JP2725309B2 - シートの傾斜角度調節装置 - Google Patents
シートの傾斜角度調節装置Info
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- JP2725309B2 JP2725309B2 JP24847888A JP24847888A JP2725309B2 JP 2725309 B2 JP2725309 B2 JP 2725309B2 JP 24847888 A JP24847888 A JP 24847888A JP 24847888 A JP24847888 A JP 24847888A JP 2725309 B2 JP2725309 B2 JP 2725309B2
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Description
【発明の詳細な説明】 [発明の目的] (産業上の利用分野) 本発明はシートの傾斜角度調節装置に関する。本発明
は、例えば、自動車等の車両に使用されるシートの背も
たれ部を無段階に調節できる傾斜角度調節装置に適用す
ることができる。
は、例えば、自動車等の車両に使用されるシートの背も
たれ部を無段階に調節できる傾斜角度調節装置に適用す
ることができる。
(従来の技術) シートの背もたれ部を調節できる傾斜角度調節装置と
して、特開昭63−65814号公報に開示されているよう
に、第11図に示す構造をもつものが知られている。この
ものは、シートの座部に固定したクッションフレーム10
0と、クッションフレーム100に固着したロアブラケット
102と、シートの背もたれ部に固着したアッパーブラケ
ット104と、ロアブラケット102に形成されたアウターギ
ヤ106と、アッパーブラケット104に形成されたインナー
ギヤ108と、ヒンジ軸110とを備えた構成である。
して、特開昭63−65814号公報に開示されているよう
に、第11図に示す構造をもつものが知られている。この
ものは、シートの座部に固定したクッションフレーム10
0と、クッションフレーム100に固着したロアブラケット
102と、シートの背もたれ部に固着したアッパーブラケ
ット104と、ロアブラケット102に形成されたアウターギ
ヤ106と、アッパーブラケット104に形成されたインナー
ギヤ108と、ヒンジ軸110とを備えた構成である。
このものではヒンジ軸110は正芯軸部112と偏芯軸部11
6とをもつ。そして、ヒンジ軸110の正芯軸部112はロア
ブラケット102の正芯軸受孔114に挿通されており、ヒン
ジ軸110の偏芯軸部116はアッパーブラケット104の偏芯
軸受孔118に挿通されている。
6とをもつ。そして、ヒンジ軸110の正芯軸部112はロア
ブラケット102の正芯軸受孔114に挿通されており、ヒン
ジ軸110の偏芯軸部116はアッパーブラケット104の偏芯
軸受孔118に挿通されている。
そして、モータ等によりヒンジ軸110が周方向に回動
されると、偏芯軸部116によりアッパーブラケット104が
揺動作動し、アッパーブラケット104のインナーギヤ108
がロアブラケット102のアウターギヤ106に噛合し、これ
によりアッパーブラケット104更にはシートの背もたれ
部が座部に対して傾斜し、その傾斜角度は無段階に調節
される。
されると、偏芯軸部116によりアッパーブラケット104が
揺動作動し、アッパーブラケット104のインナーギヤ108
がロアブラケット102のアウターギヤ106に噛合し、これ
によりアッパーブラケット104更にはシートの背もたれ
部が座部に対して傾斜し、その傾斜角度は無段階に調節
される。
(発明が解決しようとする課題) ところで、従来より、自動車では、乗員拘束用のシー
トベルトの負荷支持点が車両のボデーに設けられている
ものであったが、近年、シートベルトの負荷支持点がシ
ート自体に設けられたものが開発されつつある。このも
のでは、シートの座部に座わっている乗員をシートベル
トで一旦拘束すれば、乗員の背の高さに応じてシートを
前後方向に調整してシートの前後方向の位置を変えた場
合であっても、シートベルトと乗員との位置関係は常に
一定であり、シートの座部に座わっている乗員の安全性
の一層の向上に有利である。
トベルトの負荷支持点が車両のボデーに設けられている
ものであったが、近年、シートベルトの負荷支持点がシ
ート自体に設けられたものが開発されつつある。このも
のでは、シートの座部に座わっている乗員をシートベル
トで一旦拘束すれば、乗員の背の高さに応じてシートを
前後方向に調整してシートの前後方向の位置を変えた場
合であっても、シートベルトと乗員との位置関係は常に
一定であり、シートの座部に座わっている乗員の安全性
の一層の向上に有利である。
しかし、車両の衝突時にはシートベルトの作用でシー
トの背もたれ部自体に衝撃的に張力が作用するので、衝
撃的な張力に耐え得るようにシートの逆転耐力、剛性の
一層の向上が要請される。
トの背もたれ部自体に衝撃的に張力が作用するので、衝
撃的な張力に耐え得るようにシートの逆転耐力、剛性の
一層の向上が要請される。
前記した傾斜角度調節装置では、シートベルトの作用
でシートの背もたれ部自体に衝撃的に張力が作用した場
合に、アッパーブラケット104とロアブラケット102とが
剥離するおそれがある。このように剥離が生じると、ア
ウアーギヤ106とインナーギヤ108との噛合い率が低下す
るおそれがある。このようにアウターギヤ106とインナ
ーギヤ108との噛合い率が低下すると、逆転耐力が低下
し、シートの背もたれ部自体に衝撃的に張力が作用しヒ
ンジ軸110の回りのシートの背もたれ部を回転させよう
とする力が作用した際に、背もたれ部がフロント側に倒
れるといった問題が生じ、そのため逆転耐力、剛性の確
保に問題がある。
でシートの背もたれ部自体に衝撃的に張力が作用した場
合に、アッパーブラケット104とロアブラケット102とが
剥離するおそれがある。このように剥離が生じると、ア
ウアーギヤ106とインナーギヤ108との噛合い率が低下す
るおそれがある。このようにアウターギヤ106とインナ
ーギヤ108との噛合い率が低下すると、逆転耐力が低下
し、シートの背もたれ部自体に衝撃的に張力が作用しヒ
ンジ軸110の回りのシートの背もたれ部を回転させよう
とする力が作用した際に、背もたれ部がフロント側に倒
れるといった問題が生じ、そのため逆転耐力、剛性の確
保に問題がある。
本発明は上記した実情に鑑み開発されたものであり、
その目的は、高い逆転耐力、高い剛性をもつシートの傾
斜角度調節装置を提供することにある。
その目的は、高い逆転耐力、高い剛性をもつシートの傾
斜角度調節装置を提供することにある。
[発明の構成] (課題を解決するための手段) 本発明かかるシートの傾斜角度調節装置は、座部と背
もたれ部とをもつシートうち座部の側面に固定される第
1クッションフレームと、 シートの座部の側面に第1クッションフレームと対面
して固定される第2クッションフレームと、 第1クッションフレームのうち第2クッションフレー
ムに対面する側面に固着され、第1正芯軸受孔をもつと
共に第2クッションフレームと対面する面に第1正芯軸
受孔のまわりに位置して第1アウターギヤをもつ第1ロ
アブラケットと、 第2クッションフレームのうち第1クッションフレー
ムに対面する側面に固着され、第1正芯軸受孔に対して
同軸の第2正芯軸受孔をもつと共に、第2正芯軸受孔の
まわりに位置して第1アウターギヤと対面し第1アウタ
ーギヤと同数個の歯数を備えた第2アウターギヤをもつ
第2ロアブラケットと、 シートの背もたれ部に固着され、第1正芯軸受孔に対
して偏芯した第1偏芯軸受孔をもつと共に、第1偏芯軸
受孔のまわりに第1アウターギヤと噛合可能でかつ第1
アウターギヤの歯数よりも少なくとも1個多い歯数を備
えた第1インナーギヤをもつ第1アッパーブラケット
と、 シートの背もたれ部に第1アッパーブラケットと共に
固着され、第1偏芯軸受孔に対して同軸の第2偏芯軸受
孔をもつと共に、第2偏芯軸受孔のまわりに第2アウタ
ーギヤと噛合可能でかつ第1インナーギヤと同数個の歯
数を備えた第2インナーギヤをもつ第2アッパーブラケ
ットと、 駆動操作部により回転され、第1ロアブラケットの第
1正芯軸受孔に回転自在に保持された第1正芯軸部と、
第2ロアブラケットの第2正芯軸受孔に回転自在に保持
された第2正芯軸部と、第1正芯軸部および第2正芯軸
部に一体に連設されかつ第1偏芯軸受孔および第2偏芯
軸受孔に挿通されかつ第1正芯軸部および第2正芯軸部
に対して偏芯した偏芯軸部とをもつヒンジ軸とを具備
し、 前記ヒンジ軸の回転に伴い、前記第1インナーギヤが
前記第1アウターギヤに噛合すると共に、前記第2イン
ナーギヤが前記第2アウターギヤに噛合し、前記第1ア
ッパーブラケットおよび前記第2アッパーブラケット更
にはシートの背もたれ部がシートの座部に対して傾動す
る構成である。
もたれ部とをもつシートうち座部の側面に固定される第
1クッションフレームと、 シートの座部の側面に第1クッションフレームと対面
して固定される第2クッションフレームと、 第1クッションフレームのうち第2クッションフレー
ムに対面する側面に固着され、第1正芯軸受孔をもつと
共に第2クッションフレームと対面する面に第1正芯軸
受孔のまわりに位置して第1アウターギヤをもつ第1ロ
アブラケットと、 第2クッションフレームのうち第1クッションフレー
ムに対面する側面に固着され、第1正芯軸受孔に対して
同軸の第2正芯軸受孔をもつと共に、第2正芯軸受孔の
まわりに位置して第1アウターギヤと対面し第1アウタ
ーギヤと同数個の歯数を備えた第2アウターギヤをもつ
第2ロアブラケットと、 シートの背もたれ部に固着され、第1正芯軸受孔に対
して偏芯した第1偏芯軸受孔をもつと共に、第1偏芯軸
受孔のまわりに第1アウターギヤと噛合可能でかつ第1
アウターギヤの歯数よりも少なくとも1個多い歯数を備
えた第1インナーギヤをもつ第1アッパーブラケット
と、 シートの背もたれ部に第1アッパーブラケットと共に
固着され、第1偏芯軸受孔に対して同軸の第2偏芯軸受
孔をもつと共に、第2偏芯軸受孔のまわりに第2アウタ
ーギヤと噛合可能でかつ第1インナーギヤと同数個の歯
数を備えた第2インナーギヤをもつ第2アッパーブラケ
ットと、 駆動操作部により回転され、第1ロアブラケットの第
1正芯軸受孔に回転自在に保持された第1正芯軸部と、
第2ロアブラケットの第2正芯軸受孔に回転自在に保持
された第2正芯軸部と、第1正芯軸部および第2正芯軸
部に一体に連設されかつ第1偏芯軸受孔および第2偏芯
軸受孔に挿通されかつ第1正芯軸部および第2正芯軸部
に対して偏芯した偏芯軸部とをもつヒンジ軸とを具備
し、 前記ヒンジ軸の回転に伴い、前記第1インナーギヤが
前記第1アウターギヤに噛合すると共に、前記第2イン
ナーギヤが前記第2アウターギヤに噛合し、前記第1ア
ッパーブラケットおよび前記第2アッパーブラケット更
にはシートの背もたれ部がシートの座部に対して傾動す
る構成である。
(作用) ヒンジ軸が回転すると、第1アウターギヤと第1イン
ナーギヤとが噛合すると共に、第2アウターギヤと第2
インナーギヤとが噛合する。このようにギヤの噛合組合
せが2組であるため、シートの背もたれ部がヒンジ軸を
中心としてフロント側回転しようとする回転力を抑止す
る逆転耐力が向上する。
ナーギヤとが噛合すると共に、第2アウターギヤと第2
インナーギヤとが噛合する。このようにギヤの噛合組合
せが2組であるため、シートの背もたれ部がヒンジ軸を
中心としてフロント側回転しようとする回転力を抑止す
る逆転耐力が向上する。
(実施例) 以下、本発明を自動車のシートの傾斜角度調節装置に
適用した一実施例について図面を参照しつつ説明する。
適用した一実施例について図面を参照しつつ説明する。
第2図に示すように、シート1は座部10と背もたれ部
11とで形成されている。そして第1図および第3図に示
すように、第1クッションフレーム2はピン孔20および
軸受孔22をもつ。第1クッションフレームは、シート1
の座部10の側面に配置され、ピン孔20の挿通したかしめ
ピン21により座部10に固定されている。
11とで形成されている。そして第1図および第3図に示
すように、第1クッションフレーム2はピン孔20および
軸受孔22をもつ。第1クッションフレームは、シート1
の座部10の側面に配置され、ピン孔20の挿通したかしめ
ピン21により座部10に固定されている。
第2クッションフレーム3はピン孔30および軸受孔32
をもつ。第2クッションフレーム3は、シート1の座部
10の側面に第1クッションフレーム2と対面して第1ク
ッションフレーム2よりも外側に配置され、そしてかし
めピン21をピン孔30に挿通することにより座部10に固定
されている。
をもつ。第2クッションフレーム3は、シート1の座部
10の側面に第1クッションフレーム2と対面して第1ク
ッションフレーム2よりも外側に配置され、そしてかし
めピン21をピン孔30に挿通することにより座部10に固定
されている。
第1ロアブラケット4の中央部には第1正芯軸受孔40
が形成され、更に、第1ロアブラケット4のうち第2ク
ッションフレーム3と対面する面4aに位置して第1正芯
軸受孔40のまわりに第1アウターギヤ41が形成され、更
に、ピン孔42が形成されている。第1ロアブラケット4
は、第1クッションフレーム2のうち第2クッションフ
レーム3に対面する側面2a側に配置され、かしめピン21
をピン孔42に挿通することにより第1クッションフレー
ム2に固着されている。
が形成され、更に、第1ロアブラケット4のうち第2ク
ッションフレーム3と対面する面4aに位置して第1正芯
軸受孔40のまわりに第1アウターギヤ41が形成され、更
に、ピン孔42が形成されている。第1ロアブラケット4
は、第1クッションフレーム2のうち第2クッションフ
レーム3に対面する側面2a側に配置され、かしめピン21
をピン孔42に挿通することにより第1クッションフレー
ム2に固着されている。
第2ロアブラケット5の中央部には、第1正芯軸受孔
40と同軸的に第2正芯軸受孔50が形成されており、更
に、第2正芯軸受孔50のまわりに、第1アウターギヤ41
と対面する第2アウターギヤ51が形成され、更に、ピン
孔52が形成されている。第2アウターギヤ51は第1アウ
ターギヤ41と同数個の歯数を備えている。第2ロアブラ
ケット5は、第2クッションフレーム3のうち第1クッ
ションフレーム2に対面する側面3a側に配置され、かし
めピン21をピン孔52に挿通することにより第2クッショ
ンフレーム3に固着されている。
40と同軸的に第2正芯軸受孔50が形成されており、更
に、第2正芯軸受孔50のまわりに、第1アウターギヤ41
と対面する第2アウターギヤ51が形成され、更に、ピン
孔52が形成されている。第2アウターギヤ51は第1アウ
ターギヤ41と同数個の歯数を備えている。第2ロアブラ
ケット5は、第2クッションフレーム3のうち第1クッ
ションフレーム2に対面する側面3a側に配置され、かし
めピン21をピン孔52に挿通することにより第2クッショ
ンフレーム3に固着されている。
第1アッパーブラケット6には、第1正芯軸受孔40に
対して偏芯した第1偏芯軸受孔61が形成されていると共
に、第1偏芯軸受孔61のまわりに第1アウターギヤ41と
噛合可能でかつ第1アウターギヤ41の歯数よりも1個多
い歯数を備えた第1インナーギヤ62が形成され、更に、
アッパー部6aには挿通孔63が形成されている。第1アッ
パーブラケット6は、シート1の背もたれ部11のバック
フレーム11aにボルト60を挿通孔63に挿通することによ
り固着されている。
対して偏芯した第1偏芯軸受孔61が形成されていると共
に、第1偏芯軸受孔61のまわりに第1アウターギヤ41と
噛合可能でかつ第1アウターギヤ41の歯数よりも1個多
い歯数を備えた第1インナーギヤ62が形成され、更に、
アッパー部6aには挿通孔63が形成されている。第1アッ
パーブラケット6は、シート1の背もたれ部11のバック
フレーム11aにボルト60を挿通孔63に挿通することによ
り固着されている。
第2アッパーブラケット7には、第1偏芯軸受孔61と
同軸の第2偏芯軸受孔71が形成されていると共に、第2
偏芯軸受孔71のまわりに第2アウターギヤ51と噛合可能
でかつ第1インナーギヤ62と同数個の歯数を備えた第2
インナーギヤ72が形成され、更に、アッパー部7aには挿
通孔73が形成されている。第2アッパーブラケット7
は、第1アッパーブラケット6と背中合せでシート1の
背もたれ部11のバックフレーム11aにボルト60を挿通孔7
3に挿通することにより固着されている。前記したよう
に、第1アッパーブラケット6および第2アッパーブラ
ケット7はシート1の背もたれ部11に取付けられている
ため、第1アッパーブラケット6および第2アッパーブ
ラケット7が座部10に対して傾斜すると、背もたれ部11
も座部10に対して傾斜する。
同軸の第2偏芯軸受孔71が形成されていると共に、第2
偏芯軸受孔71のまわりに第2アウターギヤ51と噛合可能
でかつ第1インナーギヤ62と同数個の歯数を備えた第2
インナーギヤ72が形成され、更に、アッパー部7aには挿
通孔73が形成されている。第2アッパーブラケット7
は、第1アッパーブラケット6と背中合せでシート1の
背もたれ部11のバックフレーム11aにボルト60を挿通孔7
3に挿通することにより固着されている。前記したよう
に、第1アッパーブラケット6および第2アッパーブラ
ケット7はシート1の背もたれ部11に取付けられている
ため、第1アッパーブラケット6および第2アッパーブ
ラケット7が座部10に対して傾斜すると、背もたれ部11
も座部10に対して傾斜する。
本実施例では、第1インナーギヤ62および第2インナ
ーギヤ72の歯数は30枚であり、第1アウターギヤ41およ
び第2アウターギヤ51の歯数は29枚である。
ーギヤ72の歯数は30枚であり、第1アウターギヤ41およ
び第2アウターギヤ51の歯数は29枚である。
ヒンジ軸8は、第1正芯軸部80と第2正芯軸部81と偏
芯軸部82とを備えている。ヒンジ軸8の第1正芯軸部80
は、第1ロアブラケット4の第1正芯軸受孔40及び軸受
孔22に回転自在に保持されている。第2正芯軸部81は、
第2ロアブラケット5の第2正芯軸受孔50及び軸受孔32
に回転自在に保持されている。偏芯軸部82は、第1正芯
軸部80および第2正芯軸部81に一体に連設されている。
偏芯軸部82は、第1偏芯軸受孔61および第2偏芯軸受孔
71に挿通されている。従って、第1図に示すように第1
アッパーブラケット6と第2アッパーブラケット7とは
ヒンジ軸8の偏芯軸部82を共用している構成である。
芯軸部82とを備えている。ヒンジ軸8の第1正芯軸部80
は、第1ロアブラケット4の第1正芯軸受孔40及び軸受
孔22に回転自在に保持されている。第2正芯軸部81は、
第2ロアブラケット5の第2正芯軸受孔50及び軸受孔32
に回転自在に保持されている。偏芯軸部82は、第1正芯
軸部80および第2正芯軸部81に一体に連設されている。
偏芯軸部82は、第1偏芯軸受孔61および第2偏芯軸受孔
71に挿通されている。従って、第1図に示すように第1
アッパーブラケット6と第2アッパーブラケット7とは
ヒンジ軸8の偏芯軸部82を共用している構成である。
本実施例では、第4図に示す軸芯Aは第1正芯軸部80
及び第2正芯軸部81の軸芯であり、第1アウターギヤ4
1、第2アウターギヤ51と同軸である。また第4図に示
す軸芯Bは偏芯軸部82の軸芯であり、第1インナーギヤ
62、第2インナーギヤ72と同軸である。
及び第2正芯軸部81の軸芯であり、第1アウターギヤ4
1、第2アウターギヤ51と同軸である。また第4図に示
す軸芯Bは偏芯軸部82の軸芯であり、第1インナーギヤ
62、第2インナーギヤ72と同軸である。
なお、ヒンジ軸8には駆動操作部としてのギヤ83が形
成され、ギヤ83には図略のスプロケットが回り止め構造
で取付けられており、リクライニング用モータを回転駆
動させたり、あるいは、手動でリクライニング用ノブを
回転操作すると、チェーンを介してスプロケットが回転
し、スプロケットとギヤ部83とを介してヒンジ軸8が周
方向に回転する。
成され、ギヤ83には図略のスプロケットが回り止め構造
で取付けられており、リクライニング用モータを回転駆
動させたり、あるいは、手動でリクライニング用ノブを
回転操作すると、チェーンを介してスプロケットが回転
し、スプロケットとギヤ部83とを介してヒンジ軸8が周
方向に回転する。
本実施例では第10図に示すように第1アッパーブラケ
ット6の第1偏芯軸受孔61の軸芯と第2アッパーブラケ
ット7の第2偏芯軸受孔71の軸芯とは同軸であるもの
の、第1偏芯軸受孔61の内周面61aと第2偏芯軸受孔71
の内周面71aとを合致させず多少ずらしている構成であ
る。そのため、第1アウターギヤ41に第1インナーギヤ
72が噛合う位置と、第2アウターギヤ51に第2インナー
ギヤ72が噛合う位置とを変えている構成である。
ット6の第1偏芯軸受孔61の軸芯と第2アッパーブラケ
ット7の第2偏芯軸受孔71の軸芯とは同軸であるもの
の、第1偏芯軸受孔61の内周面61aと第2偏芯軸受孔71
の内周面71aとを合致させず多少ずらしている構成であ
る。そのため、第1アウターギヤ41に第1インナーギヤ
72が噛合う位置と、第2アウターギヤ51に第2インナー
ギヤ72が噛合う位置とを変えている構成である。
第2に示すようにシートの背もたれ部11に設けた負荷
支持点14、第1クッションフレーム2及び第2クッショ
ンフレーム3側に設けた負荷支持点15、更には負荷支持
点15と反対側の負荷支持点16にシートベルト12は張られ
ている。
支持点14、第1クッションフレーム2及び第2クッショ
ンフレーム3側に設けた負荷支持点15、更には負荷支持
点15と反対側の負荷支持点16にシートベルト12は張られ
ている。
次に、本実施例のシートの傾斜角度調節装置の作用に
ついて、その使用方法と共に説明する。まず、リクライ
ニング用モータが駆動したり、リクライニング用ノブが
回転操作される。すると第4図に示すヒンジ軸8は軸芯
Aを中心として回転する。よって、軸芯Bは軸芯Aの回
りを回転する。その結果、第1アッパーブラケット6お
よび第2アッパーブラケット7が作動し、第5図〜第10
図に示すように第1インナーギヤ62が第1アウターギヤ
41との噛合位置を変えながら作動し、同様に、第2イン
ナーギヤ72が第2アウターギヤ51と噛合位置を変えなが
ら作動する。この場合、ヒンジ軸8がこれの周方向につ
まり第6図〜第9図に示す矢印X方向に、一回転つまり
360度回転すると、第1インナーギヤ62は第1アウター
ギヤ41との噛合位置が一歯ぶん移動する。同様に、第2
インナーギヤ72は第2アウターギヤ51との噛合位置が一
歯ぶん移動する。
ついて、その使用方法と共に説明する。まず、リクライ
ニング用モータが駆動したり、リクライニング用ノブが
回転操作される。すると第4図に示すヒンジ軸8は軸芯
Aを中心として回転する。よって、軸芯Bは軸芯Aの回
りを回転する。その結果、第1アッパーブラケット6お
よび第2アッパーブラケット7が作動し、第5図〜第10
図に示すように第1インナーギヤ62が第1アウターギヤ
41との噛合位置を変えながら作動し、同様に、第2イン
ナーギヤ72が第2アウターギヤ51と噛合位置を変えなが
ら作動する。この場合、ヒンジ軸8がこれの周方向につ
まり第6図〜第9図に示す矢印X方向に、一回転つまり
360度回転すると、第1インナーギヤ62は第1アウター
ギヤ41との噛合位置が一歯ぶん移動する。同様に、第2
インナーギヤ72は第2アウターギヤ51との噛合位置が一
歯ぶん移動する。
そのため、第9図に示すようにヒンジ軸8がこれの周
方向に一回転つまり360度回転した状態では、ヒンジ軸
8の回転する前の状態つまり第5図に示す状態に比較し
て、シート1の背もたれ部11は角度12度ぶん傾斜するこ
とができる。
方向に一回転つまり360度回転した状態では、ヒンジ軸
8の回転する前の状態つまり第5図に示す状態に比較し
て、シート1の背もたれ部11は角度12度ぶん傾斜するこ
とができる。
なお、シート1の背もたれ部11の傾斜角度をαとし、
ヒンジ軸8の回転数をNとし、第1アウターギヤ41、第
2アウターギヤ51の歯数をZ1(29枚)、第1インナーギ
ヤ62、第2インナーギヤ72の歯数をZ2(30枚)とする
と、傾斜角度α={(Z2−Z1)/Z2}×N×360度の関係
が成立する。ここで、N=1、Z1=29、Z2=30とする
と、傾斜角度α=12度となる。
ヒンジ軸8の回転数をNとし、第1アウターギヤ41、第
2アウターギヤ51の歯数をZ1(29枚)、第1インナーギ
ヤ62、第2インナーギヤ72の歯数をZ2(30枚)とする
と、傾斜角度α={(Z2−Z1)/Z2}×N×360度の関係
が成立する。ここで、N=1、Z1=29、Z2=30とする
と、傾斜角度α=12度となる。
さて車両衝突時には、第2図に示すように、シートベ
ルト12に衝撃的に張力Tが作用してシート1の背もたれ
部11に張力Tが作用する。この張力Tを分析すると、次
の力として把握されるものである。即ち、ヒンジ軸8を
中心として第1アッパーブラケット6、第2アッパーブ
ラケット7が車両のフロント側に変形される回転力a、
第1アッパーブラケット6、第2アッパーブラケット7
が車両水平方向にねじり変形されるねじり力b、第1ア
ッパーブラケット6、第2アッパーブラケット7が車両
の幅方向に曲げ変形される曲げ力cである。
ルト12に衝撃的に張力Tが作用してシート1の背もたれ
部11に張力Tが作用する。この張力Tを分析すると、次
の力として把握されるものである。即ち、ヒンジ軸8を
中心として第1アッパーブラケット6、第2アッパーブ
ラケット7が車両のフロント側に変形される回転力a、
第1アッパーブラケット6、第2アッパーブラケット7
が車両水平方向にねじり変形されるねじり力b、第1ア
ッパーブラケット6、第2アッパーブラケット7が車両
の幅方向に曲げ変形される曲げ力cである。
ヒンジ軸8の偏芯軸部82を共用して偏芯軸部82に第1
アッパーブラケット6と第2アッパーブラケット7とを
取付けている本実施例では、ギヤの噛み合せは2組確保
でき、つまり、第1アッパーブラケット6の第1インナ
ーギヤ62と第1ロアブラケット4の第1アウターギヤ41
とが噛合すると共に、第2アッパーブラケット7の第2
インナーギヤ72と第2ロアブラケット5の第2アウター
ギヤ51とが噛合する構成である。そのため、特開昭63−
65814号公報にかかる従来の装置と本実施例とで、アウ
ターギヤやインナーギヤのギヤ自体のせん断強度が同じ
とすると、本実施例では、ヒンジ軸8を中心として矢印
a方向に向かう回転力に対する耐力、つまり逆転耐力
は、特開昭63−65814号公報にかかる従来の装置に比較
して実質的に2倍となる。
アッパーブラケット6と第2アッパーブラケット7とを
取付けている本実施例では、ギヤの噛み合せは2組確保
でき、つまり、第1アッパーブラケット6の第1インナ
ーギヤ62と第1ロアブラケット4の第1アウターギヤ41
とが噛合すると共に、第2アッパーブラケット7の第2
インナーギヤ72と第2ロアブラケット5の第2アウター
ギヤ51とが噛合する構成である。そのため、特開昭63−
65814号公報にかかる従来の装置と本実施例とで、アウ
ターギヤやインナーギヤのギヤ自体のせん断強度が同じ
とすると、本実施例では、ヒンジ軸8を中心として矢印
a方向に向かう回転力に対する耐力、つまり逆転耐力
は、特開昭63−65814号公報にかかる従来の装置に比較
して実質的に2倍となる。
更に矢印b方向へのねじり力が作用すると第1アッパ
ーブラケット6や第1ロアーブラケット4等が剥離せん
とするが、この点本実施例では、第1アッパーブラケッ
ト6、第2アッパーブラケット7とが背中合せ状態で2
重に積層されている構成であるので、第1アッパーブラ
ケット6および第2アッパーブラケット7は、矢印b方
向のねじり力に対して高い剛性をもち、矢印c方向の曲
げ力に対して高い剛性をもつ。このように矢印b方向の
ねじり力、矢印c方向の曲げ力に対して高い剛性をもつ
ことから、従来とは異なり剥離防止に対して効果的な構
造といえる。即ち本実施例では、第1アッパーブラケッ
ト6と第1ロアブラケット4とが剥離する不具合を抑止
することができ、同様に、第2アッパーブラケット7と
第2ロアブラケット5とが剥離する不具合を抑止するこ
とができる。
ーブラケット6や第1ロアーブラケット4等が剥離せん
とするが、この点本実施例では、第1アッパーブラケッ
ト6、第2アッパーブラケット7とが背中合せ状態で2
重に積層されている構成であるので、第1アッパーブラ
ケット6および第2アッパーブラケット7は、矢印b方
向のねじり力に対して高い剛性をもち、矢印c方向の曲
げ力に対して高い剛性をもつ。このように矢印b方向の
ねじり力、矢印c方向の曲げ力に対して高い剛性をもつ
ことから、従来とは異なり剥離防止に対して効果的な構
造といえる。即ち本実施例では、第1アッパーブラケッ
ト6と第1ロアブラケット4とが剥離する不具合を抑止
することができ、同様に、第2アッパーブラケット7と
第2ロアブラケット5とが剥離する不具合を抑止するこ
とができる。
従って本実施例では、第1インナーギヤ62と第1アウ
ターギヤ41との噛合い率が低下すること、第2アウター
ギヤ51と第2インナーギヤ72との噛合い率が低下するこ
とを抑止することができる。このように噛合い率の低下
を抑止することができる本実施例では、噛合い率の維持
という点からも、矢印a方向の逆転耐力を高くするのに
有利である。
ターギヤ41との噛合い率が低下すること、第2アウター
ギヤ51と第2インナーギヤ72との噛合い率が低下するこ
とを抑止することができる。このように噛合い率の低下
を抑止することができる本実施例では、噛合い率の維持
という点からも、矢印a方向の逆転耐力を高くするのに
有利である。
更に本実施例では、第1図に示すように、第1ロアー
ブラケット4を固定した第1クッションフレーム2と、
第2ロアーブラケット5を固定した第2クッションフレ
ーム3とが箱状をなす閉断面構造であり、かつ、閉断面
構造の内部で第1アッパーブラケット6と第2アッパー
ブラケット7とは第1図に示す幅A寸法の広い取付け寸
法をもつ構成である。この意味においても、特開昭63−
65814号公報にかかる従来の装置に比較して、本実施例
では矢印b方向、矢印c方向に対して高い剛性を確保で
きる。
ブラケット4を固定した第1クッションフレーム2と、
第2ロアーブラケット5を固定した第2クッションフレ
ーム3とが箱状をなす閉断面構造であり、かつ、閉断面
構造の内部で第1アッパーブラケット6と第2アッパー
ブラケット7とは第1図に示す幅A寸法の広い取付け寸
法をもつ構成である。この意味においても、特開昭63−
65814号公報にかかる従来の装置に比較して、本実施例
では矢印b方向、矢印c方向に対して高い剛性を確保で
きる。
また第1図に示すように第1アッパーブラケット6と
第2アッパーブラケット7とがヒンジ軸8の偏芯軸部82
を共用している本実施例では、第10図に示すように第1
アッパーブラケット6の第1偏芯軸受孔61の軸芯と第2
アッパーブラケット7の第2偏芯軸受孔71の軸芯とは同
軸であるものの、第1偏芯軸受孔61の内周面61aと第2
偏芯軸受孔71の内周面71aとを合致させず多少(例えば
5度ぶん)ずらしている構成である。そのため、矢印a
方向への回転力が第1アッパーブラケット6及び第2ア
ッパーブラケット7に作用すると、内周面61aと偏芯軸
部82との摩擦力の他に、内周面71aと偏芯軸部82との摩
擦力が作用する。したがって、偏芯軸部82の軸まわりに
摩擦抵抗を大きくできる。更に第1偏芯軸受孔61の内周
面61aと第2偏芯軸受孔71の内周面71aとを合致させず多
少(例えば5度ぶん)ずらしている本実施例では、第1
アウターギヤ41に第1インナーギヤ72が噛合う位置と、
第2アウターギヤ51に第2インナーギヤ72が噛合う位置
とを合致させずにずらしている構成である。よってそれ
だけ本実施例にかかる傾斜角度調節装置の自縛性を確保
することができる。この意味でも、矢印a方向の回転力
が作用した場合であっても逆転耐力を高くすることがで
きる。
第2アッパーブラケット7とがヒンジ軸8の偏芯軸部82
を共用している本実施例では、第10図に示すように第1
アッパーブラケット6の第1偏芯軸受孔61の軸芯と第2
アッパーブラケット7の第2偏芯軸受孔71の軸芯とは同
軸であるものの、第1偏芯軸受孔61の内周面61aと第2
偏芯軸受孔71の内周面71aとを合致させず多少(例えば
5度ぶん)ずらしている構成である。そのため、矢印a
方向への回転力が第1アッパーブラケット6及び第2ア
ッパーブラケット7に作用すると、内周面61aと偏芯軸
部82との摩擦力の他に、内周面71aと偏芯軸部82との摩
擦力が作用する。したがって、偏芯軸部82の軸まわりに
摩擦抵抗を大きくできる。更に第1偏芯軸受孔61の内周
面61aと第2偏芯軸受孔71の内周面71aとを合致させず多
少(例えば5度ぶん)ずらしている本実施例では、第1
アウターギヤ41に第1インナーギヤ72が噛合う位置と、
第2アウターギヤ51に第2インナーギヤ72が噛合う位置
とを合致させずにずらしている構成である。よってそれ
だけ本実施例にかかる傾斜角度調節装置の自縛性を確保
することができる。この意味でも、矢印a方向の回転力
が作用した場合であっても逆転耐力を高くすることがで
きる。
[発明の効果] 本発明にかかるシートの傾斜角度調節装置によれば、
高い逆転耐力、高い剛性を確保することができる。その
ため、高い逆転耐力および高い剛性が要請されるベルト
負荷点をもつシートに有効である。
高い逆転耐力、高い剛性を確保することができる。その
ため、高い逆転耐力および高い剛性が要請されるベルト
負荷点をもつシートに有効である。
第1図〜第10図は本発明の一実施例を示し、第1図は断
面図、第2図はシートの斜視図、第3図は分解斜視図、
第4図はヒンジ軸の断面図、第5図、第6図、第7図、
第8図、第9図は作動を説明するための要部の側面図で
ある。第10図は要部の断面図である。第11図は従来の傾
斜調節装置の断面図である。 図中、1はシート、10は座部、11は背もたれ部、2は第
1クッションフレーム、3は第2クッションフレーム、
4は第1ロアブラケット、40は第1正芯軸受孔、41はア
ウターギヤ、5は第2ロアブラケット、50は第2正芯軸
受孔、51は第2アウターギヤ、6は第1アッパーブラケ
ット、61は第1偏芯軸受孔、62は第1インナーギヤ、7
は第2アッパーブラケット、71は第2偏芯軸受孔、72は
第2インナーギヤ、8はヒンジ軸、80は第1正芯軸部、
81は第2正芯軸部、82は偏芯軸部をそれぞれ示す。
面図、第2図はシートの斜視図、第3図は分解斜視図、
第4図はヒンジ軸の断面図、第5図、第6図、第7図、
第8図、第9図は作動を説明するための要部の側面図で
ある。第10図は要部の断面図である。第11図は従来の傾
斜調節装置の断面図である。 図中、1はシート、10は座部、11は背もたれ部、2は第
1クッションフレーム、3は第2クッションフレーム、
4は第1ロアブラケット、40は第1正芯軸受孔、41はア
ウターギヤ、5は第2ロアブラケット、50は第2正芯軸
受孔、51は第2アウターギヤ、6は第1アッパーブラケ
ット、61は第1偏芯軸受孔、62は第1インナーギヤ、7
は第2アッパーブラケット、71は第2偏芯軸受孔、72は
第2インナーギヤ、8はヒンジ軸、80は第1正芯軸部、
81は第2正芯軸部、82は偏芯軸部をそれぞれ示す。
Claims (1)
- 【請求項1】座部と背もたれ部とをもつシートうち前記
座部の側面に固定される第1クッションフレームと、 前記シートの前記座部の前記側面に前記第1クッション
フレームと対面して固定される第2クッションフレーム
と、 前記第1クッションフレームのうち前記第2クッション
フレームに対面する側面に固着され、第1正芯軸受孔を
もつと共に前記第2クッションフレームと対面する面に
前記第1正芯軸受孔のまわりに位置して第1アウターギ
ヤをもつ第1ロアブラケットと、 前記第2クッションフレームのうち前記第1クッション
フレームに対面する側面に固着され、前記第1正芯軸受
孔に対して同軸の第2正芯軸受孔をもつと共に、前記第
2正芯軸受孔のまわりに位置して前記第1アウターギヤ
と対面し前記第1アウターギヤと同数個の歯数を備えた
第2アウターギヤをもつ第2ロアブラケットと、 前記シートの前記背もたれ部に固着され、前記第1正芯
軸受孔に対して偏芯した第1偏芯軸受孔をもつと共に、
前記第1偏芯軸受孔のまわりに前記第1アウターギヤと
噛合可能でかつ前記第1アウターギヤの歯数よりも少な
くとも1個多い歯数を備えた第1インナーギヤをもつ第
1アッパーブラケットと、 前記シートの前記背もたれ部に前記第1アッパーブラケ
ットと共に固着され、前記第1偏芯軸受孔に対して同軸
の第2偏芯軸受孔をもつと共に、前記第2偏芯軸受孔の
まわりに第2アウターギヤと噛合可能でかつ前記第1イ
ンナーギヤと同数個の歯数を備えた第2インナーギヤを
もつ第2アッパーブラケットと、 駆動操作部により回転され、前記第1ロアブラケットの
前記第1正芯軸受孔に回転自在に保持された第1正芯軸
部と、前記第2ロアブラケットの前記第2正芯軸受孔に
回転自在に保持された第2正芯軸部と、前記第1正芯軸
部および前記第2正芯軸部に一体に連設されかつ前記第
1偏芯軸受孔および前記第2偏芯軸受孔に挿通されかつ
前記第1正芯軸部および前記第2正芯軸部に対して偏芯
した偏芯軸部とをもつヒンジ軸とを具備し、 前記ヒンジ軸の回転に伴い、前記第1インナーギヤが前
記第1アウターギヤに噛合すると共に、前記第2インナ
ーギヤが前記第2アウターギヤに噛合し、前記第1アッ
パーブラケットおよび前記第2アッパーブラケット更に
は前記シートの前記背もたれ部が前記シートの前記座部
に対して傾動する構成であるシートの傾斜角度調節装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24847888A JP2725309B2 (ja) | 1988-09-30 | 1988-09-30 | シートの傾斜角度調節装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24847888A JP2725309B2 (ja) | 1988-09-30 | 1988-09-30 | シートの傾斜角度調節装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0295304A JPH0295304A (ja) | 1990-04-06 |
JP2725309B2 true JP2725309B2 (ja) | 1998-03-11 |
Family
ID=17178748
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP24847888A Expired - Fee Related JP2725309B2 (ja) | 1988-09-30 | 1988-09-30 | シートの傾斜角度調節装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2725309B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3125333B2 (ja) * | 1991-05-30 | 2001-01-15 | アイシン精機株式会社 | シート装置 |
JP5006087B2 (ja) * | 2007-03-29 | 2012-08-22 | アイシン精機株式会社 | 車両用シートリクライニング装置 |
JP5380858B2 (ja) * | 2008-02-27 | 2014-01-08 | アイシン精機株式会社 | 車両用シートリクライニング装置 |
-
1988
- 1988-09-30 JP JP24847888A patent/JP2725309B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0295304A (ja) | 1990-04-06 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |