JP2000002320A

JP2000002320A - 車両の制御装置

Info

Publication number: JP2000002320A
Application number: JP16898398A
Authority: JP
Inventors: Kazuaki Watanabe; 和昭渡辺; Yasunori Nakamura; 靖紀中村; Hiroyuki Sakai; 比呂之坂井
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-06-16
Filing date: 1998-06-16
Publication date: 2000-01-07

Abstract

(57)【要約】【課題】車両の挙動制御装置を制御するための電子制
御装置の種類を可及的に減少することの可能な車両の制
御装置を提供する。【解決手段】アクセルペダルの操作状態および車速に
基づいて変速比が制御される自動変速機と、自動変速機
の変速比を制御する変速線図を設定する電子制御装置と
を備えた車両の制御装置において、キックダウンスイッ
チの有無を判断する検出装置有無判断手段（ステップ
２）と、検出手段有無判断手段（ステップ２）の判断結
果に基づいて、変速線図を決定する制御内容選択手段
（ステップ３，４）とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、挙動制御要求入
力装置の操作状態を検出する検出装置の有無に対応し
て、挙動制御装置を制御するための制御内容を異ならせ
ることの可能な車両の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の挙動制御装置、例えば自動変速機
が搭載された車両においては、車両の走行状態、具体的
には車速やアクセル開度などをパラメータとする変速線
図（制御内容）が予め電子制御装置に記憶されており、
車両の走行中に各種のセンサおよびスイッチにより検出
される車両の走行状態と前記変速線図とに基づいて、自
動変速機の変速比が制御されるように構成されている。

【０００３】ところが、電子制御装置に設定されている
制御内容に基づいて、自動変速機の変速比を制御した場
合は、その制御内容が運転者の指向に適合しない場合が
ある。そこで、運転者の意志をなるべく自動変速機の変
速制御に反映させて違和感を解消するための制御をおこ
なうことも可能になっている。

【０００４】たとえば、自車両が前方を走行している他
車両を追い越すような場合は、自動変速機をダウンシフ
トさせて加速性能を向上させる必要がある。このような
場合には、自動変速機を運転者の意図によりダウンシフ
トさせるために、キックダウン操作がおこなわれる。キ
ックダウン操作とは、所定の短時間内にアクセルペダル
（挙動制御要求入力装置）を所定の開度以上に踏み込む
ことにより、車両の走行状態をダウンシフトするべき状
態に変化させ、強制的にダウンシフトさせることを意味
している。このような加速要求に対処するために、キッ
クダウン操作がおこなわれていない場合と、キックダウ
ン操作がおこなわれた場合とで、種類の異なる変速線図
を設定することの可能な自動変速機の制御装置が提案さ
れている。

【０００５】このような自動変速機の制御装置において
は、アクセルペダルの踏み込み状態をキックダウンスイ
ッチ（検出装置）により検出し、その検出結果に基づい
て自動変速機の変速線図を変更するものである。このた
め、キックダウンスイッチが故障していたのでは、変速
線図を変更する制御をおこなうことができない。そこ
で、キックダウンスイッチの故障を判定する装置の一例
が特開昭６４−４９７４５号公報および特開平１−２６
１５４３号公報に記載されている。

【０００６】この特開昭６４−４９７４５号公報には、
スロットルセンサの電気的出力とキックダウンスイッチ
の電気的出力とを比較する手段と、比較手段の結果によ
りキックダウンスイッチの故障を判定する手段とが記載
されている。また、特開平１−２６１５４３号公報に
は、キックダウンスイッチの電気的出力と、スロットル
油圧スイッチの電気的油圧とを比較し、少なくともキッ
クダウンスイッチから電気的出力が発生し、かつ、油圧
スイッチから電気的出力が発生しない状態が存在するか
否かを判断する手段と、判断結果に基づいてキックダウ
ンスイッチの故障を判定する手段とが記載されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報の
技術は、キックダウンスイッチを有する車両に適用され
るものであるが、キックダウンスイッチが無い車両もあ
る。したがって、キックダウンスイッチが有る車両と無
い車両とでは、変速線図の内容が異なることになる。

【０００８】しかしながら、上記特開昭６４−４９７４
５号公報および特開平１−２６１５４３号公報に記載さ
れている技術においては、キックダウンスイッチの故障
を判定することはできるとしても、キックダウンスイッ
チの有無自体を判定する記述がない。したがって、上記
のように、キックダウンスイッチの有る車両および無い
車両を製造する場合は、キックダウンスイッチの有る車
両に対応する変速線図を設定する電子制御装置と、キッ
クダウンスイッチの無い車両に対応する変速線図を設定
する電子制御装置とを別種類の部品として作成しなけれ
ばならず、両方の車両を製造するためのコストが上昇す
る問題があった。

【０００９】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、車両の挙動制御装置を制御するための
電子制御装置の種類を可及的に低減することの可能な車
両の制御装置を提供することを目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するためこの発明は、挙動制御要求入力装置の
操作状態に基づいて制御される挙動制御装置と、この挙
動制御装置を制御するための制御内容を設定する電子制
御装置とを備えた車両の制御装置において、前記挙動制
御要求入力装置の操作状態を検出するための検出装置の
有無を判断する検出装置有無判断手段と、この検出装置
有無判断手段の判断結果に基づいて、前記電子制御装置
により設定される制御内容を決定する制御内容決定手段
とを備えていることを特徴とするものである。この発明
の挙動には、車両の運動性能である動力性能、制動性
能、操縦性、安定性などが含まれる。これらの運動性能
を制御するための挙動制御装置には、動力源、変速機、
動力伝達装置、懸架装置、制動装置などが含まれる。

【００１１】この発明においては、挙動制御要求入力装
置の操作状態を検出する検出装置の有無が判断される。
このため、検出装置の有無に対応して異なる種類の制御
内容を、電子制御装置により設定可能に構成するととも
に、上記判断結果に基づいてこれらの制御内容を決定す
ることができる。したがって、検出装置が有る車両およ
び無い車両の両方に対して、電子制御装置を共用するこ
とができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面に基づいて
説明する。まずこの発明で対象とする車両の全体的な制
御系統を簡単に説明すると、図２において、車両の動力
源としてエンジン１が搭載されており、このエンジン１
の種類としては内燃機関、具体的には、ガソリンエンジ
ン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジン、ガスタービ
ン、ジェットエンジンなどが例示される。このエンジン
１には吸気管２が設けられており、吸気管２には電子ス
ロットルバルブ３が配置されている。電子スロットルバ
ルブ３はサーボモータからなるスロットルアクチュエー
タ４によって駆動される。

【００１３】一方、エンジン１を制御するエンジン用電
子制御装置５は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記
憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェ
ースを主体とするマイクロコンピュータにより構成され
ている。このエンジン用電子制御装置５には、アクセル
ペダル６の操作状態によりオン・オフされるキックダウ
ンスイッチ７の信号、アクセルペダル６の開度を検出す
るアクセル開度センサ８の信号、エンジン１の回転数を
検出するエンジン回転数センサ９の信号、エンジン１の
吸入空気量を検出する吸入空気量センサ９Ａの信号、吸
入空気温度を検出する吸入空気温センサ９Ｂの信号など
が入力されている。前記キックダウンスイッチ７は、ア
クセル開度が１００％を越える所定の開度でオンするよ
うに構成されている。なお、キックダウンスイッチ７が
設けられない場合もある。

【００１４】また、エンジン用電子制御装置５には、エ
ンジン１の冷却水温を検出する冷却水センサ９Ｃの信
号、電子スロットルバルブ３の開度θを検出するスロッ
トルセンサ１０の信号、車速（後述する自動変速機の出
力軸回転数）を検出する車速センサ１１、イグニッショ
ンスイッチ１２の信号などが入力されている。

【００１５】このイグニッションスイッチ１２は、バッ
テリ１３とエンジン用電子制御装置５との間に形成され
た電気回路に配置されており、この電気回路には定電圧
電源１４が配置されている。また、前記キックダウンス
イッチ７も前記電気回路に配置されている。そして、エ
ンジン用電子制御装置５は、アクセル開度センサ８の信
号に基づいてスロットルアクチュエータ４を制御し、電
子スロットルバルブ３の開度が電気的に制御される。ま
た、エンジン用電子制御装置５は、前述した各種のセン
サおよびスイッチにより検出されるデータに基づいて、
燃料噴射弁１５を制御してエンジン１の燃料噴射量（言
い換えれば空燃比）を制御する機能と、イグナイタ１６
を制御して点火時期を制御する機能とを備えている。

【００１６】さらに、この実施例においては、エンジン
１の出力側に連結する自動変速機１７として、公知の有
段式自動変速機が用いられている。この自動変速機１７
は、トルクコンバータと、複数の遊星歯車により構成さ
れた歯車変速機構と、歯車変速機構のトルク伝達経路を
切り換える摩擦係合装置（クラッチやブレーキなど）
と、トルクコンバータのポンプインペラと歯車変速機構
の入力部材とを係合・解放するロックアップクラッチと
を備えている。そして、上記摩擦係合装置の係合・解放
状態を切り換えることにより、例えば前進５段・後進１
段の変速段を設定することが可能である。

【００１７】上記構成の自動変速機１７の各変速段（変
速比）の設定およびロックアップクラッチの制御ならび
にライン圧は、油圧制御装置１８によって制御される。
この油圧制御装置１８は、電気的に制御されるように構
成されており、変速を実行するための第１ないし第３の
シフトソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 、ライン圧を制御
するためのリニアソレノイドバルブＳLT、アキュームレ
ータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳL
N、ロックアップクラッチを制御するためのリニアソレ
ノイドバルブＳLUが設けられている。

【００１８】これらのソレノイドバルブに信号を出力し
て自動変速機１８の変速やライン圧あるいはアキューム
レータ背圧などを制御する自動変速機用電子制御装置１
９が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１
９は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（Ｒ
ＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体
とするマイクロコンピュータにより構成されている。ま
た、自動変速機用電子制御装置１９とエンジン用電子制
御装置５とは、相互にデータ通信可能に接続されてい
る。また、自動変速機用電子制御装置１９も電気回路を
介してバッテリ１３に接続されている。なお、エンジン
用電子制御装置５および自動変速機用電子制御装置１９
ならびに定電圧電源１４は基板２０に取り付けられてい
る

【００１９】この自動変速機用電子制御装置１９には、
自動変速機１７を制御するためのデータとしてアクセル
開度センサ８の信号、車速センサ１１の信号、キックダ
ウンスイッチ７の信号、自動変速機１７の油温を検出す
る油温センサ２１の信号、シフトレバー２２の操作位置
を検出するシフトポジションセンサ２３の信号などが入
力されている。そして、運転者によりシフトレバー２２
が操作され、例えばＰ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバ
ース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライ
ブ）レンジ、２（セカンド）レンジ、Ｌ（ロー）レンジ
などの各レンジを相互に切り換え可能である。

【００２０】そして、自動変速機用電子制御装置１９に
は、車両の走行状態に基づいて自動変速機１７の変速段
を制御するための変速パターン、つまり変速線図が記憶
されている。また、自動変速機用電子制御装置１９に
は、車両の走行状態に基づいてロックアップクラッチの
係合・解放状態を制御するロックアップクラッチ制御パ
ターンが記憶されている。

【００２１】この変速線図およびロックアップクラッチ
制御パターンは、車両の走行状態、例えば自動変速機１
５の出力軸回転数とアクセル開度とをパラメータとし
て、自動変速機２のアップシフト線およびダウンシフト
線ならびにロックアップクラッチの係合・解放領域を設
定している。

【００２２】またこの実施例においては、電気回路の電
圧を検出する電圧測定装置２４が接続されており、この
電圧測定装置２４の検出信号に基づいて、電気回路のオ
ン・オフが検出される。さらに、この実施例において
は、アクセル開度センサ８の信号および電気回路のオン
・オフ状態に基づいて、キックダウンスイッチの有無が
判断される。そして、キックダウンスイッチの有無の判
断結果に基づいて、自動変速機用電子制御装置１９によ
り、自動変速機１７の制御に用いる変速線図が決定され
る。この変速線図に基づいて、自動変速機１７の変速段
が制御され、ひいては車両の挙動、具体的には動力性能
が制御される。

【００２３】そこで、自動変速機用電子制御装置１９に
は、キックダウンスイッチ７の有る場合と無い場合とに
対応して、異なる種類の変速線図が予め記憶されてい
る。図３は、キックダウンスイッチ７の有無に対応する
変速線図の一例を示し、図３（Ａ）にはキックダウンス
イッチ７が無いと判断された場合に適用される変速線図
が示され、図３（Ｂ）にはキックダウンスイッチ７が有
ると判断された場合に適用される変速線図が示されてい
る。

【００２４】図３（Ａ），（Ｂ）には、例えば第３速か
ら第２速にダウンシフトする場合のダウンシフト線が示
されており、図３（Ａ）のアップシフト線の方が、図３
（Ｂ）のダウンシフト線に比べて、より少ないアクセル
開度でダウンシフトするように設定されている。

【００２５】つまり、キックダウンスイッチが無い場合
は、所定回転数の領域において、アクセル開度が８５％
以上になった時点で運転者が加速を要求しているものと
判断して第３速から第２速にダウンシフトさせることに
より、車両の加速性能を達成することができる。また、
キックダウンスイッチが有る場合は、所定回転数の領域
において、アクセル開度が８５％以上になったとしても
第３速が維持され、アクセル開度が１００％以上になっ
た時点で第３速から第２速にダウンシフトされる。一
方、キックダウンスイッチが有る場合は、キックダウン
スイッチをオンさせることにより、運転者の意図、つま
り加速要求を反映させることができるために、比較的高
いアクセル開度でダウンシフトする制御内容であって
も、運転者の意図によりこれを選択することができるか
らである。

【００２６】なお、キックダウンスイッチの有無に対応
して変速線図を変更する場合の制御手法としては、予め
基準となる変速線図を自動変速機用電子制御装置１９に
記憶しておき、この変速線図の全部または一部を演算処
理により補正して異なる種類の変速線図に変更すること
も可能である。また、図３においては、自動変速機１７
の変速段を第３速から第２速にダウンシフトさせる場合
のダウンシフト線が示されているが、この他の変速段同
士のダウンシフト線を変更することも可能である。

【００２７】つぎに、この発明の制御例を図１のフロー
チャートに基づいて説明する。まず、イグニッションス
イッチ１２がオンされると、キックダウンスイッチの有
無を判定するフラグＶＸＫＤＳＥＬ＝１とする初期設定
がおこなわれる（ステップ１）。このフラグＶＸＫＤＳ
ＥＬ＝１は、キックダウンスイッチが有ることを表して
いる。つぎに、アクセル開度センサ８の信号およびキッ
クダウンスイッチが配置される電気回路のオン・オフ状
態に基づいて、キックダウンスイッチの有無が判断され
る（ステップ２）。

【００２８】ステップ２では、アクセル開度ＰＡ１＞Ｋ
ＰＡ１ＫＤおよびＷＫＤＳ＝０の条件が成立した場合
に、キックダウンスイッチ有りと判断されてフラグＶＸ
ＫＤＳＥＬ＝１がそのまま維持される。また、ステップ
２では、アクセル開度ＰＡ１≦ＫＰＡ１ＫＤおよびＷＫ
ＤＳ＝１の条件が成立した場合、またはアクセル系統の
フェイルが成立した場合に、キックダウンスイッチ無し
と判断されてフラグＶＸＫＤＳＥＬ＝０に変更される。

【００２９】上記アクセル開度ＰＡ１は、アクセル開度
センサ８により検出される検出値であり、ＫＰＡ１ＫＤ
は、エンジン用電子制御装置５または自動変速機用電子
制御装置１９に予め設定されているアクセル開度の基準
値である。さらに、ＷＫＤＳはキックダウンスイッチが
配置される電気回路のオン・オフ状態を表すフラグであ
り、この電気回路がオフされている場合はＷＫＤＳ＝０
になり、この電気回路がオンされている場合は、ＷＫＤ
Ｓ＝１になる。

【００３０】ここで、ステップ１およびステップ２の具
体的な判断過程を、図４ないし図７のタイムチャートに
より説明する。図４のタイムチャートは、アクセル全閉
状態でエンジン１が始動され、その後アクセル開度が全
開に変化する過程を示している。まず、時間ｔ１におい
て、イグニッションスイッチ１２がオンされると、キッ
クダウンスイッチの判定フラグＶＸＫＤＳＥＬ＝１が初
期設定される。時間ｔ１においては、アクセルペダル６
が踏み込まれておらず、キックダウンスイッチ７がオフ
（電気回路がオフ）状態にある。

【００３１】その後、時間ｔ２の時点でアクセルペダル
６が踏み込まれてアクセル開度が全閉状態から徐々に増
大し、時間ｔ３になった時点でアクセル開度が基準値を
越える。ここで、電気回路はオフされたままであるた
め、キックダウンスイッチ有りと判断され、初期設定さ
れているフラグＶＸＫＤＳＥＬ＝１を維持する。その
後、時間ｔ４においてアクセル開度が全開になると、キ
ックダウンスイッチ７がオン（電気回路がオン）され
る。

【００３２】図５のタイムチャートは、アクセル開度が
全開状態でエンジン１が始動され、その後アクセルペダ
ル６の開度が全閉状態に変更される過程を示している。
まず、時間ｔ１において、イグニッションスイッチ１２
がオンされると、キックダウンスイッチの判定フラグＶ
ＸＫＤＳＥＬ＝１が初期設定される。また、時間ｔ１に
おいては、アクセル開度が全開状態にあるため、キック
ダウンスイッチ７がオン（電気回路がオン）状態にあ
る。

【００３３】その後、時間ｔ２においてアクセル開度の
減少が開始されると、アクセル開度が基準値を越えてい
る状態でキックダウンスイッチ７がオフ（電気回路がオ
フ）される。したがって、キックダウンスイッチが有る
と判断され、フラグＶＸＫＤＳＥＬ＝１がそのまま維持
される。このように、図４または図５のいずれの場合に
おいても、アクセル開度および電気回路のオン・オフ状
態に基づいて、キックダウンスイッチ７が有ることを正
確に判定することができる。

【００３４】図６のタイムチャートは、アクセル開度が
基準値以下、具体的には全閉状態でエンジン１が始動さ
れ、その後、アクセル開度が全開状態に変化する過程を
示している。まず、時間ｔ１においてイグニッションス
イッチ１２がオンされると、フラグＶＸＫＤＳＥＬ＝１
が初期設定される。しかしながら、アクセル開度が全閉
状態であるのにも関わらず、キックダウンスイッチが無
く電気回路が短絡されて常時オンされている。このた
め、キックダウンスイッチ無しの判断がおこなわれ、フ
ラグＶＸＫＤＳＥＬ＝１からフラグＶＸＫＤＳＥＬ＝０
に変更される。その後、時間ｔ２でアクセルペダル６が
踏み込まれてアクセル開度の増大が開始し、時間ｔ３以
降はアクセル開度が全開状態に維持されている。

【００３５】図７のタイムチャートは、アクセル開度が
基準値を越えた状態、具体的には全開状態でエンジン１
が始動され、その後、アクセルが全閉状態に変化する過
程を示している。まず、時間ｔ１においてイグニッショ
ンスイッチ１２がオンされると、フラグＶＸＫＤＳＥＬ
＝１が初期設定される。時間ｔ１においては、アクセル
開度が全開状態にあり、かつ、キックダウンスイッチが
無く電気回路が短絡されているために常時オン状態にあ
る。

【００３６】そして、時間ｔ２からアクセル開度が徐々
に減少し、時間ｔ３において、アクセル開度が基準値以
下になり、かつ、電気回路のオンが検出されていること
により、キックダウンスイッチ無しの判断がおこなわ
れ、フラグＶＸＫＤＳＥＬ＝１からフラグＶＸＫＤＳＥ
Ｌ＝０に変更される。その後、アクセル開度が全閉状態
に維持される。

【００３７】このように、電気回路のオン・オフ状態お
よびアクセル開度が基準値以下であることを基準とし
て、キックダウンスイッチの無しを正確に判断すること
ができる。ところで、図７の場合には、エンジン１の始
動からアクセル開度が基準値以下に減少するまでの間、
つまり、時間ｔ１から時間ｔ３までの間は、キックダウ
ンスイッチ有りの判定がおこなわれ、実際のキックダウ
ンスイッチの有無と判断結果とが相違する状態が想定さ
れる。しかしながら、このような状態が想定されるとし
ても、以下の理由により、実用上、支障が生じることは
ない。

【００３８】すなわち、車両が発進する場合は、非走行
レンジ、例えばパーキングレンジまたはニュートラルレ
ンジでエンジン１を始動し、その後にシフトレバー２２
を操作して走行レンジ、例えばドライブレンジなどに切
り換えて発進する。この一連の動作中、シフトレバー２
２がドライブレンジに切り換えられるまでの間は、図６
に示すように、アクセルペダル６を踏み込むことなく、
アクセル全閉状態に維持されるからである。

【００３９】仮に、アクセルペダル６を踏み込みながら
エンジン１を始動させた場合においても、エンジン１の
特性からアクセル開度が基準値未満でエンジン回転数が
レッドゾーンに到達することになる。レッドゾーンと
は、そのエンジンの許容回転数以上の回転数領域を意味
している。なお、レッドゾーンに到達するアクセル開度
は、エンジン１の特性および動弁系部品、ならびに往復
運動部品の耐久性などに基づいて決定される。したがっ
て、シフトレバー２２をニュートラルレンジまたはパー
キングレンジに設定するとともに、図７に示すようにア
クセル開度を２０％以上に維持した状態でエンジン１を
始動し、かつシフトレバー２２をドライブレンジに切り
換える操作（いわゆるガレージシフト）をおこなうこと
は、事実上あり得ないからである。

【００４０】上記のようにして、ステップ２でキックダ
ウンスイッチの有無が判断され、ステップ２でキックダ
ウンスイッチ有りと判断された場合は、キックダウンス
イッチ有りに対応する変速線図、例えば図３の（Ｂ）に
示す変速線図が選択され（ステップ３）、この制御ルー
チンを終了する。一方、ステップ２でキックダウンスイ
ッチ無しと判断された場合は、キックダウンスイッチ無
しに対応する変速線図、例えば図３の（Ａ）に示す変速
線図が選択され（ステップ４）、この制御ルーチンを終
了する。なお、この実施例においては、イグニッション
スイッチ１２がオンされると、エンジン用電子制御装置
５および自動変速機用電子制御装置１９に各種の信号が
入力され、各種の信号を処理する基本処理がおこなわれ
る毎に、上記ステップ１およびステップ２がおこなわれ
る。

【００４１】ここで、図２に示された構成と、この発明
の構成との対応関係を説明する。アクセルペダル６が、
この発明の挙動制御要求入力装置に相当し、自動変速機
１７および油圧制御装置１８が、この発明の挙動制御装
置に相当し、キックダウンスイッチ７が、この発明の検
出装置に相当する。また、図３に示された変速線図がこ
の発明の制御内容に相当する。さらに、図１のフローチ
ャートに示された機能的手段と、この発明の構成との対
応関係を説明する。ステップ２がこの発明の検出装置有
無判断手段に相当し、ステップ３，４がこの発明の制御
内容決定手段に相当する。

【００４２】このように、図１の制御例によれば、アク
セル開度および電気回路のオン・オフ状態に基づくロジ
ックにより、キックダウンスイッチの有無が判断されて
いる。このため、キックダウンスイッチの有無に対応す
る変速線図を、自動変速機用電子制御装置１９により決
定可能に構成するとともに、上記判断結果に基づいてこ
れらの変速線図を変更することができる。したがって、
キックダウンスイッチが有る車両および無い車両の両方
に対して、自動変速機用電子制御装置１９を共用するこ
とができ、部品の種類が減少して製造コストの低減を図
ることができる。

【００４３】なお、図２のブロック図においては、エン
ジン用電子制御装置５と自動変速機用電子制御装置１９
とが別々に構成されているが、両方の電子制御装置を一
体化することも可能である。

【００４４】なお、この発明は、歯車変速機構を用いた
有段式の自動変速機の他に、連続的に変速比を変更する
ことの可能な無段変速機（ＣＶＴ）にも適用可能であ
る。このような無段変速機としては、複数のプーリーお
よびベルト（チェーン）を備えたベルト式無段変速機
と、複数のディスクと複数のパワーローラーとを備えた
トロイダル式無段変速機とが例示される。

【００４５】また、上記実施例において、エンジンとし
ては、混合気の空燃比を理論空燃比より大きいリーン空
燃比にするリーンバーン運転をおこなうことの可能なエ
ンジン、またはリーンバーン運転をおこなうことの不可
能なエンジンを用いることができる。そして、このリー
ンバーン運転可能なエンジンに、変速比を運転者の手動
操作により変更することの可能な手動変速機を連結する
とともに、キックダウンスイッチの信号に基づいて、ア
クセル開度が全開になるまでリーンバーン運転する制御
をおこなうことが可能である。

【００４６】すなわち、キックダウンスイッチの有無に
対応して、２種類のエンジンの制御内容が相互に異なる
ことになる。そして、これらのエンジンの制御内容は、
エンジン用電子制御装置に予め記憶される。このような
構成および制御を採用した場合は、エンジン、電子スロ
ットルバルブ、スロットルアクチュエータなどが挙動制
御装置に相当する。そして、エンジン用電子制御装置の
機能により、２種類のエンジンに対応する制御内容を変
更可能に構成することにより、各エンジン毎にエンジン
用電子制御装置を別々の種類として作成することなく、
１種類のエンジン用電子制御装置により、両方のエンジ
ンに共用することができる。したがって、上記実施例と
同様の効果を得られる。

【００４７】さらに、この実施例においては、キックダ
ウンスイッチの有無に対応して異なる種類の制御内容を
設定可能なエンジン用電子制御装置、キックダウンスイ
ッチの有無に対応して異なる種類の制御内容を設定可能
な自動変速機用電子制御装置の両方を備えた車両を構成
することも可能である。

【００４８】また、この発明の挙動制御要求入力装置に
は、足により操作されるペダルの他、足または手により
操作されるレバー、スイッチ、ボタン、タッチセンサな
どの各種の構成が例示される。また、この発明の挙動制
御装置としては、動力源、変速機、動力伝達装置、懸架
装置、制動装置、操舵装置などに適用することも可能で
ある。さらに、検出装置としては、機械式センサ、光式
センサ、磁気式センサ、音波センサ、圧電式センサなど
の各種のセンサを用いることが可能である。

【００４９】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明によれば、
挙動制御要求入力装置の操作状態を検出する検出装置の
有無が判断される。このため、検出装置の有無に対応し
て異なる種類の制御内容を、電子制御装置により設定可
能に構成するとともに、上記判断結果に基づいてこれら
の制御内容を変更することができる。したがって、検出
装置が有る車両および無い車両の両方に対して、電子制
御装置を共用することができ、部品の種類が減少して製
造コストの低減を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一制御例を示すフローチャートで
ある。

【図２】この発明が適用される車両の全体的な制御系
統を示すブロック図である。

【図３】図２に示された自動変速機をダウンシフトさ
せる場合に適用される変速線図である。

【図４】図２に示すシステムの状態と、キックダウン
スイッチの有無判定との関係を示すタイムチャートであ
る。

【図５】図２に示すシステムの状態と、キックダウン
スイッチの有無判定との関係を示すタイムチャートであ
る。

【図６】図２に示すシステムの状態と、キックダウン
スイッチの有無判定との関係を示すタイムチャートであ
る。

【図７】図２に示すシステムの状態と、キックダウン
スイッチの有無判定との関係を示すタイムチャートであ
る。

【符号の説明】

１…エンジン、３…電子スロットルバルブ、４…ス
ロットルアクチュエータ、５…エンジン用電子制御装
置、６…アクセルペダル、７…キックダウンスイッ
チ、１７…自動変速機、１８…油圧制御装置、１
９…自動変速機用電子制御装置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者坂井比呂之愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内Ｆターム(参考） 3J052 AA19 AA20 BA01 BA11 BA26 CA31 CB01 EA02 FB22 FB31 FB34 GC13 GC23 GC34 GC36 GC44 GC46 GC51 GC72 GD11 HA02 HA11 HA13 LA01

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】挙動制御要求入力装置の操作状態に基づ
いて制御される挙動制御装置と、この挙動制御装置を制
御するための制御内容を設定する電子制御装置とを備え
た車両の制御装置において、前記挙動制御要求入力装置の操作状態を検出するための
検出装置の有無を判断する検出装置有無判断手段と、この検出装置有無判断手段の判断結果に基づいて、前記
電子制御装置により設定される制御内容を決定する制御
内容決定手段とを備えていることを特徴とする車両の制
御装置。