JP2725309B2 - シートの傾斜角度調節装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明はシートの傾斜角度調節装置に関する。本発明
は、例えば、自動車等の車両に使用されるシートの背も
たれ部を無段階に調節できる傾斜角度調節装置に適用す
ることができる。

（従来の技術） シートの背もたれ部を調節できる傾斜角度調節装置と
して、特開昭63−65814号公報に開示されているよう
に、第11図に示す構造をもつものが知られている。この
ものは、シートの座部に固定したクッションフレーム10
0と、クッションフレーム100に固着したロアブラケット
102と、シートの背もたれ部に固着したアッパーブラケ
ット104と、ロアブラケット102に形成されたアウターギ
ヤ106と、アッパーブラケット104に形成されたインナー
ギヤ108と、ヒンジ軸110とを備えた構成である。

このものではヒンジ軸110は正芯軸部112と偏芯軸部11
6とをもつ。そして、ヒンジ軸110の正芯軸部112はロア
ブラケット102の正芯軸受孔114に挿通されており、ヒン
ジ軸110の偏芯軸部116はアッパーブラケット104の偏芯
軸受孔118に挿通されている。

そして、モータ等によりヒンジ軸110が周方向に回動
されると、偏芯軸部116によりアッパーブラケット104が
揺動作動し、アッパーブラケット104のインナーギヤ108
がロアブラケット102のアウターギヤ106に噛合し、これ
によりアッパーブラケット104更にはシートの背もたれ
部が座部に対して傾斜し、その傾斜角度は無段階に調節
される。

（発明が解決しようとする課題） ところで、従来より、自動車では、乗員拘束用のシー
トベルトの負荷支持点が車両のボデーに設けられている
ものであったが、近年、シートベルトの負荷支持点がシ
ート自体に設けられたものが開発されつつある。このも
のでは、シートの座部に座わっている乗員をシートベル
トで一旦拘束すれば、乗員の背の高さに応じてシートを
前後方向に調整してシートの前後方向の位置を変えた場
合であっても、シートベルトと乗員との位置関係は常に
一定であり、シートの座部に座わっている乗員の安全性
の一層の向上に有利である。

しかし、車両の衝突時にはシートベルトの作用でシー
トの背もたれ部自体に衝撃的に張力が作用するので、衝
撃的な張力に耐え得るようにシートの逆転耐力、剛性の
一層の向上が要請される。

前記した傾斜角度調節装置では、シートベルトの作用
でシートの背もたれ部自体に衝撃的に張力が作用した場
合に、アッパーブラケット104とロアブラケット102とが
剥離するおそれがある。このように剥離が生じると、ア
ウアーギヤ106とインナーギヤ108との噛合い率が低下す
るおそれがある。このようにアウターギヤ106とインナ
ーギヤ108との噛合い率が低下すると、逆転耐力が低下
し、シートの背もたれ部自体に衝撃的に張力が作用しヒ
ンジ軸110の回りのシートの背もたれ部を回転させよう
とする力が作用した際に、背もたれ部がフロント側に倒
れるといった問題が生じ、そのため逆転耐力、剛性の確
保に問題がある。

本発明は上記した実情に鑑み開発されたものであり、
その目的は、高い逆転耐力、高い剛性をもつシートの傾
斜角度調節装置を提供することにある。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段） 本発明かかるシートの傾斜角度調節装置は、座部と背
もたれ部とをもつシートうち座部の側面に固定される第
１クッションフレームと、 シートの座部の側面に第１クッションフレームと対面
して固定される第２クッションフレームと、 第１クッションフレームのうち第２クッションフレー
ムに対面する側面に固着され、第１正芯軸受孔をもつと
共に第２クッションフレームと対面する面に第１正芯軸
受孔のまわりに位置して第１アウターギヤをもつ第１ロ
アブラケットと、 第２クッションフレームのうち第１クッションフレー
ムに対面する側面に固着され、第１正芯軸受孔に対して
同軸の第２正芯軸受孔をもつと共に、第２正芯軸受孔の
まわりに位置して第１アウターギヤと対面し第１アウタ
ーギヤと同数個の歯数を備えた第２アウターギヤをもつ
第２ロアブラケットと、 シートの背もたれ部に固着され、第１正芯軸受孔に対
して偏芯した第１偏芯軸受孔をもつと共に、第１偏芯軸
受孔のまわりに第１アウターギヤと噛合可能でかつ第１
アウターギヤの歯数よりも少なくとも１個多い歯数を備
えた第１インナーギヤをもつ第１アッパーブラケット
と、 シートの背もたれ部に第１アッパーブラケットと共に
固着され、第１偏芯軸受孔に対して同軸の第２偏芯軸受
孔をもつと共に、第２偏芯軸受孔のまわりに第２アウタ
ーギヤと噛合可能でかつ第１インナーギヤと同数個の歯
数を備えた第２インナーギヤをもつ第２アッパーブラケ
ットと、 駆動操作部により回転され、第１ロアブラケットの第
１正芯軸受孔に回転自在に保持された第１正芯軸部と、
第２ロアブラケットの第２正芯軸受孔に回転自在に保持
された第２正芯軸部と、第１正芯軸部および第２正芯軸
部に一体に連設されかつ第１偏芯軸受孔および第２偏芯
軸受孔に挿通されかつ第１正芯軸部および第２正芯軸部
に対して偏芯した偏芯軸部とをもつヒンジ軸とを具備
し、 前記ヒンジ軸の回転に伴い、前記第１インナーギヤが
前記第１アウターギヤに噛合すると共に、前記第２イン
ナーギヤが前記第２アウターギヤに噛合し、前記第１ア
ッパーブラケットおよび前記第２アッパーブラケット更
にはシートの背もたれ部がシートの座部に対して傾動す
る構成である。

（作用） ヒンジ軸が回転すると、第１アウターギヤと第１イン
ナーギヤとが噛合すると共に、第２アウターギヤと第２
インナーギヤとが噛合する。このようにギヤの噛合組合
せが２組であるため、シートの背もたれ部がヒンジ軸を
中心としてフロント側回転しようとする回転力を抑止す
る逆転耐力が向上する。

（実施例） 以下、本発明を自動車のシートの傾斜角度調節装置に
適用した一実施例について図面を参照しつつ説明する。

第２図に示すように、シート１は座部10と背もたれ部
11とで形成されている。そして第１図および第３図に示
すように、第１クッションフレーム２はピン孔20および
軸受孔22をもつ。第１クッションフレームは、シート１
の座部10の側面に配置され、ピン孔20の挿通したかしめ
ピン21により座部10に固定されている。

第２クッションフレーム３はピン孔30および軸受孔32
をもつ。第２クッションフレーム３は、シート１の座部
10の側面に第１クッションフレーム２と対面して第１ク
ッションフレーム２よりも外側に配置され、そしてかし
めピン21をピン孔30に挿通することにより座部10に固定
されている。

第１ロアブラケット４の中央部には第１正芯軸受孔40
が形成され、更に、第１ロアブラケット４のうち第２ク
ッションフレーム３と対面する面4aに位置して第１正芯
軸受孔40のまわりに第１アウターギヤ41が形成され、更
に、ピン孔42が形成されている。第１ロアブラケット４
は、第１クッションフレーム２のうち第２クッションフ
レーム３に対面する側面2a側に配置され、かしめピン21
をピン孔42に挿通することにより第１クッションフレー
ム２に固着されている。

第２ロアブラケット５の中央部には、第１正芯軸受孔
40と同軸的に第２正芯軸受孔50が形成されており、更
に、第２正芯軸受孔50のまわりに、第１アウターギヤ41
と対面する第２アウターギヤ51が形成され、更に、ピン
孔52が形成されている。第２アウターギヤ51は第１アウ
ターギヤ41と同数個の歯数を備えている。第２ロアブラ
ケット５は、第２クッションフレーム３のうち第１クッ
ションフレーム２に対面する側面3a側に配置され、かし
めピン21をピン孔52に挿通することにより第２クッショ
ンフレーム３に固着されている。

第１アッパーブラケット６には、第１正芯軸受孔40に
対して偏芯した第１偏芯軸受孔61が形成されていると共
に、第１偏芯軸受孔61のまわりに第１アウターギヤ41と
噛合可能でかつ第１アウターギヤ41の歯数よりも１個多
い歯数を備えた第１インナーギヤ62が形成され、更に、
アッパー部6aには挿通孔63が形成されている。第１アッ
パーブラケット６は、シート１の背もたれ部11のバック
フレーム11aにボルト60を挿通孔63に挿通することによ
り固着されている。

第２アッパーブラケット７には、第１偏芯軸受孔61と
同軸の第２偏芯軸受孔71が形成されていると共に、第２
偏芯軸受孔71のまわりに第２アウターギヤ51と噛合可能
でかつ第１インナーギヤ62と同数個の歯数を備えた第２
インナーギヤ72が形成され、更に、アッパー部7aには挿
通孔73が形成されている。第２アッパーブラケット７
は、第１アッパーブラケット６と背中合せでシート１の
背もたれ部11のバックフレーム11aにボルト60を挿通孔7
3に挿通することにより固着されている。前記したよう
に、第１アッパーブラケット６および第２アッパーブラ
ケット７はシート１の背もたれ部11に取付けられている
ため、第１アッパーブラケット６および第２アッパーブ
ラケット７が座部10に対して傾斜すると、背もたれ部11
も座部10に対して傾斜する。

本実施例では、第１インナーギヤ62および第２インナ
ーギヤ72の歯数は30枚であり、第１アウターギヤ41およ
び第２アウターギヤ51の歯数は29枚である。

ヒンジ軸８は、第１正芯軸部80と第２正芯軸部81と偏
芯軸部82とを備えている。ヒンジ軸８の第１正芯軸部80
は、第１ロアブラケット４の第１正芯軸受孔40及び軸受
孔22に回転自在に保持されている。第２正芯軸部81は、
第２ロアブラケット５の第２正芯軸受孔50及び軸受孔32
に回転自在に保持されている。偏芯軸部82は、第１正芯
軸部80および第２正芯軸部81に一体に連設されている。
偏芯軸部82は、第１偏芯軸受孔61および第２偏芯軸受孔
71に挿通されている。従って、第１図に示すように第１
アッパーブラケット６と第２アッパーブラケット７とは
ヒンジ軸８の偏芯軸部82を共用している構成である。

本実施例では、第４図に示す軸芯Ａは第１正芯軸部80
及び第２正芯軸部81の軸芯であり、第１アウターギヤ4
1、第２アウターギヤ51と同軸である。また第４図に示
す軸芯Ｂは偏芯軸部82の軸芯であり、第１インナーギヤ
62、第２インナーギヤ72と同軸である。

なお、ヒンジ軸８には駆動操作部としてのギヤ83が形
成され、ギヤ83には図略のスプロケットが回り止め構造
で取付けられており、リクライニング用モータを回転駆
動させたり、あるいは、手動でリクライニング用ノブを
回転操作すると、チェーンを介してスプロケットが回転
し、スプロケットとギヤ部83とを介してヒンジ軸８が周
方向に回転する。

本実施例では第10図に示すように第１アッパーブラケ
ット６の第１偏芯軸受孔61の軸芯と第２アッパーブラケ
ット７の第２偏芯軸受孔71の軸芯とは同軸であるもの
の、第１偏芯軸受孔61の内周面61aと第２偏芯軸受孔71
の内周面71aとを合致させず多少ずらしている構成であ
る。そのため、第１アウターギヤ41に第１インナーギヤ
72が噛合う位置と、第２アウターギヤ51に第２インナー
ギヤ72が噛合う位置とを変えている構成である。

第２に示すようにシートの背もたれ部11に設けた負荷
支持点14、第１クッションフレーム２及び第２クッショ
ンフレーム３側に設けた負荷支持点15、更には負荷支持
点15と反対側の負荷支持点16にシートベルト12は張られ
ている。

次に、本実施例のシートの傾斜角度調節装置の作用に
ついて、その使用方法と共に説明する。まず、リクライ
ニング用モータが駆動したり、リクライニング用ノブが
回転操作される。すると第４図に示すヒンジ軸８は軸芯
Ａを中心として回転する。よって、軸芯Ｂは軸芯Ａの回
りを回転する。その結果、第１アッパーブラケット６お
よび第２アッパーブラケット７が作動し、第５図〜第10
図に示すように第１インナーギヤ62が第１アウターギヤ
41との噛合位置を変えながら作動し、同様に、第２イン
ナーギヤ72が第２アウターギヤ51と噛合位置を変えなが
ら作動する。この場合、ヒンジ軸８がこれの周方向につ
まり第６図〜第９図に示す矢印Ｘ方向に、一回転つまり
360度回転すると、第１インナーギヤ62は第１アウター
ギヤ41との噛合位置が一歯ぶん移動する。同様に、第２
インナーギヤ72は第２アウターギヤ51との噛合位置が一
歯ぶん移動する。

そのため、第９図に示すようにヒンジ軸８がこれの周
方向に一回転つまり360度回転した状態では、ヒンジ軸
８の回転する前の状態つまり第５図に示す状態に比較し
て、シート１の背もたれ部11は角度12度ぶん傾斜するこ
とができる。

なお、シート１の背もたれ部11の傾斜角度をαとし、
ヒンジ軸８の回転数をＮとし、第１アウターギヤ41、第
２アウターギヤ51の歯数をZ1（29枚）、第１インナーギ
ヤ62、第２インナーギヤ72の歯数をZ2（30枚）とする
と、傾斜角度α＝｛（Z2−Z1）/Z2｝×Ｎ×360度の関係
が成立する。ここで、Ｎ＝１、Z1＝29、Z2＝30とする
と、傾斜角度α＝12度となる。

さて車両衝突時には、第２図に示すように、シートベ
ルト12に衝撃的に張力Ｔが作用してシート１の背もたれ
部11に張力Ｔが作用する。この張力Ｔを分析すると、次
の力として把握されるものである。即ち、ヒンジ軸８を
中心として第１アッパーブラケット６、第２アッパーブ
ラケット７が車両のフロント側に変形される回転力ａ、
第１アッパーブラケット６、第２アッパーブラケット７
が車両水平方向にねじり変形されるねじり力ｂ、第１ア
ッパーブラケット６、第２アッパーブラケット７が車両
の幅方向に曲げ変形される曲げ力ｃである。

ヒンジ軸８の偏芯軸部82を共用して偏芯軸部82に第１
アッパーブラケット６と第２アッパーブラケット７とを
取付けている本実施例では、ギヤの噛み合せは２組確保
でき、つまり、第１アッパーブラケット６の第１インナ
ーギヤ62と第１ロアブラケット４の第１アウターギヤ41
とが噛合すると共に、第２アッパーブラケット７の第２
インナーギヤ72と第２ロアブラケット５の第２アウター
ギヤ51とが噛合する構成である。そのため、特開昭63−
65814号公報にかかる従来の装置と本実施例とで、アウ
ターギヤやインナーギヤのギヤ自体のせん断強度が同じ
とすると、本実施例では、ヒンジ軸８を中心として矢印
ａ方向に向かう回転力に対する耐力、つまり逆転耐力
は、特開昭63−65814号公報にかかる従来の装置に比較
して実質的に２倍となる。

更に矢印ｂ方向へのねじり力が作用すると第１アッパ
ーブラケット６や第１ロアーブラケット４等が剥離せん
とするが、この点本実施例では、第１アッパーブラケッ
ト６、第２アッパーブラケット７とが背中合せ状態で２
重に積層されている構成であるので、第１アッパーブラ
ケット６および第２アッパーブラケット７は、矢印ｂ方
向のねじり力に対して高い剛性をもち、矢印ｃ方向の曲
げ力に対して高い剛性をもつ。このように矢印ｂ方向の
ねじり力、矢印ｃ方向の曲げ力に対して高い剛性をもつ
ことから、従来とは異なり剥離防止に対して効果的な構
造といえる。即ち本実施例では、第１アッパーブラケッ
ト６と第１ロアブラケット４とが剥離する不具合を抑止
することができ、同様に、第２アッパーブラケット７と
第２ロアブラケット５とが剥離する不具合を抑止するこ
とができる。

従って本実施例では、第１インナーギヤ62と第１アウ
ターギヤ41との噛合い率が低下すること、第２アウター
ギヤ51と第２インナーギヤ72との噛合い率が低下するこ
とを抑止することができる。このように噛合い率の低下
を抑止することができる本実施例では、噛合い率の維持
という点からも、矢印ａ方向の逆転耐力を高くするのに
有利である。

更に本実施例では、第１図に示すように、第１ロアー
ブラケット４を固定した第１クッションフレーム２と、
第２ロアーブラケット５を固定した第２クッションフレ
ーム３とが箱状をなす閉断面構造であり、かつ、閉断面
構造の内部で第１アッパーブラケット６と第２アッパー
ブラケット７とは第１図に示す幅Ａ寸法の広い取付け寸
法をもつ構成である。この意味においても、特開昭63−
65814号公報にかかる従来の装置に比較して、本実施例
では矢印ｂ方向、矢印ｃ方向に対して高い剛性を確保で
きる。

また第１図に示すように第１アッパーブラケット６と
第２アッパーブラケット７とがヒンジ軸８の偏芯軸部82
を共用している本実施例では、第10図に示すように第１
アッパーブラケット６の第１偏芯軸受孔61の軸芯と第２
アッパーブラケット７の第２偏芯軸受孔71の軸芯とは同
軸であるものの、第１偏芯軸受孔61の内周面61aと第２
偏芯軸受孔71の内周面71aとを合致させず多少（例えば
５度ぶん）ずらしている構成である。そのため、矢印ａ
方向への回転力が第１アッパーブラケット６及び第２ア
ッパーブラケット７に作用すると、内周面61aと偏芯軸
部82との摩擦力の他に、内周面71aと偏芯軸部82との摩
擦力が作用する。したがって、偏芯軸部82の軸まわりに
摩擦抵抗を大きくできる。更に第１偏芯軸受孔61の内周
面61aと第２偏芯軸受孔71の内周面71aとを合致させず多
少（例えば５度ぶん）ずらしている本実施例では、第１
アウターギヤ41に第１インナーギヤ72が噛合う位置と、
第２アウターギヤ51に第２インナーギヤ72が噛合う位置
とを合致させずにずらしている構成である。よってそれ
だけ本実施例にかかる傾斜角度調節装置の自縛性を確保
することができる。この意味でも、矢印ａ方向の回転力
が作用した場合であっても逆転耐力を高くすることがで
きる。

［発明の効果］ 本発明にかかるシートの傾斜角度調節装置によれば、
高い逆転耐力、高い剛性を確保することができる。その
ため、高い逆転耐力および高い剛性が要請されるベルト
負荷点をもつシートに有効である。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第10図は本発明の一実施例を示し、第１図は断
面図、第２図はシートの斜視図、第３図は分解斜視図、
第４図はヒンジ軸の断面図、第５図、第６図、第７図、
第８図、第９図は作動を説明するための要部の側面図で
ある。第10図は要部の断面図である。第11図は従来の傾
斜調節装置の断面図である。 図中、１はシート、10は座部、11は背もたれ部、２は第
１クッションフレーム、３は第２クッションフレーム、
４は第１ロアブラケット、40は第１正芯軸受孔、41はア
ウターギヤ、５は第２ロアブラケット、50は第２正芯軸
受孔、51は第２アウターギヤ、６は第１アッパーブラケ
ット、61は第１偏芯軸受孔、62は第１インナーギヤ、７
は第２アッパーブラケット、71は第２偏芯軸受孔、72は
第２インナーギヤ、８はヒンジ軸、80は第１正芯軸部、
81は第２正芯軸部、82は偏芯軸部をそれぞれ示す。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】座部と背もたれ部とをもつシートうち前記
   座部の側面に固定される第１クッションフレームと、 前記シートの前記座部の前記側面に前記第１クッション
   フレームと対面して固定される第２クッションフレーム
   と、 前記第１クッションフレームのうち前記第２クッション
   フレームに対面する側面に固着され、第１正芯軸受孔を
   もつと共に前記第２クッションフレームと対面する面に
   前記第１正芯軸受孔のまわりに位置して第１アウターギ
   ヤをもつ第１ロアブラケットと、 前記第２クッションフレームのうち前記第１クッション
   フレームに対面する側面に固着され、前記第１正芯軸受
   孔に対して同軸の第２正芯軸受孔をもつと共に、前記第
   ２正芯軸受孔のまわりに位置して前記第１アウターギヤ
   と対面し前記第１アウターギヤと同数個の歯数を備えた
   第２アウターギヤをもつ第２ロアブラケットと、 前記シートの前記背もたれ部に固着され、前記第１正芯
   軸受孔に対して偏芯した第１偏芯軸受孔をもつと共に、
   前記第１偏芯軸受孔のまわりに前記第１アウターギヤと
   噛合可能でかつ前記第１アウターギヤの歯数よりも少な
   くとも１個多い歯数を備えた第１インナーギヤをもつ第
   １アッパーブラケットと、 前記シートの前記背もたれ部に前記第１アッパーブラケ
   ットと共に固着され、前記第１偏芯軸受孔に対して同軸
   の第２偏芯軸受孔をもつと共に、前記第２偏芯軸受孔の
   まわりに第２アウターギヤと噛合可能でかつ前記第１イ
   ンナーギヤと同数個の歯数を備えた第２インナーギヤを
   もつ第２アッパーブラケットと、 駆動操作部により回転され、前記第１ロアブラケットの
   前記第１正芯軸受孔に回転自在に保持された第１正芯軸
   部と、前記第２ロアブラケットの前記第２正芯軸受孔に
   回転自在に保持された第２正芯軸部と、前記第１正芯軸
   部および前記第２正芯軸部に一体に連設されかつ前記第
   １偏芯軸受孔および前記第２偏芯軸受孔に挿通されかつ
   前記第１正芯軸部および前記第２正芯軸部に対して偏芯
   した偏芯軸部とをもつヒンジ軸とを具備し、 前記ヒンジ軸の回転に伴い、前記第１インナーギヤが前
   記第１アウターギヤに噛合すると共に、前記第２インナ
   ーギヤが前記第２アウターギヤに噛合し、前記第１アッ
   パーブラケットおよび前記第２アッパーブラケット更に
   は前記シートの前記背もたれ部が前記シートの前記座部
   に対して傾動する構成であるシートの傾斜角度調節装
   置。