JP2751743B2 - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は一対のプーリに巻装され
るべルトの巻き付け径比を油圧アクチュエータの切り換
え操作によって変化させて無段変速を行う無段変速機、
特に、実変速比を目標変速比に修正すべく両プーリの巻
き付け径比を変化させて無段変速を行う無段変速機の変
速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、プライマリプーリとセカンダリプ
ーリの間に駆動ベルトを巻装し、両プーリに巻装される
ベルトの巻き付け径比を変化させて無段変速を行うベル
ト駆動式の無段変速機（ＣＶＴ）が知られている。この
無段変速機はアクセル操作情報（踏み込み量、速度）、
スロットル開度、車速等のエンジンの運転情報に応じて
決定された変速比に基づく変速制御油圧を変速制御弁に
供給し、同弁からの各プーリ制御油圧を両プーリの各固
定側プーリ材と可動側プーリ材の相対間隔を接離操作す
る各油圧アクチュエータに供給する。これによって、一
対のプーリに巻装されるベルトの巻き付け径比を変化さ
せて無段変速を行う様に構成されている。

【０００３】ところで、無段変速機の変速比ｉはプライ
マリプーリ回転数Ｗｐとセカンダリプーリ回転数Ｗｓの
比ｉ（＝Ｗｐ／Ｗｓ）と成り、この変速比ｉを目標値に
補正する場合、制御手段はプライマリ及びセカンダリの
両プーリの油圧アクチュエータに対し、目標変速比を達
成出来る各プーリ制御油圧を変速制御弁及び電磁制御弁
を用いて供給することとなる。この場合、制御手段は図
１８に示すように、目標変速比相当の目標プライマリプ
ーリ回転数Ｗｐｏと実プライマリプーリ回転数Ｗｐを取
り込み、その偏差Ｅ１（＝Ｗｐｏ−Ｗｐ）を求め、エン
ジン回転数増に応じ応答性を低下させる変化ゲインＫ１
及びプライマリプーリの実値と目標値の偏差増に応じて
応答性を増加させる変化ゲインＫ２を求め、偏差Ｅ１に
両ゲインＫ１，Ｋ２を乗算して基本変速速度Ｖｉ１を算
出し、この基本変速速度Ｖｉ１を順次積分して積分項Σ
ΔＶｉＩを求め、それをリミッタに掛け、補正係数１／
Ｚの乗算によって積分補正変速速度ＶｉＩを求める。そ
の上で、基本変速速度Ｖｉ１と積分補正変速速度ＶｉＩ
を加算して変速速度Ｖｉを算出し、同変速速度Ｖｉを達
成できる変速速度制御圧Ｐｃに相当する変速速度信号Ｄ
ｕで電磁制御弁を駆動し、同電磁制御弁が変速速度制御
圧Ｐｃを調圧し、変速速度制御圧Ｐｃを受けた変速比制
御バルブが各プーリ制御油圧を両プーリの油圧アクチュ
エータに供給し、両プーリを目標変速比ｉに切り換える
ように構成されている。

【０００４】ところで、このような無段変速機の無段変
速制御では車速Ｖとスロットル開度θｓを取り込み、ま
ずスロットル開度に応じた目標プライマリプーリ回転数
（＝目標エンジン回転数）を算出する。この場合、目標
プライマリプーリ回転数は、例えばエンジンの動力性能
重視の基にその値を図１６に破線で示す軌跡にそって設
定してもよく、その他目標性能に応じそれぞれ設定して
も良い。そして、図１７に示すように、まず無段変速機
のプライマリプーリの回転数であるエンジン回転数Ｎｅ
を目標エンジン回転数Ｎｅｏに応答性良く高めるため、
無段変速機を高変速比（低変速段Ｌ側）側に修正してそ
の上昇を図り、目標エンジン回転数に達すると、その目
標エンジン回転数を保持したまま変速比を連続的に変化
させて車速の上昇を図っている。特に、発進時にはＬ段
（最大変速比）に沿ってエンジン回転数を応答性良く目
標エンジン回転数に上昇させている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このよう
に、目標エンジン回転数が設定され、その値に実エンジ
ン回転数を修正するべく目標変速比を修正し、更に、燃
料供給制御や点火時期等の制御が適正に成されていて
も、エンジン回転数の上昇が比較的遅い場合が有る。即
ち、キックダウンが成された場合、エンジン回転数の上
昇が、例えば、０．５乃至０．７秒程度では運転者は違
和感を生じ無いが、例えば、エンジンの暖機が不十分な
運転時にキックダウンが成されると、エンジン回転数の
上昇が遅れぎみとなり、例えば、１．０秒を超えるよう
な場合には応答性が低いとして運転者に違和感を生じさ
せてしまい、運転フィーリングに問題が生じている。本
発明の目的はキックダウン時の運転フィーリングを改善
できる無段変速機の変速制御装置を提供することに有
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、本発明は、入力部材に連結されたプライマりプーリ
と、出力部材に連結されたセカンダリプーリと、上記両
プーリに巻装された駆動ベルトと、上記両プーリの巻き
付け径比を変更することで所望の変速比を達成可能な無
段変速機と、上記変速比を切り換えるべく上記各プーリ
のアクチュエータを駆動制御する変速制御手段と、を備
えた無段変速機の変速制御装置において、上記変速制御
手段は、アクセル開度情報に基づきキックダウンを判定
するキックダウン判定手段と、上記キックダウン判定手
段によりキックダウンが判定された後の第１時点から同
第ｌ時点より後の第２時点までの間における上記プライ
マりプーリの回転数の上昇率を算出するプーリ回転上昇
率算出手段と、上記回転上昇率での上記プライマりプー
リの回転上昇が継続したと想定して、上記第２時点より
後の第３時点における上記プライマりプーリの回転数を
予測し、同予測回転数を目標プライマリプーリ回転数と
して固定目標変速比を設定する目標変速比設定手段と、
を有し、上記第２時点から上記第３時点までの間の目標
変速比を上記固定目標変速比に設定するように構成され
たことを特徴とする。

【０００７】

【作用】キックダウン判定手段がアクセル開度情報に基
づきキックダウンを判定し、プーリ回転上昇率算出手段
がキックダウンが判定された後の第１時点から同第ｌ時
点より後の第２時点までの間における上記プライマりプ
ーリの回転数の上昇率を算出し、目標変速比設定手段が
上記回転上昇率での上記プライマりプーリの回転上昇が
継続したと想定して、上記第２時点より後の第３時点に
おける上記プライマりプーリの回転数を予測し、同予測
回転数を目標プライマリプーリ回転数として固定目標変
速比を設定し、その上で、変速制御手段は上記第２時点
から上記第３時点までの間の目標変速比を上記固定目標
変速比に設定し、これによりプライマリプーリを速やか
に固定目標変速比相当の予測回転数に保持出来る。

【０００８】

【実施例】図１の無段変速機の変速制御装置は車両のエ
ンジン６０に連結された動力伝達系Ｐ上の無段変速機２
０に付設される。ここでエンジン６０は電子制御燃料噴
射型４サイクルエンジンであり、燃料を噴射するインジ
ェクタ１や混合気への点火をおこなう点火プラグ２等、
種々の装置がエンジンの電子制御手段としてのＥＣＵ３
の制御下におかれ、しかも、このＥＣＵ３には動力伝達
系Ｐ内の無段変速機（ＣＶＴ）２０の電子制御手段であ
るＣＶＴＥＣＵ２１が接続されている。なお、両ＥＣＵ
３，２１間での信号の授受を常時行えるように両者間は
通信回線で結線されている。

【０００９】ＣＶＴＥＣＵ２１には、無段変速機２０の
変速速度を油圧制御する電磁制御弁２３が接続されてい
る。ここでエンジン６０の全体構成を簡略に述べる。エ
アクリーナエレメント５から吸引された吸入気は、その
直後のカルマン渦式のエアフローセンサ６によりその流
量が計測される。尚、エアクリーナボデー４内には、エ
アフローセンサ６の他、図示しない大気圧センサや大気
温度センサ等の装置が設けられており、吸入気に関する
各種のデータが計測されて、ＥＣＵ３に入力されるとい
う周知の構成を採っている。

【００１０】エアクリーナボデー４より吸気菅７を介し
てスロットルボデー８内に流入した吸入気はバタフライ
型のスロットルバルブ９によりその通過量を制御され
る。図中、符号１２はスロットルバルブ９の開度θｓ情
報を吸入空気量情報として出力するスロットルポジショ
ンセンサ（以下、スロットルセンサ）であり、その検出
信号はＥＣＵ３に入力されている。尚、アクセルペダル
１０には加速要求検出手段としてのアクセル開度センサ
１３が取付けられており、その踏み込み量θａは運転者
のアクセル開度情報として電気信号に変換されてＥＣＵ
３に入力される。なお、ここではアクセル開度θａ及び
スロットル開度θｓの両信号を同様の値と見做し、適宜
の選択手段（両センサ１３，１２のフェール判定、その
他等に応じて切り換えを行うもので図４にＳｅとして示
した）を経てくる信号を代表してスロットル開度θｓと
見做す。

【００１１】吸入気体はスロットルボデー８からサージ
タンク１４を介してインテークマニホールド１５に流入
し、ＥＣＵ３の指令によりインジェクタ１から噴射され
た燃料によって、混合気となる。混合気はエンジン６０
の爆発・膨張行程が終了して排気ガスとなり、排気マニ
ホウルド１６に流入し、図示しない排気ガス浄化装置を
経由して有害成分が除去された後、図示しないマフラー
から大気中に放出されている。なお、符号２４はエンジ
ンの回転情報を出力するエンジン回転センサを、符号３
９は水温センサを示している。エンジン６０のクランク
シャフトには流体継手４１及び遊星歯車式の前後進切り
換え装置４２を介して図３の無段変速機２０が接続され
ている。

【００１２】ここで、無段変速機２０は前後進切り換え
装置４２の出力軸に一体結合されたプライマリシャフト
２２を有するプライマリプーリ２６と減速機３０側に回
転力を出力するセカンダリシャフト２９を有するセカン
ダリプーリ２８を備え、このプライマリプーリ２６とセ
カンダリプーリ２８とにスチールベルト２７が掛け渡さ
れる。セカンダリシャフト２９は減速機３０や図示しな
いデフを介して駆動軸３１の駆動輪３２，３２に回転力
を伝達するように構成されている。両プーリ２６，２８
は共に２分割に構成され、可動側プーリ材２６１，２８
１は固定側プーリ材２６２，２８２に相対回転不可に相
対間隔を接離可能に外嵌される。この可動側プーリ材２
６１，２８１には固定側プーリ材との相対間隔を接離操
作する油圧アクチュエータとしてのプライマリシリンダ
３３とセカンダリシリンダ３４とが装着される。

【００１３】なお、プライマリプーリ２６とセカンダリ
プーリ２８の両回転数Ｗｐ，Ｗｓを検出する一対の回転
センサｓ１，ｓ２が実変速比Ｉｎ（＝Ｗｐ／Ｗｓ）の検
出手段として装着されている。この場合、プライマリプ
ーリ２６の固定側プーリ材２６２に対し可動側プーリ材
２６１を近付けてプライマリプーリの巻き付け径を大き
くし、セカンダリプーリ２８の固定側プーリ材２８２よ
り可動側プーリ２８１を遠ざけて巻き付け径を小さく
し、これによって実変速比Ｉｎ（プライマリ回転数Ｗｐ
／セカンダリ回転数Ｗｓ）を小さくし、即ち、低変速比
（高変速段）とし、逆に操作して高変速比（低変速段）
を達成する様に構成されている。

【００１４】このような無段変速機２０の油圧回路を図
２と共に説明する。この油圧回路はオイルポンプ３７を
備え、その吐出油が流体継手４１と、前後進切り換え部
４２の前進クラッチ４３及び後進クラッチ４４と、無段
変速機２０のプライマリシリンダ３３及びセカンダリシ
リンダ３４に供給される。ここでオイルポンプ３７はエ
ンジンにより駆動され、その吐出量はエンジン回転に応
じて変化する。このため吐出圧はその最大許容圧がライ
ンプレッシャレギュレータバルブ４７で規制され、しか
も任意の設定値にライン圧を保持する様に、ソレノイド
弁４０及びレギュレータバルブ４８が調圧作動する。ラ
イン圧路４９の一部はクラッチプレッシャコントロール
バルブ５０に連結され、同弁によって設定値に調圧され
た圧油はクラッチ油路５１を経てマニュアルバルブ５２
に供給される。このマニュアルバルブ５２は変速段切り
換え用の手動切り換えレバーに連動し、前進側Ｄ，２，
Ｌの各レンジと、後進側Ｒレンジと、ニュートラルＮ及
びパーキングＰの各レンジを備える。

【００１５】マニュアルバルブ５２はこのレンジが前進
側Ｄ，２，Ｌでは前進クラッチ４３を接合し、この時エ
ンジン回転がそのまま無段変速機２０に伝達され、他
方、後進側Ｒレンジではエンジン回転が逆転されて無段
変速機２０に伝達される。ライン圧路４９の一部は分岐
してプレッシャモジュレータバルブ５３によって設定値
に調圧され、同油圧が変速制御弁としての変速比制御バ
ルブ５４及び電磁制御弁２３に供給される。なお、電磁
制御弁２３はＣＶＴＥＣＵ２１に接続され、変速比Ｉｎ
に応じた変速比制御圧Ｐｃを変速比制御バルブ５４に出
力する。

【００１６】無段変速機２０のプライマリシリンダ３３
とセカンダリシリンダ３４はそれぞれ、変速比制御バル
ブ５４の主ポート５４１、副ポート５４２に連通され、
特にセカンダリシリンダ３４はライン圧路４９にも直結
される。ここで変速比制御バルブ５４は主、副ポート５
４１，５４２のほかに電磁制御弁２３の変速速度制御圧
Ｐｃを受けるパイロットポート５４３、プレッシャモジ
ュレータバルブ５３からの調整圧を受ける調圧ポート５
４４、オイルタンク５５に連通するドレーンポートＸを
備え、スプール５６によって油路の切り換え制御が成さ
れる。

【００１７】ここで、スプール５６はそのパイロットポ
ート５４３との対抗部分が変速比制御圧Ｐｃを左向きに
受け、他端が逆方向に調整圧及びバネ力を受け、そのバ
ランス位置に切り換え移動する。この場合、スプール５
６の右移動（変速比制御圧Ｐｃが減）に応じてドレーン
ポートＸが閉鎖され、一定移動の後に完全に閉鎖され、
更に、一定移動の後に主ポート５４１と副ポート５４２
の連通状態の増加量が増し、プライマリシリンダ３３の
プライマリプーリ制御油圧Ｐｐを増加させ（セカンダリ
プーリ制御圧は常時ライン圧）、実変速比Ｉｎを減少さ
せて低変速比（高変速段）とし、逆に制御油圧Ｐｐを減
少させ、実変速比Ｉｎを増加させて高変速比（低変速
段）とすることが出来る。

【００１８】ＥＣＵ３及びＣＶＴＥＣＵ２１は共にマイ
クロコンピュータによりその主要部が構成され、内蔵す
る記憶回路には各々のメインルーチン、その他の各制御
プログラムが記憶処理され、特に、ＣＶＴＥＣＵ２１の
記憶回路には図６乃至図１０の目標プライマリプーリ回
転数Ｗｐｏ、付加回転数Ｗ_PA、算出処理時間域ｔｍの開
始時点Ｔ₁、算出処理時間ｔｍの終了する第２時点Ｔ₂、
第２時点Ｔ ₂ より後の第３時点Ｔ₃の各算出マップと、図
１１及び図１５のＣＶＴ制御処理ルーチンの各制御プロ
グラムが記憶処理されている。

【００１９】ＣＶＴＥＣＵ２１は変速制御手段として機
能する。即ち、ＣＶＴＥＣＵ２１はキックダウン判定手
段としてアクセル開度θａ情報に基づきキックダウンを
判定する。更に、プーリ回転上昇率算出手段としてキッ
クダウンが判定された後の第１時点Ｔ ₁ から同第ｌ時点
Ｔ ₁ より後の第２時点Ｔ ₂ までの所定算出処理時間域ｔｍ
におけるプライマりプーリ回転数Ｗｐの回転上昇率α
（＝ｄＷｐ／ｄｔ）を算出する。更に、目標変速比設定
手段として上述の回転上昇率αでプライマりプーリ２６
の回転上昇が継続したと想定して、第２時点Ｔ ₂ より第
３時点Ｔ ₃ の間の目標変速比一時固定域におけるプライ
マりプーリ２６の回転数Ｗｐ３を予測し、同予測回転数
Ｗｐ３を目標プライマリプーリ回転数Ｗｐｏとして固定
目標変速比Ｉｏを設定し、その上で、第２時点Ｔ ₂ から
第３時点Ｔ ₃ までの間において、変速制御弁２３，５４
を介して一対の油圧アクチュエータとしてのプライマリ
シリンダ３３、セカンダリシリンダ３４を駆動し、目標
変速比を固定目標変速比Ｉｏに保持するという機能を備
える。

【００２０】以下、本実施例の無段変速機の変速制御装
置を図１１乃至図１５の制御プログラムや図４のブロッ
クダイヤグラム及び図５の本装置の経時変化線図を参照
して説明する。本実施例では、図示しないイグニッショ
ンキーを操作することによってエンジン本体６０が始動
し、図１、図２に示すＥＣＵ３及びＣＶＴＥＣＵ２１内
での制御も開始される。制御が開始すると、ＥＣＵ３
は、燃料供給量制御に伴う燃料噴射弁１の駆動処理、点
火時期制御に伴う点火プラグ２の駆動処理が実行され
る。他方、ＣＶＴＥＣＵ２１は、図１１乃至図１５のＣ
ＶＴ制御に入り、初期設定を成し、各センサの検出デー
タである、プライマリプーリ２６とセカンダリプーリ２
８の両回転数Ｗｐ，Ｗｓや、ＥＣＵ３よりのスロットル
開度θｓや、エンジン回転数Ｎｅその他が取り込まれ、
所定のエリアにストアされる。

【００２１】ステップａ２、３ではセカンダリプーリ回
転数Ｗｓ，減速機３０の減速比ｒより車速Ｖを算出し、
スロットル開度θｓと車速Ｖとから目標変速比Ｉｏを算
出し、その目標変速比Ｉｏに応じた目標プライマリプー
リ回転数Ｗｐｏを算出する。この後、ステップａ４のキ
ックダウン制御に進む。このキックダウン制御では、図
１２に示すように、キックダウン条件判定ｄ１とキック
ダウンでの制御処理ｄ２を行う。キックダウン条件判定
ｄ１では、図１４に示すように、スロットル開度θｓを
微分してその開速度（ｄθｓ／ｄｔ）を算出し、この値
がキックダウン判定値である開速度所定値Ｖθを上回っ
たか否か判定し、下回るとキックダウンフラグをクリア
し、上回るとステップｂ２に進む。ここでは、スロット
ル開度θｓが開度所定値θｓａを上回らないとキックダ
ウンフラグをクリアし、上回るとステップｂ４に進む。
ここでは、プライマリプーリ回転数Ｗｐとセカンダリプ
ーリ回転数Ｗｓの比より変速機の実変速比Ｉｎを求め、
この値がキックダウン域に含まれないと見做せる閾値で
ある変速比所定値Ｉａを上回ったか否か判定し、下回る
とキックダウンフラグをクリアし、上回るとステップｂ
６，７に進む。

【００２２】ステップｂ６，７ではキックダウンフラグ
をセットし、制御時刻設定処理に入る。この制御時刻設
定処理では、図１３に示すように、エンジン回転数増に
応じた応答開始時間である第１時点Ｔ₁を設定するもの
で、各エンジンの吸気系固有の特性及びエンジン回転数
の増加に応じて短く成る様にＴ₁マップ（図８参照）に
よって設定される。ステップｅ２ではスロットル開度θ
ｓ及びスロットル開速度Ｖθの増加に応じて第２時点Ｔ
₂ （Ｔ₂＝ｆ₄＋Ｔ₁）を所定幅ｆ_4MAX内で比較的大きく設
定し、運転者のキックダウン要求の程度を反映させる。
この第２時点Ｔ₂の設定により算出処理時間域ｔｍ（＝
Ｔ₂−Ｔ₁）が決まる。更に、第２時点Ｔ ₂ より後の第３
時点Ｔ ₃ （Ｔ₃＝ｆ₅＋Ｔ₂）を車速に応じてＴ₃マップで
算出する。この場合車速が高いほど変速比を同一量変更
するには多目にプライマリプーリ回転数Ｗｐを増大させ
る必要が生じ、これに時間を要することに対応する必要
があるが、これもドライバーがレスポンス不良を感じな
い限度（Ｔ_3MAX）内に設定される。

【００２３】キックダウン処理に入り図１５のステップ
ｃ１に達すると、時点ゼロより第１時点Ｔ₁に達し、算
出処理時間域ｔｍを経過して第２時点Ｔ ₂ に達するまで
は、まずステップｃ２において変速速度を稼ぐためセカ
ンダリプーリ最大油圧を出力すべく設定する。続いて、
スロットル開度θｓに応じた目標プライマリプーリ回転
数Ｗｐｏを図６のＷｐｏマップで算出し、設定する。な
お、目標プライマリプーリ回転数Ｗｐｏをスロットル開
度θｓと車速Ｖより設定しても良い。ステップｃ４，５
では特に、算出処理時間域ｔｍ（＝Ｔ₂−Ｔ₁）にあると
して、プライマリプーリ回転数Ｗｐを所定サンプリング
周期毎に取り込み、ストアしてステップｃ６に進む。ス
テップｃ６，７，８では目標変速比一時固定域の終了す
る第３時点Ｔ₃を図１０のＴ₃マップに基づき算出し、更
に、ｔｍ間にサンプリングされたプライマリプーリ回転
数Ｗｐに基づき、同回転数の変化率（回転上昇率）α
（＝ｄＷｐ／ｄｔ）、及び算出時における最新のプライ
マリプーリ回転数Ｗｐを算出する。その上で、このプラ
イマリプーリ回転数Ｗｐが回転上昇率αで第３時点Ｔ ₃
まで継続して上昇すると想定し、第３時点Ｔ ₃ の予測プ
ライマリプーリ回転数Ｗｐ３を予測算出する。なお、こ
のような処理が可能であることはいうまでもない。そし
て、その予測プライマリプーリ回転数を目標プライマリ
プーリ回転数、即ち、目標エンジン回転数に設定する。

【００２４】なお、このステップｃ８と次のステップｃ
９の間に通常の目標プライマリプーリ回転数（ここでは
Ｗｐ３）達成のための制御が行われるが、この制御処理
は従来例として図１８で説明したと同様のためその説明
を略す。この結果、図５に示すように目標変速比一時固
定域（この間セカンダリプーリ回転数は変動しないと見
做すので目標変速比固定）の終了する第３時点Ｔ₃にプ
ライマリプーリ回転数が予測プライマリプーリ回転数Ｗ
ｐ３に保持され、キックダウン開始時点から第３時点Ｔ
₃ までエンジン出力は専らエンジン、プライマリプーリ
回転数の上昇に利用され、エンジン回転数の上昇の応答
性が改善され、第３時点Ｔ ₃ 以後は車速Ｖの上昇を図る
ことと成り、これによるキックダウン応答性が改善され
る。第２時点Ｔ₂の後に第３時点Ｔ₃に達するとステップ
Ｃ９，１０，１１に進み、セカンダリプーリの油圧をス
テップｃ２で上昇させていたものを通常値に戻し、目標
プライマリプーリ回転数を新たに設定する。

【００２５】即ちステップｃ１２乃至ｃ１４では付加回
転数Ｗ_PAを図７のＷ_PAマップより算出し、各経過時間毎
にＴ₃時点の値にマップ値Ｗ_PAが加算され、仮目標値１
（＝Ｗ_P3＋Ｗ_PA）が算出されストアされる。更に、図６
の目標プライマリプーリ回転数Ｗｐｏをスロットル開度
に基づき算出し仮目標値２としてストアする。ステップ
ｃ１５に達すると、仮目標値１（＝Ｗ_P3＋Ｗ_PA）が仮目
標値２（Ｗｐｏ）を下回っている間はステップｃ１６に
進み（時点Ｔ４の前まで）、目標プライマリプーリ回転
数Ｗｐｏを仮目標値１（＝Ｗ_P3＋Ｗ_PA）とし、上回ると
ステップｃ１７，１８に進み（時点Ｔ４の後）、目標プ
ライマリプーリ回転数Ｗｐｏを仮目標値２（通常値）と
し、キックダウンフラグをクリアし、制御を戻す。

【００２６】このように、ステップｃ１２乃至ｃ１７の
処理によって、第３時点Ｔ ₃ 乃至第４時点Ｔ ₄ の間に車速
Ｖ増を図った後、徐々に、プライマリプーリ回転数を通
常の目標プライマリプーリ回転数に戻すので、キックダ
ウンにおいて、一旦途中で目標変速比を固定して、車速
アップの応答性を上げると同時に、その途中で固定変速
比を再度徐々に変化させて通常のスロットル開度θｓと
車速Ｖから決まる変速比に修正できる。

【００２７】

【発明の効果】以上のように、本発明の無段変速機の変
速制御装置は、キックダウンが判定された後の第１時点
から同第ｌ時点より後の第２時点までの間におけるプラ
イマりプーリの回転数の上昇率を算出し、その回転上昇
率でのプライマりプーリの回転上昇が継続したと想定し
て、第２時点より第３時点（ドライバーが応答性良好と
感じる時間内に設定）におけるプライマリプーリの回転
数を予測し、同予測回転数を目標プライマリプーリ回転
数として固定目標変速比を設定し、この第２時点より第
３時点の間、エンジン出力をエンジン、プライマリプー
リ回転数の上昇に利用し、第３時点ではプライマリプー
リを予測回転数に保持し、その第３時点以後はエンジン
出力を車速Ｖの上昇に寄与させることが出来るので、キ
ックダウン時の加速応答性を向上させて、運転フィーリ
ングを改善できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての無段変速機の変速制
御装置を含む車両の動力伝達系の全体構成図である。

【図２】図１の装置が用いる無段変速機の油圧回路図で
ある。

【図３】図１の装置が用いる無段変速機の要部断面図で
ある。

【図４】図１の装置内の電子制御装置の機能ブロック図
である。

【図５】図１の装置の経時特性を示す線図である。

【図６】図１の装置内の電子制御装置が採用する目標プ
ライマリプーリ回転数算出マップの特性線図である。

【図７】図１の装置内の電子制御装置が採用する付加回
転数算出マップの特性線図である。

【図８】図１の装置内の電子制御装置が採用するＴ₁時
算出マップの特性線図である。

【図９】図１の装置内の電子制御装置が採用するＴ₂時
算出マップの特性線図である。

【図１０】図１の装置内の電子制御装置が採用するＴ₃
時算出マップの特性線図である。

【図１１】図１の装置内の電子制御装置が採用するＣＶ
Ｔ制御処理メインルーチンのフローチャートである。

【図１２】図１の装置内の電子制御装置が採用するキッ
クダウン制御ルーチンのフローチャートである。

【図１３】図１の装置内の電子制御装置が採用するキッ
クダウン制御ルーチンのフローチャートである。

【図１４】図１の装置内の電子制御装置が採用するキッ
クダウン制御ルーチンのフローチャートである。

【図１５】図１の装置内の電子制御装置が採用するキッ
クダウン制御ルーチンのフローチャートである。

【図１６】図１の装置が用いる無段変速機のプライマリ
プーリ回転数とセカンダリプーリ回転数の相関を表す変
速比特性線図である。

【図１７】図１の装置内の電子制御装置が採用するスロ
ットル開度をパラメータとしたエンジン回転数−エンジ
ントルク特性線図である。

【図１８】従来装置内の電子制御装置の機能ブロック図
である。

【符号の説明】

１２ スロットル開度センサ １３ アクセル開度センサ ２０ 無段変速機 ２１ ＣＶＴＥＣＵ ２３ 電磁制御弁 ２６ プライマリプーリ ２７ 駆動ベルト ２８ セカンダリプーリ ３３ プライマリシリンダ（油圧アクチュエータ） ３４ セカンダリシリンダ（油圧アクチュエータ） ５４ 変速油圧制御弁 Ｔ₃ 変速一時固定時 α 上昇率 ｔｍ 算出処理時間域 Ｗｐ３ 予測回転数 Ｗｐｏ 目標プライマリプーリ回転数 Ｉｏ 目標変速比

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】入力部材に連結されたプライマりプーリ
   と、 出力部材に連結されたセカンダリプーリと、 上記両プーリに巻装された駆動ベルトと、 上記両プーリの巻き付け径比を変更することで所望の変
   速比を達成可能な無段変速機と、 上記変速比を切り換えるべく上記各プーリのアクチュエ
   ータを駆動制御する変速制御手段と、 を備えた無段変速機の変速制御装置において、 上記変速制御手段は、 アクセル開度情報に基づきキックダウンを判定するキッ
   クダウン判定手段と、 上記キックダウン判定手段によりキックダウンが判定さ
   れた後の第１時点から同第ｌ時点より後の第２時点まで
   の間における上記プライマりプーリの回転数の上昇率を
   算出するプーリ回転上昇率算出手段と、 上記回転上昇率での上記プライマりプーリの回転上昇が
   継続したと想定して、上記第２時点より後の第３時点に
   おける上記プライマりプーリの回転数を予測し、同予測
   回転数を目標プライマリプーリ回転数として固定目標変
   速比を設定する目標変速比設定手段と、を有し、 上記第２時点から上記第３時点までの間の目標変速比を
   上記固定目標変速比に設定するように構成されたことを
   特徴とする無段変速機の変速制御装置。