JP2728970B2 - 路車間通信システムおよびその移動局における車載装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、路上に沿って設置された路上局と車両との
間にて通信を行う路車間通信システムに用いられる車両
位置検出方式およびその移動局における車載装置に関す
る。

（従来の技術） 自動車等の車両に用いられる移動体通信システムとし
て、特願昭63−38407号に開示された移動体通信システ
ムが提案されている。

この移動体通信システムは、たとえば、路上に沿って
所定の間隔をおいて路上局が配設されて、間欠的な通信
エリアを形成し、その通信エリアを通過する車両に路上
局と交信するための車載装置が搭載されて、この車両が
それぞれの路上局の通信エリアを通過する際に、共通の
周波数を用いて路上局と通信を行うように構成されてい
る。

このような路車間通信システムの利用形態の一つに、
経路誘導サービス等のナビゲーションサービスが考えら
れている。このナビゲーションサービスは、路上局を統
括する上位局等において、各路上局にて検出した車両の
流れおよび各道路の規制等の交通情報を収集して、さら
には、各地点の詳細な地図データを用意して、それらの
情報をそれぞれの路上局を介して車両に送信して、車両
を目的地まで的確に誘導するサービスであり、将来的に
自動航行システムとしても期待がかけられている。

この場合、車両側では、路上局から送信される道路情
報をCRT等のディスプレイに表示して、その地図上に自
車位置を示して周辺状況を把握する構成である。この位
置検出方式としては、自車位置を外部から入力する方法
と、自車位置を自力にて計測しながら走行する自立航法
とに大別される。

自車位置を外部から入力する方法として、前記路上局
とは別に路上に沿って配置された位置ビーコンから指向
性のある電波を送信して、その標定電波を車両の位置検
出装置にて受信して、位置ビーコンに対する車両位置を
測定する方法があった。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、従来の路車間通信システムにおける車
両位置検出方式では、路上に、位置標定用のビーコンと
通信用の路上局とを設けなければならず、それらの設置
に手間がかかるという問題があった。さらに、車両に
は、通信用の車載装置と位置検出用の受信機とを搭載し
なければならず、それら相互間の情報交換の整合をとら
なければならないなど、システム全体の統一が面倒であ
った。また、コスト的にも問題があった。

さらに、実際の道路上では、高速走行を行う車両によ
って電波を受信するため、受信する電波に、マルチパス
フェージングによる電界の急激な落ち込みや、反射、回
折波による異常伝搬が生じる。このため、位置ビーコン
に対する車両の位置を判定するための信号に、その判定
のための変調と同様の雑音が複数発生するのが実情であ
った。そのために、車両の位置検出に誤動作が生じるお
それがあった。

本発明は、このような従来技術の欠点を解消して、路
車間通信システムの路上局から通信データを受信すると
ともに、この受信に際して位置検出を行うことができ、
さらにこの場合、マルチパスフェージング等による雑音
を伴う不安定な受信電界の中でも正確に位置検出を行う
ことができる車両位置検出方式およびその移動局におけ
る車載装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 本発明は上述の課題を解決するために、路上に沿って
設置された路上局と、その路上局の通信エリアを通過す
る移動局との間にて通信を行う路車間通信システムにお
ける車両位置検出方式において、路上局は、その通信エ
リアに進入した移動局に通信データを送信する際に、そ
の通信データにて主変調された電波に、位置検出のため
の副変調波を重畳して送信し、この路上局から送信され
る電波を受信した移動局は、受信波を主変調波と副変調
波とにそれぞれ分離復調して、その副変調波に基づいて
路上局に対する車両の位置を検出することを特徴とす
る。

この場合、本発明の路車間通信システムにおける車両
位置検出方式は、路上局が、副変調波を路上の上り方向
と下り方向とにて逆位相となる変調波として送信して、
この電波を受信した移動局が、副変調波の位相の変換点
を検出することにより、路上局に対する最近点位置を検
出して、車両の位置を求めるとよい。

また、この発明は、路上局が、副変調波を路上の上り
方向と下り方向とにてその周波数が異なる変調波として
送信して、この電波を受信した移動局が、副変調波の周
波数の変換点を検出することにより、路上局に対する最
近点位置を検出して、車両の位置を求める構成としても
よい。

さらに、本発明の路車間通信システムにおける車両位
置検出方式は、移動局が、路上局から送信される副変調
波を受信する際に、自車の速度と、路上局の通信エリア
に進入した地点からの累積距離とを測定しつつ、復調し
た副変調波の論理変化を検出して、この副変調波の論理
変化値を、その時点における車速を受信波の波長で除算
した値よりも高い周波数によってサンプリングして、そ
のサンプリングした結果から副変調波の論理的な変換点
を検出して、その変換周期が累積距離内において十分に
小さい変換点を排除することにより真の変換点を求め
て、路上局の最近点位置を検出することを特徴とする。

また、本発明は、路上に沿って設置された路上局と、
その通信エリアを通過する際に通信を行う移動局に搭載
された車載装置において、この車載装置は、路上局から
受信した電波から副変調波成分を分離する分離手段と、
分離した副変調波成分を検波する検波手段と、この検波
手段にて副変調波成分を検波している期間を示す有意信
号を送出する検波期間検出手段と、検波手段にて検波し
た副変調波の論理変化を検出する変化検出手段とを有す
るとともに、路上を走行する自局の速度を検出する速度
検出手段と、自局の累積距離を検出する距離検出手段
と、変化検出手段の論理出力をサンプリングするサンプ
リング手段であって、速度検出手段にて検出した車速を
受信波の波長にて除算した値よりも高い周波数にてサン
プリングするサンプリング手段と、サンプリング手段に
おける論理出力のサンプリング結果から副変調波の真の
論理変換点を検出して車両の位置を求める信号処理手段
であって、検波期間検出手段から送出される有意信号お
よび距離検出手段によって検出した累積距離に基づい
て、この期間における前記論理出力のうち十分に小さい
変換周期を有する変換点を取り除いて副変調波の真の変
換点を検出する信号処理手段とを具備してなることを特
徴とする （作 用） 本発明の路車間通信システムにおける車両位置検出方
式およびその移動局における車載装置によれば、路上局
から通信データを主変調波として、この信号に位置を検
出するための副変調波を重畳して送信しているので、移
動局は、路上局から送信される電波から通信データを含
む主変調波成分と、位置標定用の副変調波成分とをそれ
ぞれ分離復調して、主変調波成分から通信データを得る
とともに、副変調波成分から自車の位置を同時に検出し
得る。

この場合、副変調波を、自車の速度に応じたサンプリ
ングパルス、すなわち自車速度を受信波の波長にて除算
したマルチパスフェージングの起こり得る周波数よりも
高い周波数にてサンプリングすることにより、マルチパ
スフェージングによる細かい凹凸のパルスを忠実に再現
して、これら雑音パルスによる副変調波の変換点を路上
局の通信エリアに進入した地点からの累積距離内におい
て除去することにより、副変調波の真の変換点を的確に
求め得る。

（実施例） 次に添付図面を参照して、本発明による路車間通信シ
ステムにおける車両位置検出方式およびその移動局にお
ける車載装置の実施例を説明する。

まず、第１図〜第６図を参照して、本発明による路車
間通信システムにおける車両位置検出方式およびその移
動局における車載装置の第１の実施例を説明する。

この第１の実施例における路車間通信システムでは、
第１図に示すように、道路に沿って所定の間隔、たとえ
ば道路に許容される車速に応じて数百メートルないし数
キロメートルの間隔にて路上局10が配設されている。こ
れら路上局10は、路上を通過する車両12と無線にて通信
を行う基地局として機能する固定局である。これら路上
局10は、それぞれ路上局相互間の距離に比べてはるかに
小さい通信エリアＥ、たとえば50〜100メートル程度の
通信エリアＥを有しており、これら通信エリアＥにて道
路を走行する車両12と数秒間にわたって相互に高速の通
信を行う。車両12には、路上局10と相互に通信を行うた
めの車載装置20（第３図）が搭載されている。

この路車間通信システムでは、車両12を道路の混雑状
況や気象条件に応じて適切なルートに誘導するためのナ
ビゲーションサービスを行う。このナビゲーションサー
ビスは、路上局10を統括する上位局、正確には上位局に
接続された情報センタにおいて、路上局10にて計測され
る交通流および各道路の規制情報や気象情報等の道路情
報を入手して、さらには各地区の詳細な地図データ等を
用意して、これら道路情報を路上局10を介して車両12に
送信して、車両12を目的地まで的確に誘導するサービス
である。

このサービスを受ける車両12は、路上局10から送信さ
れる上記地図データ等の道路情報を表示するためのCRT
等のディスプレイを備えている。車両12は、このディス
プレイの地図上に自車位置を表示して周辺道路状況を把
握する。

この車両12の位置検出方式として、車両12は、路上局
10から送信される電波を受信して、第１図に示すように
路上局10に対してその直下位置Ｐに達したことを検出し
て自車位置を求める。

路上局10は、この第１の実施例では、道路の上り方向
（Ｘ方向）と下り方向（Ｙ方向）とにて逆位相となる位
置信号を副変調波として、上記道路情報を含む通信デー
タの信号に重畳して送信する。この路上局10の構成を詳
細に説明すると、この路上局10は、２基の空中線14を有
しており、その１基は路上の上り方向エリア（Ｘ方向）
に対して指向性を有し、他の１基は路上の下り方向エリ
ア（Ｙ方向）に対して指向性を有している。これら空中
線14から通信データを含む信号とともに位置検出のため
の副変調波を重畳して送信する。この信号は、第２図に
示すように、通信データがたとえばBPSK（Bipolar Phas
e Shift Keying）変調等の主変調波αにて変調され、こ
の信号に副変調波γとして1kHzの方形波が重畳されて構
成される。この副変調波γは、上りの空中線と下りの空
中線とに逆位相となるように変調される。第２図におい
ては（イ）の正相信号が下り方向に、（ロ）の逆相信号
が上り方向に送信される。空中線14から送信される電波
は、さらに2GHz帯の準マイクロ波帯の搬送波に搬送され
て送信される。

車両12では、路上局10から送信される電波を受信し
て、主変調波成分αから通信データを抽出して、副変調
波成分γの位相の変換点から路上局10の直下点Ｐを検出
する。

この車両12の車載装置20を第３図を参照して詳細に説
明する。なお、この図において、たとえば送信部等の本
発明に直接関係のない部分は、説明の都合上省略されて
いる。

この図において、空中線22は、無指向性の空中線であ
り、路上局10から送信される準マイクロ波の電波をいず
れの方向からも均等に受信する。高周波部24は、空中線
22にて受信した準マイクロ波の信号に同調してその信号
を増幅する。中間周波部26は、高周波部24にて増幅され
た準マイクロ波の信号から搬送波を取り除き中間周波数
に変換して増幅する。ハイブリッド回路28は、主変調波
αに同調する回路と副変調波γに同調する回路とからな
り、中間周波部26にて増幅した信号をそれぞれ主変調波
成分と副変調波成分とに分離する。主変調検波部30は、
ハイブリッド回路28にて分離された主変調波成分αを検
波する回路である。副変調検波部32は、副変調波成分γ
を検波する回路であり、検波した副変調波γを後段の位
相変化検出部３へ出力するとともに、副変調波γを検波
している期間を示す有意信号SYを後述する信号処理部48
へ送出する。

位相変化検出部34は、副変調検波部32にて検波された
副変調波γの位相変化を検出する回路である。この位相
変化検出回路34は、副変調波成分γが第２図（イ）に示
す正相にて受信されているときは論理レベル「０」を出
力して、第２図（ロ）の逆相となったときに論理レベル
「１」を出力する。つまり、この位相変化検出部34は第
２図における時間ｔ＝０の点から1kHzの方形波に同期し
て、副変調波γの位相の変化点を検出して、路上局10の
下り方向から上り方向に走行する場合は、第４図に示す
ような論理出力をサンプリング回路36へ送出する。な
お、第４図は、フェージングのない理想的な副変調波γ
を検出した状態を表しているが、実際には、第５図に示
すように、マルチパスフェージングによる雑音パルスFp
を複数含む波形をサンプリング回路36へ送出している。
サンプリング回路36は、位相変化検出部34の出力をサン
プリングして信号処理部48へ送出する。このサンプリン
グ回路34は、車両12の速度に基づいて発生されるサンプ
リングパルスSPに応動してサンプリングを行う。このサ
ンプリングパルスSPは、車速距離測定部38にて生成され
る。

車速距離測定部38は、センサ部40と、車速パルス発生
部42と、距離パルス発生部44と、車速距離制御部46とか
ら構成されている。センサ部40は、たとえば、車輪の回
転を検出するセンサであり、その検出結果を車速パルス
発生部42および距離パルス発生器44へ送出する。このセ
ンサ部40のセンサとしては、対地速度を検出する対地セ
ンサでもよい。車速パルス発生部42は、センサ40の検出
結果から速度パルスを発生する、たとえば毎秒ごとにお
ける車輪の回転数に応じたパルスを送出する。距離パル
ス発生部44は、センサ部40の検出結果を計数することに
より距離パルスを発生する。たとえば、1mの走行ごとに
１個のパルスを送出する。車速距離制御部46は、車速パ
ルス発生部40から発生される速度パルスに基づいて車両
12の速度を演算し、あらかじめ設定されている受信波の
波長にて速度を除算した値よりも高い周波数にてサンプ
リングパルスSPを発生する。また、この車速距離制御部
44は、距離パルス発生部44から送出される距離パルスを
計数して、その累積距離情報SRを信号処理部48へ送出す
る。

信号処理部48は、主変調検波部30にて検波された通信
データをディスプレイに表示するための処理を行う。こ
れとともに、信号処理部48は、副変調検波部32から送出
される有意信号SYを取り込んでいる期間に、サンプリン
グ回路36の出力と車速距離制御部46の累積距離情報SRと
を入力して、副変調波γの位相変換点を検出して車両位
置を求めて、ディスプレイにその位置を表示する処理を
行う。なお、端子49は、サンプリング回路36から出力さ
れるサンプリング結果を観測するための観測端子であ
る。

次に、この第１の実施例における車両位置検出方法を
各部の動作とともに説明する。

車両12が路上局10の通信エリアＥに進入すると、路上
局10は車両12に対してプリアンブル、同期信号、自局の
識別符号等を含む導入信号を送信する。車両12の車載装
置20では、この導入信号のプリアンブルおよび同期信号
を受信ことにより、後に送信される主変調波αの受信同
期を正確に取ることができ、識別符号を受信することに
より、いずれの位置の路上局10かを識別することができ
る。これらの信号の受信に対して車両12は、路上局10へ
自局の識別信号を送信する。これら路上局10からの導入
信号の送信および車両12からの識別信号の送信は、ほぼ
瞬間的に行われ、車両12は、路上局10の通信エリアに進
入して２〜３メートル以内にてその送受信が行われる。

これに続いて、車両12と路上局10との間にて双方向の
通信が行われる。このとき、路上局10は、ナビゲーショ
ンサービス等の通信データの送信を行う。この信号に、
位置検出用の副変調派γが重畳されて第２図の信号が送
信される。この信号が数秒間送信されている期間に、車
両12は、路上局10の直下位置Ｐを通過し、その位置を検
出する。

この電波を受信している車両12の車載装置20において
は、受信した信号を高周波部24、中間周波部26にて所望
のレベルの信号に増幅する。増幅された信号は、ハイブ
リッド回路28にて主変調波成分αと副変調波成分γとに
分離されて、それぞれの検波部30、32にて検波される。
主変調波検波部30にて検波された主変調波αは、信号処
理部48において復元処理されてディスプレイに送信さ
れ、その通信データが映像または文字として表示され
る。この場合、音声等の通信データの処理も行われ、ス
ピーカ等から音声として出力される。

副変調波γは、副変調波検波部32にて検波されて、そ
の位相変化が位相変化検出部34にて「０」または「１」
の論理レベルにて検出される。この場合、第５図に示す
ように、その論理出力には、マルチパスフェージングに
よる雑音パルスFpが複数現れている。一般に、車両の走
行により生じるマルチパスフェージングの周波数FDは、
車速をVm/s、受信波の波長をλｍとすると、FD＝V/λと
なる。

そこで、この第１の実施例においては、車速距離測定
部38にて車速を検出してマルチパスフェージングの周波
数FDより高い周波数SPをサンプリング回路36に供給して
いる。具体的には、車速距離測定部38のセンサ部40が車
輪の回転等を検出して、その検出結果に応動して車速パ
ルス発生部42から車速パルスが発生されている。この車
速パルスを入力した車速距離制御部46は、そのパルスを
計数して車両12の速度を演算する。車速距離制御部46
は、求めた車両12の速度をあらかじめ設定されている受
信波長で除算してサンプリングパルスSPの周波数を演算
する。その演算結果から、その値より高い周波数のサン
プリングパルスSPをサンプリング回路36へ供給する。し
たがって、サンプリングパルスSPの周波数は、車両12の
速度が速い場合は、高い周波数となり、車速が遅い場合
は、低い周波数となって、車両12の速度に応じて発生さ
れる。

このサンプリングパルスSPが供給されたサンプリング
回路36は、そのサンプリングパルスSPに応動して位相変
化検出部34から入力する雑音パルスFpを含む副変調波γ
をサンプリングする。この場合、サンプリング周波数SP
が、マルチパスフェージングの周波数FDより十分高いの
で、サンプリング回路36においては、副変調波γの位相
反転とマルチパスフェージングによる細かい凹凸のパル
スを正確に再現することができる。このサンプリングデ
ータSDが信号処理部48に供給される。

また、車速距離制御部38においては、センサ部40の検
出結果より距離パルス発生部44から距離パルスを発生し
て、その累積距離を車速距離制御部46にて演算して信号
処理部48に供給している。

さらに、信号処理部48には、副変調検波部32から副変
調波γの検波の有無を示す有意信号SY（第６図）が供給
されている。

したがって、信号処理部48は、有意信号SYが「１」の
ときに、サンプリングデータSDと、累積距離SRを入力し
て、この累積距離SR内におけるサンプリングデータSDの
変換点のうち周期の小さい雑音パルスFpを除去して、真
の変換点Ｐを検出することができる。つまり、有意信号
SYと累積距離SRを入力することにより、通信エリアＥに
車両12が進入していずれの位置付近にて真の変換点が現
れるかを予測することができ、その位置以外に現れる変
換周期の小さい雑音パルスを容易に除去することができ
る。この結果、信号処理部48にて、真の変換点を求めて
車両の路上局10に対する直下点Ｐを正確に検出すること
ができる。信号処理部48は、このようにして検出した車
両位置を上記地図データとともに、ディスプレイに表示
する。

以下、各路上局10を通過する際に、車両12に最新の道
路情報が提供されるとともに、その位置が正確に更新さ
れて、車両12が的確な進路へ誘導される。

次に、第１図および第７図〜第９図を参照してこの発
明による路車間通信システムにおける車両検出方式およ
びその移動局における車載装置の第２の実施例を説明す
る。なお、これらの図において、第１の実施例と同様の
部分には同符号を付してその説明を省略する。

この第２の実施例において、第１の実施例と異なる点
は、第１図における路上局10の２基の空中線14から送信
される電波に、上り／下り方向それぞれに周波数の異な
る副変調波γが重畳されている点と、これら上り／下り
方向とで周波数が異なる副変調波γから位置を検出する
ために車両12の車載装置50にそれぞれ周波数の副変調波
を検出するための回路が搭載されている点である。

さらに詳細に説明すると、この第２の実施例において
は、路上局10の２基の空中線14に、それぞれ通信データ
をBPSK変調にて変調した主変調波αが供給されている。
この信号に重畳して、下り方向エリアに1kHzの周波数の
方形波γにて副変調された信号が供給されて、第７図
（イ）の信号が送信される。上り方向エリアには、2kHz
の周波数の方形波γにて副変調された信号が重畳され
て、第７図（ロ）に示す信号が送信される。

車両12の車載装置50の詳細を説明すると、この車載装
置50は、第８図に示すように、副変調波検波部32にて検
波された副変調波γから1kHzの周波数の信号を検出する
1kHz検出部52と、同様に2kHzの周波数の信号を検出する
2kHz検出部54を有している。これら検出部52,54はそれ
ぞれバンドパスフィルタによって構成されている。これ
ら検出部52,54の後段には、それぞれ周波数の変換点を
論理的に検出するための周波数変化検出部56,58が設け
られている。周波数変化検出部56は、1kHzの周波数を論
理的に検出する比較回路であり、1kHz検出部52から1kHz
の信号が出力されているときに、論理レベル「１」の出
力を送出する。周波数変化検出部58は、2kHzの周波数を
論理的に検出する比較回路であり、2kHZ検出部54から2k
Hzの周波数の信号が出力されているときに、論理レベル
「１」の出力を送出する。サンプリング回路60,62は、
周波数変化検出部56,58の出力をそれぞれサンプリング
して、信号処理部64に供給する。そのサンプリング周波
数SPは、上記第１の実施例と同様に車速距離測定部38に
よって車速および受信波の波長より演算されるマルチパ
スフェージングの周波数FDより高い周波数である。

このような構成において、たとえば、車両12が路上局
10の下り方向から上り方向に走行している場合、車載装
置50の周波数変化検出部56,58において理想的には、第
９図（イ）に示すように、通信エリアに進入してから路
上局10の直下地点Ｐまでは、1KHzの副変調波γが検出さ
れている。直下点Ｐを過ぎると、第９図（ロ）に示すよ
うに2kHzの周波数の副変調波γが検出される。

しかしながら、これら検出信号には、第10図に示すよ
うに、マルチパスフェージングによる細かいパルスや落
ち込み等の雑音パルスFpを含んでいる。そこで、次段の
サンプリング回路60,64においては、それぞれ周波数変
化検出部56,58の出力をマルチパスフェージングの周波
数FDより十分高い周波数を有するサンプリングパルスSP
によってサンプリングして第10図（イ）、（ロ）の信号
を正確に再現して信号処理部64に出力する。信号処理部
64においては、主変調検波部30にて検波された通信デー
タを処理してディスプレイに表示させる。これととも
に、サンプリング回路60,62にてサンプリングされた第1
0図の1kHz、2kHzの検波成分を入力して自車位置を求め
る。この場合、信号処理部64は、車速距離測定部38から
送出される累積距離情報SRおよび副変調検波部32から送
出される有意信号SYを入力している。したがって、副変
調波γを検出している期間における車両12の走行距離を
求めて、その期間における車両の位置を予測することが
でき、これにより、サンプリング結果におけるそれぞれ
のフェージングや異常伝搬による細かい落ち込みやヒゲ
状の雑音パルスFpと、路上局10の直下点Ｐを通過する際
における1kHzから2kHzの周波数の切り替わりを容易に区
別することができる。この結果、雑音パルスFpをサンプ
リング結果から取り除いて、真の変換点を検出してその
位置をディスプレイに表示する。

この第２の実施例においては、1KHzと2KHzの周波数を
それぞれ検出してその論理変化を別の回路にて検出して
いるので、真の変換点付近に現れる雑音パルスを両検出
結果を比較することにより、さらに明確に、これらパル
スを見分けることができ、位置検出をさらに正確に行う
ことができる。

なお、上記２つの実施例においては、車両12が路上局
10に対してその下り方向から上り方向に走行する場合を
例に揚げて説明したが、上り方向から下り方向に走行す
る場合も上記と同様に検出することができ、路上局10の
通信エリアを上り／下り両車線をカバーするように設置
すれば、車両の進行方向も検出することができる。

（発明の効果） 本発明の路車間通信システムにおける車両位置検出方
式およびその移動局における車載装置によれば、次の各
効果を奏することができる。

1.路上局から通信データとともに、この変調波に位置検
出用の副変調波を重畳して送信するので、車両は、路上
局から送信される電波から通信データの主変調波成分
と、位置標定用の副変調波成分とをそれぞれ分離復調し
て、通信データの受信を行うとともに、自車の位置を同
時に検出することができる。したがって、車両の位置を
提供するための位置ビーコンを設置する手間を省くこと
ができるとともに、車両にも位置標定用の受信機を備え
る手間を省くことができ、さらに路車間通信における道
路情報と位置情報との整合を容易に行うことができ、シ
ステム全体の統一を簡単に行うことができる。

2.位置検出を行うための副変調波を、自車の速度に応じ
たサンプリングパルス、すなわち自車速度を副変調波の
波長にて除算したマルチパスフェージングの起こり得る
周波数よりも高い周波数にてサンプリングすることによ
り、マルチパスフェージングによる細かい凹凸のパルス
を忠実に再現して、これらパルスを路上局の通信エリア
に進入した地点からの累積距離内において除去すること
により副変調波の真の変換点を的確に求めることができ
る。したがって、位置検出を正確に行うことができ、将
来的に計画されている自動航行システムにおける精度を
さらに高めることができるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る路車間通信システムの概略構成
を示す概念図、 第２図は、第１の実施例における路上局10から送信され
る信号を示す波形図、 第３図は、本発明に係る車載装置の第１の実施例を示す
ブロック図、 第４図は、同第１の実施例における理想的な論理レベル
信号を示す波形図、 第５図は、同第１の実施例における実際の論理レベル信
号を示す波形図、 第６図は、同第１の実施例におけるサンプリングパルス
SPと有意信号SYを示す波形図、 第７図は、本発明に係る第２の実施例における路上局10
から送信される信号を示す波形図、 第８図は、この発明に係る車載装置の第２の実施例を示
すブロック図、 第９図は、同第２の実施例における1kHz、2kHzの検波成
分の理想的な論理レベル信号を示す波形図、 第10図は、同第２の実施例における1kHz、2kHzの検波成
分の実際の論理レベルを示す波形図である。 主要部分の符号の説明 10……路上局 12……車両 14……空中線 20,50……車載装置 22……空中線 24……高周波部 26……中間周波部 28……ハイブリッド回路 30……主変調検波部 32……副変調検波部 34……位相変化検出回路 36,60,62……サンプリング回路 38……車速距離測定部 40……センサ部 40……センサ部 42……車速パルス発生器 44……距離パルス発生器 46……車速・距離制御部 48,64……信号処理部 52……1kHz検出部 54……2kHz検出部 56,58……周波数変化検出部

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】路上に沿って設置された路上局と、その路
   上局の通信エリアを通過する移動局との間にて通信を行
   う路車間通信システムにおいて、 前記路上局は、その通信エリアに進入した移動局に通信
   データを送信する際に、その通信データにて主変調され
   た電波に、位置検出のための副変調波を路上の上り方向
   と下り方向とにてその周波数が異なる変調波として重畳
   してそれぞれ送信する送信手段を有し、 前記移動局は、該路上局の送信手段から送信される電波
   を受信し、該受信した受信波を主変調波と副変調波とに
   それぞれ分離復調する分離復調手段と、 該分離復調手段により分離復調された副変調波の周波数
   の変換点を検出することにより、路上局に対する最近点
   位置を検出して、車両の位置を求める車両位置検出手段
   とを有し、 該車両位置検出手段は、前記路上局の送信手段から送信
   される副変調波を受信する際に、自車の速度と、路上局
   の通信エリアに進入した地点からの累積距離とを測定し
   つつ、前記分離復調手段にて検波した副変調波の周波数
   の論理変化を検出する車速距離測定・周波数変化検出手
   段と、 該車速距離測定・周波数変化検出手段から副変調波の周
   波数の論理変化値およびその時点における車速を受け、
   該受けた副変調波の周波数の論理変化値を、該受けた車
   速を受信波の波長にて除算した値よりも高い周波数によ
   ってサンプリングするサンプリング手段と、 該サンプリング手段から送られるサンプリングされた結
   果から副変調波の変換点を検出して、その変換周期が前
   記車速距離測定・周波数変化検出手段から送られる前記
   累積距離内において十分に小さい変換点を排除すること
   により真の変換点を求めて、路上局の最近点位置を検出
   する信号検出手段とを含むことを特徴とする路車間通信
   システム。
2. 【請求項２】路上に沿って設置された路上局と、その通
   信エリアを通過する際に通信を行う移動局に搭載された
   車載装置において、 この車載装置は、路上局から受信した電波から副変調波
   成分を分離する分離手段と、 該分離手段にて分離した副変調波成分を検波する検波手
   段と、 該検波手段にて検波した副変調波成分を検波している期
   間を示す有意信号を送出する検波期間検出手段と、 前記検波手段にて検波した副変調波の論理変化を検出す
   る変化検出手段とを有するとともに、 路上を走行する自局の速度を検出する速度検出手段と、 自局の走行距離を検出する距離検出手段と、 前記変化検出手段の論理出力をサンプリングするサンプ
   リング手段であって、前記速度検出手段にて検出した車
   速を受信波の波長にて除算した値よりも高い周波数にて
   サンプリングするサンプリング手段と、 該サンプリング手段における論理出力のサンプリング結
   果から副変調波の論理変換点を検出して車両の位置を求
   める信号処理手段であって、前記検波期間検出手段から
   送出される有意信号および前記距離検出手段によって検
   出した走行距離に基づいて、この期間における前記サン
   プリング手段のサンプリング出力のうち十分に小さい変
   換周期を有する変換点を取り除いて、副変調波の真の変
   換点を検出する信号処理手段とを具備してなることを特
   徴とする移動局における車載装置。