成し、ロッカアームの揺動支点と揺動カムの軸心との距離をエンジンの運転状態に応じて変化させるようにしたものがある（特許文献１参照）。

この可変動弁装置によれば、エンジン高回転高負荷時にはロッカアームの揺動支点を揺動カム軸心に近づけることにより、バルブ開弁開始時期を早めてバルブリフト量を大きくし、エンジン低回転低負荷時には上記揺動支点を離すことにより、バルブの開弁開始時期を遅らせてバルブリフト量を小さくすることができる。

また、可変動弁装置の他の例として、カムシャフトに支持アームを回動自在に支持し、この支持アーム先端に上記特許文献１と同様のロッカアームを揺動自在に支持し、エンジン低回転低負荷時には、上記支持アームを回動させてロッカアームの揺動支点をカムシャフトの軸心回りに変位させることにより、バルブ開弁開始時期を遅らせることなくバルブリフト量を小さくするようにする試みがなされている（特許文献２参照）。
特開平１１−１０７７２５号公報 特開平１１−２６４３０７号公報

しかしながら、上記両特許文献１，２のものでは、カムシャフトの偏心部が円形偏心カムで構成され、この円形偏心カムは、駆動リンクをカムシャフトの一端側から通して偏心部に外嵌めするために、その外径がカムシャフトの偏心部以外の部分よりも大きく形成されており、このため、駆動リンクを含め偏心部周辺のスペースが大きくなり、しかも、その大きさの割には偏心量が比較的小さくて、省スペースで大きな偏心量を得ることが困難となる。この結果、大きな偏心量を得ようとすれば、可変動弁装置が大型化する一方、小さいスペースに収めようとすると、偏心量が小さくなり、このため、揺動カムの揺動角が小さくなって、小さい開弁角（カムシャフトの回転角）で大きなバルブリフト量が得られる狭角リフト化を実現することが困難となる。すなわち、バルブ開弁開始時期を略揃えながらバルブリフト量を変化させることに加えて、狭角リフト化を実現できれば、バルブのより一層の早閉じを実現することができ、可変動弁装置を吸気バルブに適用した場合に、ポンピングロスを有効に低減することができるようになるが、特許文献２のようにバルブ開弁開始時期を略揃えるようにしたとしても、狭角リフト化を実現することができなければ、燃費を効果的に改善することは困難となる。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、カムシャフトの偏心部に駆動リンクを回転自在に外嵌めし、該カムシャフトにバルブリフト用の揺動カムを揺動可能に支持して、上記偏心部の回転に伴う上記駆動リンクの変位によって上記揺動カムを揺動させるようにした可変動弁装置に対して、上記偏心部の構成に工夫を凝らすことによって、省スペースで大きな偏心量が得られるようにすることにある。

上記の目的を達成するために、この発明では、カムシャフトの偏心部を、該カムシャフトの軸心に対して偏心しかつ平行に延びる軸心を有するピン部と、該ピン部の両端部にそれぞれ取り付けられかつピン部をカムシャフトの軸心回りに偏心して回転するように支持する一対の支持部とからなるクランク状に形成し、駆動リンクを上記偏心部のピン部に外嵌めするようにし、その駆動リンクの外嵌め部を上記ピン部に外嵌め可能なように分割構造にした。

具体的には、請求項１の発明では、エンジンのクランク軸に同期して回転するカムシャフトと、上記カムシャフトに設けられ、該カムシャフトの軸心回りに偏心して回転する偏心部と、上記カムシャフトの軸心回りに揺動可能に設けられ、中間部材を介してバルブをリフトさせる揺動カムと、上記カムシャフトの偏心部に回転自在に外嵌めされた駆動リンクと、上記揺動カムと駆動リンクとを連結するとともに、上記偏心部の回転に伴う該駆動リンクの変位を上記揺動カムが揺動するように規制するリンク機構と、上記リンク機構の位置を、上記揺動カムによる上記バルブのリフト量が変化するように変更するコントロール部材とを備えたエンジンの可変動弁装置を対象とする。

そして、上記カムシャフトの偏心部は、該カムシャフトの軸心に対して偏心しかつ平行に延びる軸心を有するピン部と、該ピン部の両端部にそれぞれ取り付けられかつピン部をカムシャフトの軸心回りに偏心して回転するように支持する一対の支持部とからなるクランク状に形成されてなり、上記駆動リンクは、上記偏心部のピン部に外嵌めされており、上記駆動リンクにおける上記外嵌め部が上記ピン部に外嵌め可能なように分割構造をなしているものとする。

上記の構成により、カムシャフトの回転に伴って偏心部が回転すると、駆動リンクとリンク機構との連結点が該リンク機構に規制された所定の軌跡で運動し、この駆動リンクの変位がリンク機構を介して揺動カムに伝わり、該揺動カムが揺動してバルブがリフトする。そうして、コントロール部材によってリンク機構の位置を変更して、駆動リンクとリンク機構との連結点をほぼカムシャフト軸心回りに変位させると、それに伴って上記駆動リンクとリンク機構との連結点の運動軌跡が変化し、これにより、揺動カムの揺動態様が変化してバルブリフト量が変化する。このバルブリフト量の変更にあたっては、小リフト制御時に大リフト制御時よりもカムシャフトの回転方向手前側の回転角度でバルブリフトのピークが現れるようにリンク機構の位置を変更させるようにすれば、バルブ開弁開始時期をバルブリフト量の変更に拘わらず略揃えることが可能になる。そして、この構成において、上記カムシャフトの偏心部がクランク状に形成されているので、偏心部が偏心カムで構成されている場合に比べて省スペースで大きな偏心量が得られるようになる。一方、このようにすると、偏心部に駆動リンクをそのままでは外嵌めすることができなくなるが、この発明では、外嵌め部が偏心部のピン部に外嵌め可能なように分割構造となっているので、分割した状態でピン部を挟んで結合すれば、容易に外嵌めすることができる。また、このような分割構造にすると、スペースの点で不利にはなるが、偏心カムに比べると、同程度のスペースで大きな偏心量が得られる。よって、偏心量の増大により狭角リフト化を容易に実現することができ、可変動弁装置を吸気バルブに適用した場合に、ポンピングロスを有効に低減して燃費を効果的に改善することができる。

請求項２の発明では、請求項１の発明において、駆動リンクの一端部が偏心部のピン部に外嵌めされており、上記偏心部の少なくとも一方の支持部における上記駆動リンク側の面に、該駆動リンクの他端部が一端部に対して該支持部側に変位するのを規制する規制部が形成されているものとする。

このことで、駆動リンクの他端部がバルブリフト時に揺動カムからリンク機構を介して荷重を受けて、該他端部が一端部に対してカムシャフトの軸方向一方側に変位する（駆動リンクが例えばカムシャフトの軸心に対し垂直に延びた状態からカムシャフトの軸方向一方側に傾く）ような構成になっていたとしても、その変位する側に位置する支持部に規制部を形成しておくことで、駆動リンクの他端部の変位（駆動リンクの傾き）を容易に防止することができる。この結果、駆動リンクとピン部との嵌合状態が良好となって優れた潤滑が得られるようになる。一方、偏心部が偏心カムで構成されている従来のものでは、両支持部に相当するものがなくかつ偏心カムの外径がカムシャフトの偏心部以外の部分よりも大きいので、駆動リンクの他端部の変位規制を行うには、別途に部材を設けなければならず、スペースの点で容易ではない。

請求項３の発明では、請求項１の発明において、中間部材は、直動式タペットであるものとする。

こうすることで、ロッカアームを介してバルブをリフトさせる場合よりも可変動弁装置全体を小型化することができる。また、直動式タペットを介して吸気バルブをリフトさせる既存の動弁装置を変更して当該可変動弁装置を組み込む場合に、変更箇所を出来る限り少なくすることができる。

請求項４の発明では、請求項１の発明において、揺動カムは、カムシャフトの軸方向一方側から見て、該カムシャフトの回転方向と同じ方向に回動しながらバルブをリフトさせるように構成されているものとする。

このことにより、バルブリフト量の変更に際して、小リフト制御時に大リフト制御時よりもカムシャフトの回転方向手前側の回転角度でバルブリフトのピークが現れるようにリンク機構の位置を容易に変更することができ、これにより、特別な手段を設けることなしに、バルブ開弁開始時期をバルブリフト量の変更に拘わらず略揃えることができる。しかも、駆動リンクやリンク機構、揺動カム等を、カムシャフトの回転角の変化に対して揺動カムの揺動角の変化が急峻になるように配置することができて、偏心量の増大による狭角リフト化に加えて、配置による狭角リフト化を実現することができるようになる。

請求項５の発明では、請求項１の発明において、偏心部は、カムシャフトに一体形成されてなり、駆動リンクは、カムシャフトの軸方向一方側から見て、一端部の外径が他端部よりも大きい形状をなし、上記駆動リンクの一端部が上記偏心部のピン部に外嵌めされているものとする。

このことで、かなり大きな力が作用するカムシャフトの偏心部ないし駆動リンクの外嵌め部の剛性を確実に確保することができる。また、分割構造にし易くなり、ボルト等の締結部を容易に確保することができる。一方、駆動リンクの外嵌め部を大きくしても、上記の如く、偏心カムに比べると、同程度のスペースで大きな偏心量が得られる。

請求項６の発明では、請求項１の発明において、リンク機構は、揺動カムと駆動リンクとを連結する第１リンクと、該駆動リンクとコントロール部材とを連結しかつ偏心部の回転に伴う上記駆動リンクの変位を上記第１リンクを介して上記揺動カムが揺動するように規制する第２リンクとで構成され、上記駆動リンクの一端部が偏心部のピン部に外嵌めされており、上記駆動リンクの他端部におけるカムシャフト軸方向一方側の面に、上記第１リンクが連結されている一方、他方側の面に第２リンクが連結されているものとする。

こうすることで、駆動リンクの他端部が揺動カムから荷重を受けて一端部に対してカムシャフトの軸方向一方側に変位するような構成になっていたとしても、駆動リンクの他端部における第１リンクとは反対側の面に第２リンクを連結することで、この第２リンクにより駆動リンクの他端部が第１リンク側に変位するのを規制することができる。よって、駆動リンクとピン部との嵌合状態が良好となって優れた潤滑が得られるようになり、偏摩耗の発生を抑えることができる。

請求項７の発明では、請求項１の発明において、リンク機構は、揺動カムと駆動リンクとを連結する第１リンクと、該駆動リンクとコントロール部材とを連結しかつ偏心部の回転に伴う上記駆動リンクの変位を上記第１リンクを介して上記揺動カムが揺動するように規制する第２リンクとで構成され、上記第２リンクを、該第２リンクにおいて上記駆動リンクとの連結部と上記コントロール部材との連結部との間の長さが互いに異なる複数種の中から１つを選択組付けすることで、バルブのリフト量を調整可能に構成されているものとする。

このことにより、駆動リンクやリンク機構、揺動カム等の諸元に製造ばらつきが生じても、複数気筒ある場合に、それら気筒間でのバルブリフト量のばらつきを小さく抑えることができ、気筒間で吸入空気量が異なってトルク変動が生じるといった問題が発生するのを防止することができる。ここで、第２リンクを選択組付けするのは、第２リンクにおいて駆動リンクとの連結部とコントロール部材との連結部との間の長さがバルブリフト量に及ぼす影響が他のリンクや揺動カム等の諸元に比べて小さく、しかも、バルブリフト量の全域においてその影響度合いが殆ど同じであるからである。この結果、バルブリフト量全域においてリフト精度を高めることができるとともに、多くの種類を用意しておく必要がなく、少ない種類で高精度に調整することが可能となる。また、第２リンクは最後に組付けることができるので、調整しながら組付けを容易に行うことができるようになる。

以上説明したように、本発明のエンジンの可変動弁装置によると、カムシャフトの軸心回りに揺動可能に設けられ、バルブをリフトさせる揺動カムと、カムシャフトの偏心部に外嵌めした駆動リンクとをリンク機構で連結し、該リンク機構により、偏心部の回転に伴う駆動リンクの変位を揺動カムが揺動するように規制し、このリンク機構の位置を、揺動カムによるバルブのリフト量が変化するように変更するコントロール部材を設けるとともに、上記カムシャフトの偏心部を、該カムシャフトの軸心に対して偏心しかつ平行に延びる軸心を有するピン部と、該ピン部の両端部にそれぞれ取り付けられかつピン部をカムシャフトの軸心回りに偏心して回転するように支持する一対の支持部とからなるクランク状に形成し、駆動リンクを上記偏心部のピン部に外嵌めするようにし、その駆動リンクの外嵌め部を上記ピン部に外嵌め可能なように分割構造にしたことにより、偏心部が偏心カムで構成されている場合に比べて省スペースで大きな偏心量が得られ、この結果、狭角リフト化を容易に実現することができ、可変動弁装置を吸気バルブに適用した場合に、ポンピングロスを有効に低減して燃費を効果的に改善することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。但し、最初に本発明の実施形態に係る可変動弁装置と類似の構成を参考形態として説明し、その後に、本発明の実施形態に係る可変動弁装置を、その参考形態と異なる箇所を中心に説明する。

（参考形態）
図１は、上記参考形態に係る可変動弁装置を４気筒エンジンの吸気バルブに適用した全体構成を示す。同図において、３はエンジンのクランク軸に同期して軸心Ｘ（図２、図１０等参照）回りに回転するカムシャフトである。このエンジンは１つの気筒に２つの吸気バルブ１，２と２つの排気バルブ（図示省略）とを有する４バルブのダブルオーバヘッドカム方式を採用したものである。つまり、同一気筒において２つの吸気バルブ１，２がカムシャフト３の軸方向に並設されていることになる。尚、吸気バルブ１，２の軸線及び排気バルブの軸線は、シリンダボアセンターに対して傾斜（上方に向かってエンジン外側（吸気バルブ１，２と排気バルブとで互いに反対側）に傾斜）している。

上記カムシャフト３における後述の偏心部６以外の部分（カムシャフト本体）には、各気筒毎に一対の揺動カム４，５が揺動自在に支持されている。これら一対の揺動カム４，５は、上記２つの吸気バルブ１，２にそれぞれ対応するように互いに一体形成されてなっている。つまり、両揺動カム４，５は、その間に設けた略円筒状の連結部５０で互いに連結されてなっていて、カムシャフト３の軸心Ｘ（カムシャフト３の回転中心）回りに一体で揺動する。そして、１つの気筒における吸気バルブ１，２の各々は、上記揺動カム４，５によって、中間部材としての直動式タペット２１（図２参照）を介してそれぞれリフトされ、そのバルブリフト量及びバルブタイミングがエンジンの運転状態に応じて変更されるようになっている。

上記各気筒における吸気バルブ１，２のリフト量及びタイミングの変更のために、上記カムシャフト３には、該カムシャフト３の回転時にカムシャフト３の軸心Ｘ回りに偏心して回転する４つの偏心部６がそれぞれ一体的に設けられている。これら４つの偏心部６は、各々、カムシャフト３の軸心Ｘに対して偏心しかつ平行に延びる中心軸を有する円形偏心カムからなっていて、各気筒毎にそれぞれ対応して設けられている。この各偏心カムはカムシャフト本体よりも大きい径を有している。そして、上記各偏心部６には、駆動リンク７の一端部が回転自在に外嵌めされ、この駆動リンク７の他端部と上記揺動カム５とが１本の連結リンク８によって連結されている。また、上記カムシャフト３と平行にコントロールシャフト１１が設けられており、このコントロールシャフト１１には、４つのコントロールアーム（コントロール部材）１２がそれぞれ結合固定されている。この各コントロールアーム１２の先端部と上記駆動リンク７の他端部とが規制リンク１３によって連結されている。この規制リンク１３は、上記偏心部６の回転に伴う駆動リンク７の変位を上記連結リンク８を介して上記揺動カム４，５が揺動するように規制するものである。このことで、上記連結リンク８及び規制リンク１３は、揺動カム５と駆動リンク７とを連結しかつ上記偏心部６の回転に伴う該駆動リンク７の変位を揺動カム５（及び揺動カム４）が揺動するように規制するリンク機構を構成する。

上記コントロールシャフト１１には、円周の一部のみに歯が形成されたウォーム歯車１４が結合されている。このウォーム歯車１４の歯に、モータ１５で回転駆動されるウォーム１６が噛み合っている。そうして、エンジンの運転状態に応じてモータ１５を作動させて上記コントロールアーム１２をコントロールシャフト１１の軸心回りに回動させることで、上記規制リンク１３の位置（リンク機構の位置）を変えて吸気バルブ１，２のリフト量及びタイミングを変更させるようになっている。この場合、コントロールアーム１２は、エンジン負荷が高くなるほど吸気バルブ１，２のリフト量が大きくなるように制御される。以下、可変動弁装置について具体的に説明する。

図２（ｂ）に示すように、吸気バルブ２のステム上端に直動式タペット２１が設けられ、該タペット２１に揺動カム５が当接している。吸気バルブ２は、タペット２１内部に設けられたリテーナ２２とシリンダヘッドに設けられたリテーナ２３との間に設けられたバルブスプリング２４によって吸気ポート２５を閉じる方向に付勢されている。尚、吸気バルブ１も吸気バルブ２と同様の構成になっている。

上記連結リンク８の一端部は、揺動カム５において揺動カム４とは反対側面におけるカムノーズとは揺動中心を挟んで反対側部分に、ピン３１にて回動自在に連結され、規制リンク１３の一端部は、コントロールアーム１２の先端部にピン３２にて回動自在に連結されている。そうして、この連結リンク８と規制リンク１３とは、駆動リンク７を中間において連係している。すなわち、連結リンク８及び規制リンク１３の各々の他端部は、駆動リンク７の他端部に連結ピン３３によって同軸で回動自在に連結されている。尚、上記ピン３１〜３３はいずれもカムシャフト３と平行に延びている。

上記駆動リンク７と連結リンク８との連結ピン３３はカムシャフト３の上方に配置され、該連結点の側方にコントロールアーム１２の回動中心（コントロールシャフト１１の軸心）が配置されている。コントロールアーム１２の先端のピン３２は規制リンク１３の回動中心である。このピン３２をコントロールシャフト１１の下方に配置した図２は、大リフト制御時の状態を示し、図３に示すようにコントロールアーム１２の回動によってピン３２を上方へ移動させてカムシャフト３の上方に位置付けると、小リフト制御時の状態となる。

図２（ａ）及び（ｂ）に示すように、駆動リンク７の位置は偏心部６の回転に伴って変化し、この駆動リンク７の位置変化により揺動カム５が連結リンク８を介して、吸気バルブ２のリフト量が零となるリフト量零状態（図２（ａ）参照）と、リフト量がピークとなるリフトピーク状態（図２（ｂ）参照）との間で揺動する。上記リフト量零状態では、揺動カム５は、カムシャフト３の軸方向一方側から見て、該揺動カム５のカムノーズ先端が吸気バルブ２の軸線の延長線両側のいずれか一方（この参考形態では、シリンダボアセンターとは反対側（図２の右側））に位置するようになされている。そして、揺動カム５は、カムシャフト３の軸方向一方側から見て、このリフト量零状態からカムシャフト３の回転方向と同じ方向（この参考形態では、図２で時計回り方向（右回り））に回動しながら吸気バルブ２をリフトさせるようになっている。つまり、カムシャフト３の回転方向と揺動カム５のバルブリフト時の回動方向とが同じになっている。尚、小リフト制御時の図３の場合も、上記大リフト制御時と同様であり、吸気バルブ１と揺動カム４との関係は、吸気バルブ２と５揺動カム５との関係と同じである。

図４に上記可変動弁装置の作動を具体的に示す。尚、同図では、コントロールアーム１２、連結リンク８及び規制リンク１３については直線で表している。また、Ｔ３は偏心部６の中心（偏心カムの中心軸）の回転軌跡である。また、上述の如く吸気バルブ１と揺動カム４との関係は吸気バルブ２と揺動カム５との関係と同じであって、揺動カム４は揺動カム５と同様に働くので、以下では、吸気バルブ２と揺動カム５との関係で当該可変動弁装置を説明する。

まず、揺動カム５の周面には、曲率半径が所定角度範囲一定になっている基円面（ベースサークル区間）θ１と、該θ１に続いて曲率半径が漸次大きくなっているカム面（リフト区間）θ２とが形成されている。カムシャフト３（偏心部６）の回転方向は図４で時計回り方向に設定されている。図４に実線で示す状態は、コントロールアーム１２が大リフト制御時の位置とされ、かつ駆動リンク７の連結ピン３３が最も上方に位置付けられたリフトピーク状態である。このときに、揺動カム５はカム面θ２のカムノーズ先端側の端がタペット２１に当接した状態になるように設けられている。

図４の実線状態において、偏心部６が回転すると、それに伴って駆動リンク７が変位するが、その変位は規制リンク１３によって規制される。すなわち、規制リンク１３はコントロールシャフト１１の下方に配置されたピン３２を中心に回動するから、駆動リンク７の連結ピン３３は、偏心部６が１回転する度に、ピン３２を中心として往復円弧運動Ｔ１をすることになる（規制リンク１３は実線状態と破線状態との間で往復回動する）。

上記連結ピン３３の往復円弧運動Ｔ１に伴って、駆動リンク７に連結リンク８で連結された揺動カム５は、実線状態と破線状態との間で揺動運動をする。揺動カム５は破線状態ではその基円面θ１がタペット２１に接しており、バルブリフト量は零（吸気バルブ１，２は閉）となる。そして、連結ピン３３が上方に移動するときに、ピン３１も上方に移動して、揺動カム５におけるカムノーズとは揺動中心を挟んで反対側部分が上方に移動し、これにより、カムノーズは下方（吸気バルブ２側）に移動して、吸気バルブ２をリフトさせる。

上記揺動カム５が図４の実線状態（大リフト制御時のリフトピーク状態）と破線状態（リフト量零状態）との間で揺動するときの吸気バルブ１，２のリフト特性を図５にＬ１で示す。

次にコントロールアーム１２を図４に実線で示す状態からコントロールシャフト１１の軸心回りに上方へ回動させて、規制リンク１３の回動中心であるピン３２を大リフト制御時よりもカムシャフト３の回転方向手前側に位置付けた一点鎖線で示す略水平な状態にすると、小リフト制御時の状態となる。すなわち、偏心部６が回転するとき、駆動リンク７の連結ピン３３は規制リンク１３によって変位が規制され、コントロールシャフト１１の側方に配置されたピン３２を中心として往復円弧運動Ｔ２をすることになる（規制リンク１３は一点鎖線状態と二点鎖線状態との間で往復回動する）。

上記連結ピン３３の往復円弧運動Ｔ２に伴って、駆動リンク７に連結リンク８で連結された揺動カム５は、一点鎖線状態と破線状態との間で揺動運動をする。尚、本例の場合、連結ピン３３が往復円弧運動Ｔ２によってリフト量零状態になったときの位置（二点鎖線位置）は、往復円弧運動Ｔ１によってリフト量零状態になったときの位置（破線位置）と略同じであるから、連結ピン３３が往復円弧運動Ｔ２によって二点鎖線位置に位置付けられたときの揺動カム５の状態は破線状態で代用した。

揺動カム５が図４の一点鎖線状態（小リフト制御時のリフトピーク状態）と破線状態（リフト量零状態）との間で揺動するときの吸気バルブ１，２のリフト特性を図５にＬ２で示す。

図５に示すように、大リフト制御時から小リフト制御時へ移行すると、リフトピーク状態でのバルブリフト量が小さくなり、このことで、コントロールアーム１２によるリンク機構（規制リンク１３）の位置変更によりバルブリフト量が変化することになる。尚、バルブリフト量は、コントロールアーム１２の図４の実線状態と一点鎖線状態との間における回動位置に応じて無段階に変化させることができる。

そうして、大リフト制御時から小リフト制御時への移行にあたっては、コントロールアーム１２の回動により規制リンク１３の回動中心であるピン３２を移動させて連結ピン３３の往復円弧運動の位置をＴ１からＴ２へ、すなわち、カムシャフト３の回転方向手前側に移動させている。これにより、大リフト制御時にはリフトピーク状態での偏心部６の中心はＴａに位置するが、小リフト制御時にはリフトピーク状態での偏心部６の中心はＴｂに移動する。つまり、大リフト制御時から小リフト制御時に移行したとき、リフトピーク状態ではＴａとＴｂとに関する中心角θ３だけ進角することになる。

このように、リフトピーク状態でのバルブリフト量を小さくしていくと、バルブリフトのピーク時が進角するから、図５に示すように、バルブリフト量の大小に拘わらず吸気バルブ１，２の開弁開始時期を略揃える上で有利になる。このように開弁開始時期を揃えるための各部材の位置関係は、揺動カム４，５のバルブリフト時の回動方向がカムシャフト３の回転方向と同じである場合の方が異なる場合よりも容易に得られる。

しかも、上記連結リンク８と規制リンク１３とが駆動リンク７を中間において連係しているから、コントロールアーム１２によって規制リンク１３の位置を大きく変更させて揺動カム５によるバルブリフト量を大きく変化させることができ、このバルブリフト量の制御のみでエンジンの運転状態に応じた最適な吸気量を得ることができるため、スロットルレスとしてポンピングロスを低減することができるとともに、大リフト制御時の吸気充填効率を向上させることができる。

また、上記参考形態では、各気筒において、揺動カム４と揺動カム５とを互いに一体形成して、揺動カム５と駆動リンク７とを１本の連結リンク８で連結し、該連結リンク８及び規制リンク１３各々の一端を駆動リンク７に連結する構成としたから、部品点数を少なくして構成を簡単にすることができ、可変動弁装置のコンパクト化及び軽量化に有利になる。しかも、コントロールアーム１２の回動中心（コントロールシャフト１１の軸心）を駆動リンク７の連結ピン３３の側方に配置したから、可変動弁装置全体が嵩高なものにならず、エンジンの全高が増大することを防止することができる。

ここで、可変動弁装置のコンパクト化を図る方策の一つとして、カムシャフト３の偏心部６を小さくする（つまり偏心量を小さくする）ことが挙げられる。また、可変動弁装置では、狭角リフト化の実現、つまり、小さい開弁角（カムシャフト３の回転角）で大きなバルブリフト量を得て吸気バルブ１，２の早閉じを実現し、それによってポンピングロスを低減して燃費の向上を図りたいという要求がある。

可変動弁装置のコンパクト化を図るべく偏心部６の偏心量を小さくした場合、駆動リンク７の連結ピン３３の往復円弧運動の角度変化は小さくなる。この状態で狭角リフト化を図るには、連結ピン３３の角度の微小変化に対して、揺動カム５のピン３１（以下、揺動カムピンという）の角度変化を大きくする必要がある。

このことについて、図６を参照しながら説明する。図６（ａ）は、連結ピン３３の往復円弧運動の軌跡Ｔ４と、揺動カムピン３１の揺動運動の軌跡Ｔ５とをそれぞれ示している（軌跡Ｔ４，Ｔ５は実際には円弧となるが、同図では円で示している）。また、図６（ｂ）も同様であり、軌跡Ｔ４，Ｔ５は、図６（ａ）及び（ｂ）で同じである。

図６（ａ）は、揺動カムピン３１の角度変化の接線が、連結ピン３３の角度変化の接線に対して直角に比較的近い角度で交わる箇所で、揺動カムピン３１を揺動させた場合を示していて、この場合、連結リンク８の長さは比較的短くなる。これに対し、図６（ｂ）は、揺動カムピン３１の角度変化の接線が、連結ピン３３の角度変化の接線に対して略平行となる箇所で、揺動カムピン３１を揺動させた場合を示していて、この場合、連結リンク８の長さは比較的長くなる。

図６（ａ）及び（ｂ）を比較すると、連結ピン３３の角度がｄｘだけ微小変化したときに、揺動カムピン３１のｄｘ方向への変位量は図６（ａ）及び（ｂ）共に同程度であるが、図６（ａ）の場合における揺動カムピン３１の角度変化（α）は、図６（ｂ）の場合における揺動カムピン３１の角度変化（β）よりも大きいことがわかる。図６（ａ）に示すように、揺動カムピン３１を連結ピン３３に近接した位置で、その揺動カムピン３１を揺動させることで、揺動カム５を効率よく揺動させることが可能になり、可変動弁装置のコンパクト化を図りつつ、狭角リフト化の実現が図られる。また、連結リンク８の長さが短くなることから、可変動弁装置の更なるコンパクト化が図られると共に、リンクの剛性の点でも有利になる。さらに、揺動カムピン３１を連結ピン３３に近接させることで連結リンク８が他部材と干渉しなくなることから、連結リンク８の屈曲を小さくすることができ、リンクの高剛性の点でより一層有利になる。

このように、揺動カム５の揺動カムピン３１を連結ピン３３に近接させることで揺動カムピン３１を効率よく揺動させることができるが、吸気バルブ２のリフト量と開弁角とは、揺動カム５のカムノーズをどのように配置させるかによって決定される。

このことについて、図７及び図８を参照しながら説明する。図７は、図６（ａ）に示すリンク構造において、カムシャフト３の回転角（クランク角）に対する揺動角の変化、つまり揺動プロファイルを示している。この揺動プロファイルにおいて、Ｅ１で囲まれた領域は、連結ピン３３がその往復円弧運動の最下部ないしその近傍に位置するときに対応し、Ｅ２で囲まれた領域は、連結ピン３３がその往復円弧運動の最上部ないしその近傍に位置するときに対応する。これによると、Ｅ１で囲まれた領域は、クランク角変化に対する揺動角の変化が緩やかであり、Ｅ２で囲まれた領域を含めてＥ１以外の領域ではクランク角変化に対する揺動角の変化が急峻である。尚、揺動プロファイルは、コントロールアーム１２の図４の実線状態と一点鎖線状態との間における回動位置によって変化するが、上記の傾向は同じである。

ここで、図６（ａ）に示すリンク構造においては、図８（ａ）に示すように、連結リンク８により揺動カム５をタペット２１から引き離す方向に引っ張る（同図の実線の矢印参照）ことで吸気バルブ２を開弁させる（カムシャフト３の軸方向一方側から見て、揺動カム５のバルブリフト時の回動方向がカムシャフト３の回転方向と同じになっている）場合と、図８（ｂ）に示すように、揺動カム５をタペット２１側に押す（同図の矢印参照）ことで、吸気バルブ２を開弁させる（カムシャフト３の軸方向一方側から見て、揺動カム５のバルブリフト時の回動方向がカムシャフト３の回転方向と反対になっている）場合との２つが考えられる。図８（ａ）の場合には、揺動カム５のカムノーズは揺動中心を挟んで揺動カムピン３１とは逆側に位置し、図８（ｂ）の場合には、カムノーズは揺動中心に対して揺動カムピン３１と同じ側に位置する。そして、図８（ｂ）の場合には、連結ピン３３が最下部ないしその近傍に位置するときにバルブがリフトされた状態にあるので、このバルブリフト状態においては、図７におけるＥ１領域の揺動プロファイル、つまり揺動角の変化が緩やかな揺動プロファイルを利用することになり、その結果、開弁角が大きくなる。これに対し、図８（ａ）の場合には、連結ピン３３が最上部ないしその近傍に位置するときにバルブがリフトされた状態にあるので、このバルブリフト状態においては、図７におけるＥ２領域の揺動プロファイル、つまり揺動角の変化が急峻な揺動プロファイルを利用することになり、その結果、開弁角が小さくなる。したがって、狭角リフト化を実現するには、図８（ａ）に示すように、揺動カム５のカムノーズを揺動中心を挟んで揺動カムピン３１とは逆側に設けることが必要となる。また、この場合、小リフト制御時におけるＥ２領域の揺動プロファイルを大リフト制御時よりも急峻にすることで、小リフト制御時の方が大リフト制御時よりもクランク角変化に対する揺動角の変化を急峻にすることができ、これにより、ポンピングロスがより一層改善されて、燃費改善効果を増大させることができる。

さらに、リフトピーク状態から吸気バルブ２の閉じ方向に揺動カム５が戻る際に、バルブスプリング反力がカムノーズに作用するが、カムノーズを揺動中心を挟んで揺動カムピン３１とは逆側に設けることによって、その揺動カムピン３１には、揺動カム５を戻す方向のモーメントが作用する（図８（ａ）の破線の矢印参照）。それによって、揺動カムピン３１に入力される荷重が緩和されるという利点がある。

以上、説明したように、可変動弁装置のコンパクト化と狭角リフト化とを両立させるためにリンク機構を最適化させると、カムシャフト３、コントロールシャフト１１、揺動カム４，５、偏心部６、駆動リンク７、連結リンク８、規制リンク１３及びコントロールアーム１２の配置は、図８（ａ）に示すようになる。同図は、上述したように、リフトピーク状態を示していて、コントロールアーム１２、連結リンク８及び規制リンク１３によって、カムシャフト３の軸方向一方側から見て略Ｎ字が形成されるように、これらコントロールアーム１２、連結リンク８、規制リンク１３がそれぞれ配置される。また、リフトピーク状態において、連結ピン３３が、コントロールアーム１２の回動中心（コントロールシャフト１１の軸心）に近接して配設される。そして、揺動カム４，５がカムシャフト３の回転方向と同じ方向に回動しながら吸気バルブ１，２をリフトさせることになる。

（実施形態）
次に、本発明の実施形態に係る可変動弁装置について図９〜図１１に基づいて説明する。尚、図９〜図１１では、図１と同じ部分については同じ符号を付している。また、図９では、図１で示すコントロールシャフト１１のウォーム歯車１４、モータ１５、該モータ１５のウォーム１６（ウォーム歯車１４と噛み合う）、直動式タペット２１及び吸気バルブ１，２は省略している。さらに、図９〜図１１は図１とは見る方向が異なり、シリンダボアセンター寄り側から見ている。

本実施形態では、カムシャフト３に設けられた偏心部６の構成と駆動リンク７の構成とを、上記参考形態とは異ならせたものであり、可変動弁装置（特に偏心部６周辺）をより一層コンパクト化しつつ、上記参考形態で説明したような配置による狭角リフト化に加えて偏心量の増大による狭角リフト化を実現しようとするものである。

すなわち、本実施形態では、図１１に示すように、カムシャフト３の偏心部６が、該カムシャフト３の軸心Ｘに対して偏心しかつ平行に延びる軸心を有する断面円形のピン部６ａと、該ピン部６ａの両端部にそれぞれ取り付けられかつピン部６ａをカムシャフト３の軸心Ｘ回りに偏心して回転するように支持する一対の支持部６ｂ，６ｃとからなるクランク状に形成されている。これら両支持部６ｂ，６ｃは、カムシャフト３の軸心Ｘに対して垂直にかつ互いに平行に対向して延びていて、上記ピン部６ａを該両支持部６ｂ，６ｃの先端部間に挟んでカムシャフト本体に対して支持するようにしている。この偏心部６は、カムシャフト３に一体形成されてなる。

また、本実施形態では、駆動リンク７の一端部が上記偏心部６のピン部６ａに外嵌めされることになるが、上記のようにカムシャフト３をクランク状に構成したので、駆動リンク７をカムシャフト３の一端側から通して偏心部のピン部に外嵌めすることは不可能である。このため、上記一端部（外嵌め部）は、上記ピン部６ａに外嵌め可能なように分割構造をなしており、カムシャフト３の軸方向一方側から見て、ピン部６ａの中心（ピン部６ａと嵌合する孔の中心）を通る線で２分割可能に構成されている。つまり、駆動リンク７は、該駆動リンク７の他端部及び中間部と一体形成された第１部材７ａと、残りの第２部材７ａとの２部材で構成され、これら両部材７ａ，７ｂ同士が２本のボルト７１で締結されるようになっている。そうして、駆動リンク７を２分割して両部材７ａ，７ｂでピン部６ａを挟むようにして組付け、その後に上記ボルト７１で締結することでピン部６ａに外嵌合させる。このように分割構造にするため、及びカムシャフト３の偏心部６ないし駆動リンク７の一端部の剛性を確実に確保するために、駆動リンク７は、カムシャフト３の軸方向一方側から見て、一端部の外径が他端部よりも大きい形状をなし、ピン部６ａの外径は連結ピン３３の外径よりも大きくなっている。

上記偏心部６における揺動カム５側に位置する支持部６ｂの駆動リンク７側の面には、該駆動リンク７の他端部が一端部に対して該支持部６ｂ側に変位するのを規制する規制部６ｄが形成されている。すなわち、本実施形態では、駆動リンク７の他端部がバルブリフト時に揺動カム５から連結リンク８を介して荷重を受けると、その他端部が一端部に対して揺動カム５側に変位しようとする、つまり、駆動リンク７がカムシャフト３の軸心Ｘに対し垂直に延びた状態から揺動カム５側に傾こうとするが、このときに駆動リンク７の支持部６ｂ側の面が上記規制部６ｄに当接するようにしており、このことで、上記他端部の変位（駆動リンク７の傾き）を規制するようにしている。一方、偏心部６が偏心カムで構成されている上記参考形態のものでは、両支持部６ｂ，６ｃに相当するものがなくかつ偏心カムの外径がカムシャフト本体よりも大きいので、上記のような変位規制を行うには、別途に部材を設けなければならず、スペースの点で容易ではない。これに対し、本実施形態では、支持部６ｂを利用して容易に変位規制を行うことができる。尚、本実施形態では、両支持部６ｂ，６ｃの対向面間の間隔（ピン部６ａの長さ）が、駆動リンク７の一端部の厚みと略同じに設定されており、このため、偏心部６における揺動カム５と反対側に位置する支持部６ｃの駆動リンク７側の面にも、該駆動リンク７の他端部が一端部に対して該支持部６ｃ側に変位するのを規制する規制部６ｅが形成されていることになる。また、これら両規制部６ｄ，６ｅは、駆動リンク７の一端部のスラスト方向（ピン部６ａの軸方向）の移動規制も行っている。

尚、本実施形態においても、上記参考形態と同様に、上記駆動リンク７の他端部におけるカムシャフト３の軸方向一方側（揺動カム５側）の面には、連結リンク８（第１リンクに相当）が連結され、他方側（揺動カム５とは反対側）の面には、規制リンク１３（第２リンクに相当）が連結されている（連結リンク８と規制リンク１３とが、駆動リンク７を中間において連係している）。この結果、規制リンク１３により駆動リンク７の他端部が一端部に対して連結リンク８側（つまり揺動カム５側）に変位するのをより一層有効に規制することができる。

上記一対の揺動カム４，５及び連結部５０も、上記駆動リンク７と同様に、２つの半割部からなる分割構造をなしており、軽量化して揺動時の慣性力を低減するためにボルトではなくて複数のノックピン（図示せず）により両半割部同士が互いに結合されている。これら複数のノックピンは、揺動カム４，５の剛性低下防止のために揺動カム４，５にそれぞれ一体的に設けられている。

図１２は、偏心部６がカムシャフト３の軸心回りに偏心して回転したときにおいて、カムシャフト３の軸方向一方側から見たときの駆動リンク７の一端部が占める範囲を示す。同図の二点鎖線の内側が、本実施形態の場合であり、破線の内側が上記参考形態の場合である。但し、本実施形態の場合には、偏心部６のカムシャフト３の軸心Ｘに対する偏心量を、上記参考形態の場合に比べて１５％アップしている。このことより、駆動リンク７の一端部が分割構造のために大きくなっていても、本実施形態のように偏心部６をクランク状に形成する方が、参考形態のように偏心カムで構成するよりも同程度のスペースで大きな偏心量が得られることになる。また、駆動リンク７の一端部を大きくすることで、かなり大きな力が作用するカムシャフト３の偏心部６ないし駆動リンク７の一端部の剛性も参考形態と同程度に確保することができる。

さらに、本実施形態では、上記規制リンク１３は、該規制リンク１３において駆動リンク７との連結部（連結ピン３３）とコントロールアーム１２との連結部（ピン３２）との間の長さが互いに異なる複数種が予め用意されており、その中から１つを選択組付けすることで、バルブリフト量を調整するようにしている。

図１３は、偏心部６のカムシャフト３の軸心Ｘに対する偏心量ｄ１（カムシャフト３の軸心とピン部６ａの軸心との距離）、駆動リンク８の長さｄ２（ピン部６ａと嵌合する孔中心と連結ピン３３と嵌合する孔中心との間の距離）、連結リンク８の長さｄ３（連結ピン３３と嵌合する孔中心とピン３１と嵌合する孔中心との間の距離）、揺動カム５における揺動中心と揺動カムピン３１と嵌合する孔中心との間の距離ｄ４、規制リンク１３の長さｄ５（連結ピン３３と嵌合する孔中心とピン３２と嵌合する孔中心との間の距離）、コントロールアーム１２の長さｄ６（ピン３２と嵌合する孔中心とコントロールシャフト１１と嵌合する孔中心との間の距離）のそれぞれが正規の長さから１０μｍ変化したときのバルブリフト量の誤差を、バルブリフト量との関係で示すグラフである。これによると、規制リンク１３の長さｄ５（駆動リンク７との連結部とコントロールアーム１２との連結部との間の長さ）がバルブリフト量に及ぼす影響が他のリンク等の長さに比べて小さく、かつバルブリフト量の全域においてその影響度合いがあまり変化しないことが分かる。この結果、バルブリフト量全域においてリフト精度を高めることができるとともに、多くの種類を用意しておく必要がなく、少ない種類で高精度に調整することが可能となる。また、規制リンク１３は最後に組付けることができるので、調整しながら組付けを容易に行うことができるようになる。

上記バルブリフト量の調整を各気筒毎に行うことで、気筒間でのバルブリフト量のばらつきを小さく抑えることができ、気筒間で吸入空気量が異なってトルク変動が生じるといった問題が発生するのを防止することができる。

したがって、上記実施形態では、カムシャフト３の軸心Ｘ回りに揺動可能に設けられ、吸気バルブ２をリフトさせる揺動カム５と、カムシャフト３の偏心部６に外嵌めした駆動リンク７とを連結リンク８で連結し、偏心部６の回転に伴う駆動リンク７の変位を、駆動リンク７に連結した規制リンク１３で規制して、該変位により連結リンク８を介して揺動カム５が揺動（同時に揺動カム４が揺動）するようにし、この規制リンク１３の位置を、揺動カム５による吸気バルブ２のリフト量が変化するように変更するコントロール部材１２を設けるとともに、カムシャフト３の偏心部６をピン部６ａと一対の支持部６ｂ，６ｃとからなるクランク状に形成し、駆動リンク７を上記偏心部６のピン部６ａに外嵌めするようにし、その駆動リンク７の外嵌め部（一端部）を上記ピン部６ａに外嵌め可能なように分割構造にしたことにより、偏心部６が偏心カムで構成されている場合に比べて省スペースで大きな偏心量が得られ、この偏心量の増大により狭角リフト化を容易に実現することができ、ポンピングロスを有効に低減して燃費を効果的に改善することができる。

また、偏心部６における揺動カム５側に位置する支持部６ｂの駆動リンク７側の面に、該駆動リンク７の他端部が一端部に対して該支持部６ｂ側に変位するのを規制する規制部６ｄを形成したので、駆動リンク７がバルブリフト時に揺動カム５から連結リンク８を介して荷重を受けて揺動カム５側に傾こうとしても、別途に部材を設けることなく容易に駆動リンク７の傾き規制を行うことができる。よって、駆動リンク７とピン部６ａとの嵌合状態が良好となって優れた潤滑が得られるようになり、偏摩耗の発生を抑えることができる。

さらに、規制リンク１３を、該規制リンク１３において駆動リンク７との連結部とコントロールアーム１２との連結部との間の長さが互いに異なる複数種の中から１つを選択組付けすることで、バルブリフト量を調整するようにしたことにより、バルブリフト量全域においてリフト精度を高めることができるとともに、少ない種類で高精度に調整することができる。しかも、この調整を各気筒毎に行うことで、気筒間でのバルブリフト量のばらつきを小さく抑えて、トルク変動の発生を防止することができる。

尚、上記実施形態では、揺動カム４，５が中間部材としての直動式タペット２１を介して吸気バルブ１，２をそれぞれリフトさせるようにしたが、中間部材がロッカアームであってもよい。また、揺動カム４，５が、カムシャフト３の軸方向一方側から見て、該カムシャフト３の回転方向と反対方向に回動しながら吸気バルブ１，２をそれぞれリフトさせる図８（ｂ）のような構成であっても、本発明を適用することができる。さらに、リンク機構は、上記実施形態のような連結リンク８及び規制リンク１３に限らず、揺動カム４，５と駆動リンク７とを連結しかつ偏心部６の回転に伴う該駆動リンク７の変位を揺動カム４，５が揺動するように規制するものであればどのような構成であってもよく、コントロール部材は、上記実施形態のようなコントロールアーム１２に限らず、上記リンク機構の位置を、揺動カム４，５による吸気バルブ１，２のリフト量が変化するように変更するものであればよい。さらにまた、本発明は、排気バルブにも適用することができる。

本発明は、例えばエンジンの運転状態に応じて、エンジンの吸排気バルブの開閉時期やバルブリフト量を変化させるようにするエンジンの可変動弁装置に有用である。

参考形態に係る可変動弁装置を示す斜視図である。 可変動弁装置の大リフト制御時の状態を示す断面図であり、（ａ）はリフト量零状態を示し、（ｂ）はリフトピーク状態を示す。 可変動弁装置の小リフト制御時の状態を示す断面図であり、（ａ）はリフト量零状態を示し、（ｂ）はリフトピーク状態を示す。 可変動弁装置の作動の説明図である。 可変動弁装置のバルブリフト特性を示すグラフである。 連結ピンの角度変化に対する揺動カムピンの角度変化を示す説明図である。 揺動プロファイルを示すグラフである。 可変動弁装置において連結リンクにより揺動カムを引っ張ることでバルブをリフトさせる構成（ａ）と揺動カムを押すことでバルブをリフトさせる構成（ｂ）とを示す断面図である。 本発明の実施形態に係る可変動弁装置を示す斜視図である。 図９の可変動弁装置の要部を示す拡大斜視図である。 図９の可変動弁装置におけるカムシャフトの偏心部及び駆動リンクを示す分解斜視図である。 偏心部がカムシャフトの軸心回りに偏心して回転したときにおいて、カムシャフトの軸方向一方側から見たときの駆動リンクの一端部が占める範囲を、本実施形態の場合（二点鎖線の内側）と参考形態の場合（破線の内側）とで比較して示す図である。 ｄ１〜ｄ６のそれぞれが正規の長さから１０μｍ変化したときのバルブリフト量の誤差を、バルブリフト量との関係で示すグラフである。

符号の説明

１，２ 吸気バルブ
３ カムシャフト
４，５ 揺動カム
６ 偏心部
６ａ ピン部
６ｂ 支持部
６ｃ 支持部
６ｄ 規制部
７ 駆動リンク
８ 連結リンク（リンク機構）（第１リンク）
１１ コントロールシャフト
１２ コントロールアーム（コントロール部材）
１３ 規制リンク（リンク機構）（第２リンク）
２１ 直動式タペット（中間部材）

Claims (7)

1. エンジンのクランク軸に同期して回転するカムシャフトと、
   上記カムシャフトに設けられ、該カムシャフトの軸心回りに偏心して回転する偏心部と、
   上記カムシャフトの軸心回りに揺動可能に設けられ、中間部材を介してバルブをリフトさせる揺動カムと、
   上記カムシャフトの偏心部に回転自在に外嵌めされた駆動リンクと、
   上記揺動カムと駆動リンクとを連結するとともに、上記偏心部の回転に伴う該駆動リンクの変位を上記揺動カムが揺動するように規制するリンク機構と、
   上記リンク機構の位置を、上記揺動カムによる上記バルブのリフト量が変化するように変更するコントロール部材とを備えたエンジンの可変動弁装置であって、
   上記カムシャフトの偏心部は、該カムシャフトの軸心に対して偏心しかつ平行に延びる軸心を有するピン部と、該ピン部の両端部にそれぞれ取り付けられかつピン部をカムシャフトの軸心回りに偏心して回転するように支持する一対の支持部とからなるクランク状に形成されてなり、
   上記駆動リンクは、上記偏心部のピン部に外嵌めされており、
   上記駆動リンクにおける上記外嵌め部が上記ピン部に外嵌め可能なように分割構造をなしていることを特徴とするエンジンの可変動弁装置。
2. 請求項１記載のエンジンの可変動弁装置において、
   駆動リンクの一端部が偏心部のピン部に外嵌めされており、
   上記偏心部の少なくとも一方の支持部における上記駆動リンク側の面に、該駆動リンクの他端部が一端部に対して該支持部側に変位するのを規制する規制部が形成されていることを特徴とするエンジンの可変動弁装置。
3. 請求項１記載のエンジンの可変動弁装置において、
   中間部材は、直動式タペットであることを特徴とするエンジンの可変動弁装置。
4. 請求項１記載のエンジンの可変動弁装置において、
   揺動カムは、カムシャフトの軸方向一方側から見て、該カムシャフトの回転方向と同じ方向に回動しながらバルブをリフトさせるように構成されていることを特徴とするエンジンの可変動弁装置。
5. 請求項１記載のエンジンの可変動弁装置において、
   偏心部は、カムシャフトに一体形成されてなり、
   駆動リンクは、カムシャフトの軸方向一方側から見て、一端部の外径が他端部よりも大きい形状をなし、
   上記駆動リンクの一端部が上記偏心部のピン部に外嵌めされていることを特徴とするエンジンの可変動弁装置。
6. 請求項１記載のエンジンの可変動弁装置において、
   リンク機構は、揺動カムと駆動リンクとを連結する第１リンクと、該駆動リンクとコントロール部材とを連結しかつ偏心部の回転に伴う上記駆動リンクの変位を上記第１リンクを介して上記揺動カムが揺動するように規制する第２リンクとで構成され、
   上記駆動リンクの一端部が偏心部のピン部に外嵌めされており、
   上記駆動リンクの他端部におけるカムシャフト軸方向一方側の面に、上記第１リンクが連結されている一方、他方側の面に第２リンクが連結されていることを特徴とするエンジンの可変動弁装置。
7. 請求項１記載のエンジンの可変動弁装置において、
   リンク機構は、揺動カムと駆動リンクとを連結する第１リンクと、該駆動リンクとコントロール部材とを連結しかつ偏心部の回転に伴う上記駆動リンクの変位を上記第１リンクを介して上記揺動カムが揺動するように規制する第２リンクとで構成され、
   上記第２リンクを、該第２リンクにおいて上記駆動リンクとの連結部と上記コントロール部材との連結部との間の長さが互いに異なる複数種の中から１つを選択組付けすることで、バルブのリフト量を調整可能に構成されていることを特徴とするエンジンの可変動弁装置。

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