JP2746985B2 - エンジンのカムシャフト装置 - Google Patents
エンジンのカムシャフト装置Info
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- JP2746985B2 JP2746985B2 JP4142489A JP4142489A JP2746985B2 JP 2746985 B2 JP2746985 B2 JP 2746985B2 JP 4142489 A JP4142489 A JP 4142489A JP 4142489 A JP4142489 A JP 4142489A JP 2746985 B2 JP2746985 B2 JP 2746985B2
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- slider
- engine
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Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、デコンプ機構及びガバナー機構を備えるエ
ンジンのカムシャフト装置、特に遠心ウェイトとスライ
ダーをデコンプ機構とガバナー機構の共通部品としてカ
ムシャフトに組み付けたものに関する。
ンジンのカムシャフト装置、特に遠心ウェイトとスライ
ダーをデコンプ機構とガバナー機構の共通部品としてカ
ムシャフトに組み付けたものに関する。
［従来の技術］ 汎用等のエンジンにおいて、カムシャフト上にデコン
プ機構の遠心ウェイト及びスライダーを設けることが行
われ（例えば実公昭43−7055号公報参照）、また同様に
ガバナー機構に遠心ウェイト及びスライダーを設けるこ
とも行われる（例えば実公昭59−30192号公報参照）。
プ機構の遠心ウェイト及びスライダーを設けることが行
われ（例えば実公昭43−7055号公報参照）、また同様に
ガバナー機構に遠心ウェイト及びスライダーを設けるこ
とも行われる（例えば実公昭59−30192号公報参照）。
［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、従来はカムシャフトの両端部に分けて
デコンプ機構とガバナー機構を設けていたため、部品点
数が多く、カムシャフト両端部に対する夫々の組付作業
を要し、コストもかかるものとなっていた。
デコンプ機構とガバナー機構を設けていたため、部品点
数が多く、カムシャフト両端部に対する夫々の組付作業
を要し、コストもかかるものとなっていた。
そこで本発明の目的は、デコンプ機構及びガバナー機
構を備えるエンジンにおいて、夫々の機能部品である遠
心ウェイト及びスライダーを共通化して、部品点数とカ
ムシャフトに対する組付工数を削減してコストダウンが
図れるようにしたカムシャフト装置を提供することにあ
る。
構を備えるエンジンにおいて、夫々の機能部品である遠
心ウェイト及びスライダーを共通化して、部品点数とカ
ムシャフトに対する組付工数を削減してコストダウンが
図れるようにしたカムシャフト装置を提供することにあ
る。
［課題を解決するための手段］ 以上の課題を達成すべく本発明は、デコンプ機構とガ
バナー機構とを備えるエンジンにおいて、デコンプ機
構、及びカバナー機構の共通の部品として、遠心ウエイ
トと、該遠心ウエイトに係合してカムシャフトの軸方向
に移動可能なスライダーとを、カムシャフトに組み付け
たことを特徴とする。
バナー機構とを備えるエンジンにおいて、デコンプ機
構、及びカバナー機構の共通の部品として、遠心ウエイ
トと、該遠心ウエイトに係合してカムシャフトの軸方向
に移動可能なスライダーとを、カムシャフトに組み付け
たことを特徴とする。
具体的な一例として、OHCエンジンに適用しており、
また合成樹脂製カムシャフトを用い、且つ遠心ウェイト
及びスライダーを内蔵している。
また合成樹脂製カムシャフトを用い、且つ遠心ウェイト
及びスライダーを内蔵している。
［作用］ 遠心ウェイトとスライダーをデコンプ機構及びガバナ
ー機構の共通の部品としてカムシャフトに組み付けたた
め、部品点数とカムシャフトに対する組付工数を削減で
き、コストダウンが図れる。
ー機構の共通の部品としてカムシャフトに組み付けたた
め、部品点数とカムシャフトに対する組付工数を削減で
き、コストダウンが図れる。
またOHCエンジンにおいては、カムシャフトの近傍に
キャブレターを位置させてスライダー以降のガバナー用
コントロールリンク系の簡素化が図れる。
キャブレターを位置させてスライダー以降のガバナー用
コントロールリンク系の簡素化が図れる。
そして合成樹脂製カムシャフトとすることで、軽量化
及びコスト面で有利となり、更に遠心ウェイト及びスラ
イダーを内蔵する場合の成形上の面でも有利である。
及びコスト面で有利となり、更に遠心ウェイト及びスラ
イダーを内蔵する場合の成形上の面でも有利である。
［実施例］ 以下に添付図面を基に実施例を説明する。
本発明のカムシャフト装置を示す第１図において、１
はシリンダヘッド、11はヘッドカバー、21は吸気弁の弁
棒、31は排気弁の弁棒、41はカムシャフトであり、実施
例では汎用の単気筒OHCエンジンに適用しているが、複
数気筒を備えるOHCエンジンでも良い。
はシリンダヘッド、11はヘッドカバー、21は吸気弁の弁
棒、31は排気弁の弁棒、41はカムシャフトであり、実施
例では汎用の単気筒OHCエンジンに適用しているが、複
数気筒を備えるOHCエンジンでも良い。
シリンダヘッド１とこれの上面に被冠結合されるヘッ
ドカバー11との間に動弁機構収納室２が形成され、その
下部に吸気弁の弁棒21と排気弁の弁棒31とが摺動自在に
組み込まれて臨んでいる。各弁棒21,31の頭部に嵌着し
たリテーナ22,32とシリンダヘッド１間にはスプリング2
3,33が縮装され、各リテーナ22,32上にはカムフォロワ2
4,34が被冠結合されている。
ドカバー11との間に動弁機構収納室２が形成され、その
下部に吸気弁の弁棒21と排気弁の弁棒31とが摺動自在に
組み込まれて臨んでいる。各弁棒21,31の頭部に嵌着し
たリテーナ22,32とシリンダヘッド１間にはスプリング2
3,33が縮装され、各リテーナ22,32上にはカムフォロワ2
4,34が被冠結合されている。
カムシャフト41は合成樹脂製で、一方の先端部の小径
ジャーナル部42がシリンダヘッド１の一端壁３の軸受凹
部４にて回転自在に軸承され、前記各カムフォロア24,3
4に当接する吸気用カム43と排気用カム44を備えてい
る。排気用カム44の図示左端面にはヘッドカバー11内に
固設したスラスト抜け止め用プレート12の二股部13が当
接している。
ジャーナル部42がシリンダヘッド１の一端壁３の軸受凹
部４にて回転自在に軸承され、前記各カムフォロア24,3
4に当接する吸気用カム43と排気用カム44を備えてい
る。排気用カム44の図示左端面にはヘッドカバー11内に
固設したスラスト抜け止め用プレート12の二股部13が当
接している。
またカムシャフト41他半部は大径ジャーナル部45に形
成されており、この大径ジャーナル部45がシリンダヘッ
ド１の他端壁５の軸受孔６にて回転自在に軸承され、ヘ
ッド他端壁５から外方に形成したタイミングベルトケー
ス部７内に大径ジャーナル部45が臨んでいる。８は軸受
部分のシール材、９はタイミングベルトであり、不図示
のクランクシャフトからの回転がタイミングベルト９を
介してカムシャフト41に伝えられ、カムシャフト41が回
転する。
成されており、この大径ジャーナル部45がシリンダヘッ
ド１の他端壁５の軸受孔６にて回転自在に軸承され、ヘ
ッド他端壁５から外方に形成したタイミングベルトケー
ス部７内に大径ジャーナル部45が臨んでいる。８は軸受
部分のシール材、９はタイミングベルトであり、不図示
のクランクシャフトからの回転がタイミングベルト９を
介してカムシャフト41に伝えられ、カムシャフト41が回
転する。
カムシャフト41内には大径ジャーナル部45端面から吸
気用カム43部分にかけての軸心方向穴46が形成され、大
径ジャーナル部45端面に開口する大径孔47が形成される
とともに、吸気用カム43近傍（図示左側）に開口する窓
部48及びオイル通路49が形成されている。そして前記軸
心方向穴46内にはガイドロッド51が挿入され、このガイ
ドロッド51の外周にスライダー61が摺動自在に装着され
ている。
気用カム43部分にかけての軸心方向穴46が形成され、大
径ジャーナル部45端面に開口する大径孔47が形成される
とともに、吸気用カム43近傍（図示左側）に開口する窓
部48及びオイル通路49が形成されている。そして前記軸
心方向穴46内にはガイドロッド51が挿入され、このガイ
ドロッド51の外周にスライダー61が摺動自在に装着され
ている。
スライダー61は二部材62,65をフランジ部64,66で突き
合わせて接合した略スリーブ状のもので、前記大径孔47
内に臨む部材62の先端は閉じられて半球形部63をなし、
また前記オイル通路49内に臨む部材65の先端には前記窓
部48から外側へ突出するデコンプカム67が屈曲して形成
されている。このデコンプカム67は前記吸気弁カムフォ
ロア24に対する上方からの押圧部68を有し、且つ押圧部
68の図示右側は湾曲面69となっている。
合わせて接合した略スリーブ状のもので、前記大径孔47
内に臨む部材62の先端は閉じられて半球形部63をなし、
また前記オイル通路49内に臨む部材65の先端には前記窓
部48から外側へ突出するデコンプカム67が屈曲して形成
されている。このデコンプカム67は前記吸気弁カムフォ
ロア24に対する上方からの押圧部68を有し、且つ押圧部
68の図示右側は湾曲面69となっている。
更にカムシャフト41の前記大径孔47内には円周方向複
数の遠心ウェイト71…が収納されており、遠心ウェイト
71は大径孔47内周の支持片52にピン53で枢支され、遠心
ウェイト71には前記フランジ部66に対する軸方向右側か
らの係合部72が形成されている。そして前記フランジ部
66の左側にはスプリング73が当接し、このスプリング73
は前記大径ジャーナル部45端面に螺着結合したキャップ
55と前記フランジ部66間に縮装されている。キャップ55
中央には前記スライダー61の前記半球形部63を突出する
貫通孔56が形成されており、57はシール材である。
数の遠心ウェイト71…が収納されており、遠心ウェイト
71は大径孔47内周の支持片52にピン53で枢支され、遠心
ウェイト71には前記フランジ部66に対する軸方向右側か
らの係合部72が形成されている。そして前記フランジ部
66の左側にはスプリング73が当接し、このスプリング73
は前記大径ジャーナル部45端面に螺着結合したキャップ
55と前記フランジ部66間に縮装されている。キャップ55
中央には前記スライダー61の前記半球形部63を突出する
貫通孔56が形成されており、57はシール材である。
また前記タイミングベルトケース部７内にガバナーコ
ントロールリング81が配設されており、ガバナーコント
ロールリンク81の一端部に形成した被押圧板83が前記ス
ライダー61の半球形部63に当接可能となっており、リン
ク他端部にはガイド孔83が形成されている。このガバナ
ーコントロールリンク81はスプリング84の付勢によって
被押圧板83が前記半球形部63と圧接状態に保持されてい
る。そして図示しないキャブレターのスロットルシャフ
ト85に設けたレバー86にピン87が突設されており、この
ピン87が前記ガイド孔83内に係合している。
ントロールリング81が配設されており、ガバナーコント
ロールリンク81の一端部に形成した被押圧板83が前記ス
ライダー61の半球形部63に当接可能となっており、リン
ク他端部にはガイド孔83が形成されている。このガバナ
ーコントロールリンク81はスプリング84の付勢によって
被押圧板83が前記半球形部63と圧接状態に保持されてい
る。そして図示しないキャブレターのスロットルシャフ
ト85に設けたレバー86にピン87が突設されており、この
ピン87が前記ガイド孔83内に係合している。
以上において、カムシャフト41の各部形状は樹脂成形
加工時に一体成形されるものである。
加工時に一体成形されるものである。
以上のOHCエンジンによれば、停止時及び始動時は第
１図の通り、スプリング73の付勢によりスライダー61が
右側位置にあり、そのデコンプカム67がカムフォロア24
を押し下げて吸気弁が開かれる。これによりデコンプ機
能が得られ、即ち既知の如く燃焼室を減圧して始動時に
要する操作力の軽減化が図られている。
１図の通り、スプリング73の付勢によりスライダー61が
右側位置にあり、そのデコンプカム67がカムフォロア24
を押し下げて吸気弁が開かれる。これによりデコンプ機
能が得られ、即ち既知の如く燃焼室を減圧して始動時に
要する操作力の軽減化が図られている。
エンジンの始動が行われて運転状態に入る過程で、カ
ムシャフト41の回転により遠心ウェイト71…が拡開し始
め、その係合部によりスライダー61がスプリング73の付
勢に抗して左側へ軸方向移動する。このスライダー61の
移動によりガバナーコントロールリンク81の揺動とスロ
ットルシャフト85の回動を介して既知の如くスロットル
弁が開くとともに、前記デコンプカム67がカムフォロア
24上面から外れる。これによりガバナー機構が作動する
とともに、デコンプ解除が行われ、第２図に示すような
エンジン運転状態となる。
ムシャフト41の回転により遠心ウェイト71…が拡開し始
め、その係合部によりスライダー61がスプリング73の付
勢に抗して左側へ軸方向移動する。このスライダー61の
移動によりガバナーコントロールリンク81の揺動とスロ
ットルシャフト85の回動を介して既知の如くスロットル
弁が開くとともに、前記デコンプカム67がカムフォロア
24上面から外れる。これによりガバナー機構が作動する
とともに、デコンプ解除が行われ、第２図に示すような
エンジン運転状態となる。
第３図はスライダー61の移動に伴うデコンプカム67の
位置を示しており、右側位置が停止時及び始動時で、仮
想線で示すその左側がデコンプ解除位置であり、それ以
降の左側位置はガバナー作動範囲を示している。
位置を示しており、右側位置が停止時及び始動時で、仮
想線で示すその左側がデコンプ解除位置であり、それ以
降の左側位置はガバナー作動範囲を示している。
まだ運転を停止すると、スプリング73,84の付勢によ
って第１図の状態に戻る。
って第１図の状態に戻る。
このようにスライダー61と遠心ウェイト71をデコンプ
機構及びガバナー機構に共通の部品としてカムシャフト
41に内蔵しているため、別に夫々の機能部品を設けてい
た従来に比べて、部品点数とカムシャフト41に対する組
付工数を大幅に削減することができ、コストダウンを達
成することができるとともに、合成樹脂製カムシャフト
61のため、軽量化とコスト面でも有利であり、更に内蔵
する場合の成形上の面でも有利なものとなっている。
機構及びガバナー機構に共通の部品としてカムシャフト
41に内蔵しているため、別に夫々の機能部品を設けてい
た従来に比べて、部品点数とカムシャフト41に対する組
付工数を大幅に削減することができ、コストダウンを達
成することができるとともに、合成樹脂製カムシャフト
61のため、軽量化とコスト面でも有利であり、更に内蔵
する場合の成形上の面でも有利なものとなっている。
また実施例のようなOHCエンジンにおいては、カムシ
ャフト41近傍にキャブレターを位置させておくことか
ら、図示の通りスライダー61以降のガバナーコントロー
ルリンク81が一個で足りるものとなり、カムシャフトか
らキャブレターが遠く配置されて複雑なリンク機構を用
いる場合に比べて、ガバナー用コントロールリンク系が
極めて簡素になっている。
ャフト41近傍にキャブレターを位置させておくことか
ら、図示の通りスライダー61以降のガバナーコントロー
ルリンク81が一個で足りるものとなり、カムシャフトか
らキャブレターが遠く配置されて複雑なリンク機構を用
いる場合に比べて、ガバナー用コントロールリンク系が
極めて簡素になっている。
［発明の効果］ デコンプ機構とカバナー機構とを備えるエンジンにお
いて、デコンプ機構、及びカバナー機構の共通の部品と
して、遠心ウエイトと、該遠心ウエイトに係合してカム
シャフトの軸方向に移動可能なスライダーとを、カムシ
ャフトに組み付けた構造のため、部品点数及びカムシャ
フトに対する組付工数を削減することができ、コストダ
ウンを達成することができる。
いて、デコンプ機構、及びカバナー機構の共通の部品と
して、遠心ウエイトと、該遠心ウエイトに係合してカム
シャフトの軸方向に移動可能なスライダーとを、カムシ
ャフトに組み付けた構造のため、部品点数及びカムシャ
フトに対する組付工数を削減することができ、コストダ
ウンを達成することができる。
またOHCエンジンの場合、カムシャフト近傍にキャブ
レターを位置させてスライダー以降のガバナー用コント
ロールリンク系の簡素化が図れる。
レターを位置させてスライダー以降のガバナー用コント
ロールリンク系の簡素化が図れる。
そして合成樹脂製カムシャフトにすると、軽量化及び
コスト面で有利となり、更に遠心ウェイト及びスライダ
ーを内蔵する場合の成形上の面でも有利である。
コスト面で有利となり、更に遠心ウェイト及びスライダ
ーを内蔵する場合の成形上の面でも有利である。
第１図はエンジン停止状態での本発明カムシャフト装置
の断面図、第２図はエンジン運転状態を示す同様の断面
図、第３図はデコンプ解除位置とガバナー作動範囲を表
すスライダー移動軌跡を示したデコンプカム部の拡大図
である。 尚、図面中、１はシリンダヘッド、21は吸気弁の弁棒、
41はカムシャフト、61はスライダー、67はデコンプカ
ム、71は遠心ウェイト、81はガバナーコントロールリン
クである。
の断面図、第２図はエンジン運転状態を示す同様の断面
図、第３図はデコンプ解除位置とガバナー作動範囲を表
すスライダー移動軌跡を示したデコンプカム部の拡大図
である。 尚、図面中、１はシリンダヘッド、21は吸気弁の弁棒、
41はカムシャフト、61はスライダー、67はデコンプカ
ム、71は遠心ウェイト、81はガバナーコントロールリン
クである。
Claims (3)
- 【請求項１】デコンプ機構とカバナー機構とを備えるエ
ンジンにおいて、 前記デコンプ機構、及び前記カバナー機構の共通の部品
として、遠心ウエイトと、該遠心ウエイトに係合してカ
ムシャフトの軸方向に移動可能なスライダーとを、カム
シャフトに組み付けた、 ことを特徴とするエンジンのカムシャフト装置。 - 【請求項２】前記エンジンはOHCエンジンである請求項
１記載のエンジンのカムシャフト装置。 - 【請求項３】前記カムシャフトは合成樹脂製で、前記遠
心ウエイト及び前記スライダーが内蔵されている請求項
１記載のエンジンのカムシャフト装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4142489A JP2746985B2 (ja) | 1989-02-21 | 1989-02-21 | エンジンのカムシャフト装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4142489A JP2746985B2 (ja) | 1989-02-21 | 1989-02-21 | エンジンのカムシャフト装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02218820A JPH02218820A (ja) | 1990-08-31 |
| JP2746985B2 true JP2746985B2 (ja) | 1998-05-06 |
Family
ID=12607981
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4142489A Expired - Fee Related JP2746985B2 (ja) | 1989-02-21 | 1989-02-21 | エンジンのカムシャフト装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2746985B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100532793C (zh) * | 2005-11-29 | 2009-08-26 | 本田技研工业株式会社 | 减压机构 |
-
1989
- 1989-02-21 JP JP4142489A patent/JP2746985B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100532793C (zh) * | 2005-11-29 | 2009-08-26 | 本田技研工业株式会社 | 减压机构 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02218820A (ja) | 1990-08-31 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080213 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090213 Year of fee payment: 11 |
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| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |