JPH0295304A - シートの傾斜角度調節装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明はシー１〜の傾斜角度調節装置に関する。

本発明は、例えば、自動車等の車両に使用されるシート
の背もＩこれ部を無段階に調節できる傾斜角変調Ｉ！！
ｉ５装置に適用することができる。

（従来の技術） シートの背−すたれ部を調節できる傾斜角度調節装置と
して、特開昭６３−６５８１４号公報に間車されている
ように、第１１図に示す構造をもつものが知られている
。このものは、シートの座部に固定したクツションフレ
ーム１００と、クツションフレーム１００に固着したロ
アブラケット１０２と、シートの背もたれ部に固着した
アッパーブラケッｈ　１０４と、ロアブラケット１０２
に形成されたアウターギヤ１０６と、アッパーブラケッ
ト１０４に形成されたインナーギヤ１０８と、ヒンジ軸
１１０とを備えた構成である。

このものではヒンジ軸１１０は正芯軸部１１２ど偏芯軸
部１１６とをもつ。そして、ヒンジ軸１１０の正芯軸部
１１２はロアブラケット１０２の正芯軸受孔１１４に挿
通されており、ヒンジ＠１１０の偏芯軸部１１６はアッ
パーブラケット１０４の偏芯軸受孔１１８に挿通されて
いる。

そして、モータ等によりヒンジ軸１１０が周方向に回動
されると、偏芯軸部１１６によりアッパーブラケット１
０４が揺動作動し、アッパーブラケット１０４のインナ
ーギヤ１０８がロアブラケット１０２のアウターギヤ１
０６に噛合し、これによりアッパーブラケット１０４更
にはシートの背もたれ部が座部に対して傾斜し、その傾
斜角度は無段階に調節される。

（発明が解決しようとする課題） ところで、従来より、自動車では、乗員拘束用のシート
ベルトの負荷支持点が車両のボデーに設けられているも
のであったが、近年、シートベル１−の負荷支持点がシ
ート自体に設けられたものが開発されつつある。このも
のでは、シートの座部に座ねっている乗員をシートベル
トで一旦拘束すれば、乗員の背の高さに応じてシートを
前後方向に調整してシートの前後方向の位置を変えた場
合であっても、シートベルトと乗員との位置関係は常に
一定であり、シートの座部に座りっている乗員の安全性
の一層の向上に有利である。

しかし、車両の衝突時にはシートベルトの作用でシート
の背もたれ部自体にｖＥ撃的に張力が作用するので、衝
撃的な張力に耐え得るようにシートの逆転耐力、剛性の
一層の向上が要請される。

前記した傾斜角度調節装置では、シートベルトの作用で
シートの背ちたれ部自体に衝撃的に張力が作用した場合
に、アッパーブラケット１０４とロアブラケット１０２
とが剥離するおそれがある、。

このように剥離が生じると、アウターギｔ７１０６とイ
ンナーギヤ１０８との噛合い率が低下するおそれがある
。このようにアウターギヤ１０６とインブーギヤ１０８
との噛合い率が低下すると、逆転耐力が低下し、シート
の背もたれ部自体に′ｆ＃撃的に張力が作用しヒンジ軸
１１０の回りのシー１〜の背もたれ部を回転させようと
する力が作用した際に、背もたれ部がフロント側に倒れ
るといった問題が生じ、そのため逆転耐力、剛性の確保
に問題がある。

本発明は上記した実情に鑑み開発されたものであり、そ
の目的は、高い逆転耐力、高い剛性をもつシートの傾斜
角度調節装置を提供することにある。

［発明の構成１ （課題を解決するための手段） 本発明かかるシートの傾斜角度調節装置は、座部と背も
たれ部とをもつシートうち座部の側面に固定される第１
クッションフレームと、シー１−の座部の側面に第１ク
ッションフレームと対面して固定される第２クッション
フレームと、第１クッションフレームのうち第２クッシ
ョンフレームに対而する側面に固着され、第１正芯軸受
孔をもつと共に第２クッションフレームと対面する而に
第１正芯軸受孔のまわりに位置して第１アウターギヤを
ｂつ第１０）７ブラケツ１−と、第２クッションフレー
ムのうら第１クッションフレームに対面覆る側面に固着
され、第１正芯軸受孔に対して同軸の第２正芯軸受孔を
もつと共に、第２正芯軸受孔のまわりに位置して第１ア
ウターギヤと対而し第１アウターギヤと同数個の歯数を
備えた第２７ウターギＶをもつ第２ロアブラケットと、 シートの背もたれ部に固着され、第１正芯軸受孔に対し
て偏芯した第１偏芯軸受孔をもっと共に、第１輸芯軸受
孔のまわりに第１アウターギヤと噛合可能でかつ第１ア
ウターギヤの歯数よりも少なくとも１個多い歯数を備え
た第１インナーギヤをもつ第１アッパーブラケットと、 シー１−の背もたれ部に第１アッパーブラケットと共に
固着され、第１偏芯軸受孔に対して同軸の第２偏芯軸受
孔をもつと共に、第２偏芯軸受孔のまわりに第２アウタ
ーギヤと噛合可能でかつ第１インナーギヤと同数個の歯
数を備えた第２インナーギＶをもつ第２アッパーブラケ
ットと、駆動操作部により回転され、第１ロアブラケッ
トの第１正芯軸受孔に回転自在に保持された第１正芯軸
部と、第２ロアブラケットの第２正芯軸受孔に回転自在
に保持された第２正芯軸部と、第１正芯軸部および第２
正芯軸部に一体に連設されかつ第１偏芯軸受孔および第
２偏芯軸受孔に挿通されかつ第１正芯軸部および第２１
芯軸部に対して偏芯した偏芯軸部とをもつヒンジ軸とを
具備し、前記ヒンジ軸の回転に伴い、前記第１インナー
ギＡ７が前記第１アウターギヤに噛合すると共に、前記
第２インナーギヤが前記第２アウターギヤに噛合し、前
記第１アッパーブラケットおよび前記第２アッパーブラ
ケット史にはシートの背もたれ部がシー１〜の座部に対
して傾動する構成である。

〈作用） ヒンジ軸が回転すると、第１アウターギヤと第１インナ
ーギせとが噛合（゛ると共に、第２アウターギヤと第２
インナーギＶとが噛合する。このようにギヤの噛合組合
せが２組であるため、シートの背もたれ部がヒンジ軸を
中心としてフロント側回転しようとする回転力を抑止す
る逆転耐力が向上する。

（実施例） 以下、本発明を自動車のシートの傾斜角度調節装置に適
用した一実施例について図面を参照しつつ説明する。

第２図に示すように、シート１は座部１０と背もたれ部
１１とで形成されている。そして第１図および第３図に
示すように、第１クッションフレーム２はビン孔２０お
よび軸受孔２２をもつ。第１クッションフレームは、シ
ート１の座部１０の側面に配置され、ビン孔２０に挿通
したがしめビン２１により座部１０に固定されている。

第２クッションフレーム３はビン孔３０および軸受孔３
２をもつ。第２クッションフレーム３は、シー１〜１の
座部１ｏの側面に第１クッションフレーム２と対而して
第１クッションフレーム２よりも外側に配置され、そし
てかしめビン２１をビン孔３０に挿通することにより座
部１０に固定されている。

第１ロアブラケット４の中央部には第１正芯軸受孔４０
が形成され、更に、第１ロアブラケット４のうち第２ク
ッションフレーム３と対面する而４ａに位置して第１正
芯軸受孔４０のまわりに第１アウターギヤ４１が形成さ
れ、更に、ビン孔４２が形成されている。第１ロアブラ
ケット４は、第１クッションフレーム２のうち第２クツ
シ」ンフレーム３に対面する側面２ａ側に配置され、が
しめビン２１をビン孔４２に挿通することにより第１ク
ッションフレーム２に固着されている。

第２ロアブラケット５の中央部には、第１正芯軸受孔４
０と同軸的に第２正芯軸受孔５ｏが形成されており、更
に、第２正芯軸受孔５０のまわりに、第１アウターギヤ
４１と対面する第２アウターギヤ５１が形成され、更に
、ビン孔５２が形成されている。第２アウターギヤ５１
は第１アウターギヤ４１と同数個の歯数を備えている。

第２ロアブラケット５は、第２クッションフレーム３の
うち第１クッションフレーム２に対面する側面３ａ側に
配置され、かしめビン２１をビン孔５２に挿通すること
により第２クッションフレーム３に固着されている。

第１アッパーブラケット６には、第１正芯軸受孔４０に
対して偏芯した第１偏芯軸受孔６１が形成されていると
共に、第１＠芯軸受孔６１のまわりに第１アウターギヤ
４１と噛合可能でかつ第１アウターギヤ４１の歯数より
も１個多い歯数を備えた第１インナーギヤ６２が形成さ
れ、更に、アッパ一部６ａには挿通孔６３が形成されて
いる。

第１アッパーブラケット６は、シート１の背もたれ部１
１のバックフレーム１１ａにボルト６ｏを挿通孔６３に
挿通することにより固着されている。

第２アッパーブラケット７には、第１（！ｉｌ芯軸受孔
６１同軸の第２！ＪＡ芯軸受孔７１が形成されていると
共に、第２偏芯軸受孔７１のまわりに第２アウターギヤ
５１と噛合可能でがっ第１インナーギヤ６２と同数個の
歯数を備えた第２インナーギＶ７７２が形成され、更に
、アッパ一部７ａには挿通孔７３が形成されている。第
２アッパーブラケット７は、第１アッパーブラケット６
と背中合せでシート１の背もたれ部１１のバックフレー
ム１１ａにボルト６０を挿通孔７３に挿通ずることによ
り固着されている。前記したように、第１アッパーブラ
ケット６および第２アッパーブラケット７はシート１の
背もたれ部１１に取付けられているため、第１アッパー
ブラケット６および第２アッパーブラケット７が座部１
ｏに対して傾斜すると、背もたれ部１１も座部１ｏに対
して傾斜する。

本実施例では、第１インナーギヤ６２および第２インナ
ーギヤ７２の歯数は３０枚であり、第１アウターギヤ４
１および第２アウターギヤ５１の歯数は２９枚である。

ヒンジ軸８は、第１正芯軸部８０と第２正芯軸部８１と
偏芯軸部８２とを備えている。ヒンジ軸８の第１１芯軸
部８０は、第１ロアブラケット４の第１正芯軸受孔４０
及び軸受孔２２に回転自在に保持されている。第２正芯
軸部８１は、第２ロアブラケット５の第２正芯軸受孔５
０及び軸受孔３２に回転自在に保持されている。偏芯軸
部８２は、第１正芯軸部８０および第２正芯軸部８１に
体に連設されている。偏芯軸部８２は、第１偏芯軸受孔
６１および第２偏芯軸受孔７１に挿通されている。従っ
て、第１図に示すように第１アッパーブラケット６と第
２アッパーブラケット７とはヒンジ軸８の偏芯軸部８２
を共用している構成である。

本実施例では、第４図に示す軸芯Ａは第１正芯軸部８０
及び第２正芯軸部８１の軸芯であり、第１アウターギヤ
４１、第２アウターギヤ５１と同軸である。また第４図
に示す軸芯Ｂは偏心軸部８２の軸芯であり、第１インナ
ーギヤ６２、第２インナーギヤ７２と同軸である。

なお、ヒンジ軸８には駆動操作部としてのギヤ８３が形
成され、ギヤ８３には回路のスプロケットが回り止め構
造で取付けられており、リクライニング用モータを回転
駆動させたり、あるいは、手動でリクライニング用ノブ
を回転操作すると、チェーンを介してスプロケットが回
転し、スプロケットとギヤ部８３とを介してヒンジ＠８
が周方向に回転する。

本実施例では第１０図に示寸ように第１アッパーブラケ
ット６の第１偏芯軸受孔６１の軸芯と第２アッパーブラ
ケット７の第２偏芯軸受孔７１の軸芯とは同軸であるも
のの、第１（ｌ芯軸受孔６１の内周面６１ａと第２偏芯
軸受孔７１の内周面７１ａとを合致させず多少ずらして
いる構成である。

そのため、第１アウターギヤ４１に第１インナーギヤ７
２が噛合う位置と、第２アウターギヤ５１に第２インナ
ーギヤ７２が噛合う位置とを変えている構成である。

第２図に示すようにシー１〜の背もたれ部１１に設４−
また負荷支持点１４、第１クッションフレーム２及び第
２クッションフレーム３側に設けた負荷支持点１５、更
には負荷支持点１５と反対側の負荷支持点１６にシート
ベルト１２は張られている。

次に、本実施例のシートの傾斜角度調節装置の作用につ
いて、その使用方法と共に説明する。まず、リクライニ
ング用モータが駆動したり、リクライニング用ノブが回
転操作される。すると第４図に示づヒンジ＠８は軸芯Ａ
を中心として回転する。よって、軸芯Ｂは軸芯Ａの回り
を回転する。

その結果、第１アッパーブラケット６および第２アッパ
ーブラケット７が作動し、第５図〜第１０図に示ずよう
に第１インナーギヤ６２が第１アウターギ（７４１との
噛合位置を変えながら作動し、同様に、第２インナーギ
ヤ７２が第２アウターギヤ５ン１との噛合位置を変えな
がら作動する。この場合、ヒンジ軸８がこれの周方向に
つまり第６図〜第９図に示す矢印Ｘ方向に、一回転つま
り３６０度回転すると、第１インナーギヤ６２は第１ア
ウターギヤ４１との噛合位置が一歯ぶん移動する。

同様に、第２インナーギヤ７２は第２アウターギヤ５１
との噛合位置が一歯ぶん移動する。

そのため、第９図に示づようにヒンジ軸８がこれの周方
向に一回転つまり３６０度回転した状態では、ヒンジ軸
８の回転する前の状態つまり第５図に示づ状態に比較し
て、シート１の背もたれ部１１は角度１２度ぶんＷ斜す
ることができ・る。

なＪ３、シート１の背もたれ部１１の傾斜角度をαとし
、ヒンジ軸８０回転数をＮとし、第１アウターギヤ４１
、第２アウターギヤ５１の歯数を２１（２９枚）、第１
インナーギヤ６２、第２インナーギヤ７２の歯数を２２
　（３０枚）とすると、傾斜角度α＝　（（Ｚ２−Ｚｌ
　）／Ｚ２）ＸＮＸ３６０度の関係が成立する。ここで
、Ｎ＝１．２１−２９、Ｚ２＝３０とすると、傾斜角度
α＝１２度となる。

さて車両衝突時には、第２図に示すように、シートベル
ト１２に衝撃的に張力Ｔが作用してシー１〜１の背ちた
れ部１１に張力Ｔが作用する。この張力下を分析すると
、次の力として把握されるものである。即ち、ヒンジ軸
８を中心として第１アッパーブラケット６、第２アッパ
ーブラケット７が車両のフロント側に変形される回転力
ａ１第１アッパーブラケット６、第２アッパーブラケッ
ト７が車両水平方向にねじり変形されるねじり力ｂ１第
１アッパーブラケット６、第２アッパーブラケット７が
車両の幅方向に曲げ変形される曲げノ〕Ｃである。

ヒンジ軸８の偏芯軸部８２を共用して偏芯軸部８２に第
１アッパーブラケット６と第２アッパーブラケット７と
を取付けている本実施例では、ギヤの噛み合せは２組確
保でき、つまり、第１アッパーブラケット６の第１イン
ナーギセ６２と第１ロアブラケット４の第１ア・フタ−
ギヤ４１とが噛合すると共に、第２アッパーブラケット
７の第２インナーギヤ７２と第２０アブラケット５の第
２７ウターギ１′７５１とが噛合プる構成である。その
ため、特開昭６３−６５８１４号公報にかかる従来の￥
１ｉｆｆと本実施例とで、アウターギヤやインナーギヤ
のギ１７自体のせん断強度が同じとすると、本実施例で
は、ヒンジ軸８を中心として矢印ａ方向に向かう回転力
に対する耐力、つまり逆転耐力は、特開昭６３−６５８
１４号公報にかかる従来の装置に比較して実質的に２倍
となる。

更に矢印す方向へのねじり力が作用すると第１アッパー
ブラケット６や第１０アープラケツト４等が剥離せんと
するが、この点本実施例では、第１アッパーブラケット
６、第２アッパーブラケット７とが背中合せ状態で２重
に積層されている構成であるので、第１アツパーブラウ
ツト６および第２アッパーブラケット７は、矢印す方向
のねじり力に対して高い剛性をもち、矢印Ｃ方向の曲げ
力に対しても高い剛性をもつ。このように矢印す方向の
ねじり力、矢印Ｃ方向の曲げ力に対して高い剛性をもつ
ことから、従来とは異なり剥離防止に対して効果的な構
造といえる。即ち木実絶倒では、第１アッパーブラケッ
ト６と第１ロアブラケット４とが剥離する不具合を抑止
することができ、同様に、第２アッパーブラケット７と
第２ロアブラケット５とが剥離する不具合を抑止するこ
とができる。

従って本実施例では、第１インナーギヤ６２と第１アウ
ターギヤ４１との噛合い率が低下すること、第２アウタ
ーギヤ５１と第２インナーギヤ７２との噛合い率が低下
することを抑止することができる。このように噛合い率
の低下を抑止することができる本実施例では、噛合い率
の維持という点からも、矢印ａ方向の逆転耐力を高くす
るのに有利である。

更に本実施例では、第１図に示ずように、第１０アープ
ラケツト４を固定した第１クッションフレーム２と、第
２０アープラケツト５を固定した第２クッションフレー
ム３とが箱状をなず閉断面構造であり、かつ、閉断面構
造の内部で第１アッパーブラケット６と第２アッパーブ
ラケット７とは第１図に示ず幅Ａ寸法の広い取付は寸法
をもつ構成である。この意味においても、特開昭６３−
６５８１４号公報にかかる従来の装置に比較して、本実
施例では矢印す方向、矢印Ｃ方向に対して高い剛性を確
保できる。

また第１図に示すように第１アッパーブラケット６と第
２アッパーブラケット７とがヒンジ軸８の偏芯軸部８２
を共用している本実施例では、第１０図に示すように第
１アッパーブラケット６の第１偏芯軸受孔６１の軸芯と
第２アッパーブラケット７の第２偏芯軸受孔７１の軸芯
とは同軸であるものの、第１偏芯軸受孔６１の内周面６
１ａと第２偏芯軸受孔７１の内周面７１ａとを合致させ
ず多少（例えば５度ぶん）ずらしている構成である。そ
のため、矢印ａ方向への回転力が第１アッパーブラケッ
ト６及び第２アッパーブラケット７に作用すると、内周
面６１ａと偏芯軸部８２との摩擦力の他に、内周面７１
ａと偏芯軸部８２どの摩擦力が作用する。したがって、
偏芯軸部８２の軸まわりの摩擦抵抗を大きくできる。更
に第１偏芯軸受孔６１の内周面６１ａと第２Ｑ芯軸受孔
７１の内周面７１ａとを合致させず多少、（例えば５度
ぶん）ずらしている本実施例では、第１アウターギヤ４
１に第１インナーギヤ７２が噛合う位置と、第２アウタ
ーギヤ５１に第２インナーギヤ７２が噛合う位置とを合
致させずにずらしている構成である。よってそれだ番ノ
本実施例にかかる傾斜角度調節装置の自縛性を確保する
ことができる。

この意味でも、矢印ａ方向の回転力が作用した場合であ
っても逆転耐力を高くすることができる。

［発明の効果］ 本発明にかかるシートの傾斜角度調節装置によれば、高
い逆転耐力、高い剛性を確保することができる。そのた
め、高い逆転耐力および高い剛性が要請されるベルト負
荷点をもつシートに有効である。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第１０図は本発明の一実施例を示し、第１図は
断面図、第２図はシートの斜視図、第３図は分解斜視図
、第４図はヒンジ軸の断面図、第５図、第６図、第７図
、第８図、第９図は作動を説明するための要部の側面図
である。第１０図は要部の断面図である。第１１図は従
来の傾斜調節装置の断面図である。 図中、１はシート、１０は座部、１１は背もたれ部、２
は第１クツシヨ°ンフレーム、３は第２クッションフレ
ーム、４は第１ロアブラケット、４０は第１正芯軸受孔
、４１はアウターギセ、５は第２ロアブラケット、５ｏ
は第２正芯軸受孔、５１は第２アウターギヤ、６は第１
アッパーブラケット、６１は第１Ｑ芯軸受孔、６２は第
１インナーギ）７．７は第２アッパーブラケット、７１
は第２偏芯軸受孔、７２は第２インフーギヤ、８はヒン
ジ軸、８０は第１正芯軸部、８１は第２正芯軸部、８２
は偏芯軸部をそれぞれ示す。 特許出願人　アイシン精機株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）座部と背もたれ部とをもつシートうち前記座部の
   側面に固定される第１クッションフレームと、 前記シートの前記座部の前記側面に前記第１クッション
   フレームと対面して固定される第２クッションフレーム
   と、 前記第１クッションフレームのうち前記第２クッション
   フレームに対面する側面に固着され、第１正芯軸受孔を
   もつと共に前記第２クッションフレームと対面する面に
   前記第１正芯軸受孔のまわりに位置して第１アウターギ
   ヤをもつ第１ロアブラケットと、 前記第２クッションフレームのうち前記第１クッション
   フレームに対面する側面に固着され、前記第１正芯軸受
   孔に対して同軸の第２正芯軸受孔をもつと共に、前記第
   ２正芯軸受孔のまわりに位置して前記第１アウターギヤ
   と対面し前記第１アウターギヤと同数個の歯数を備えた
   第２アウターギヤをもつ第２ロアブラケットと、 前記シートの前記背もたれ部に固着され、前記第１正芯
   軸受孔に対して偏芯した第１偏芯軸受孔をもつと共に、
   前記第１偏芯軸受孔のまわりに前記第１アウターギヤと
   噛合可能でかつ前記第１アウターギヤの歯数よりも少な
   くとも１個多い歯数を備えた第１インナーギヤをもつ第
   １アッパーブラケットと、 前記シートの前記背もたれ部に前記第１アッパーブラケ
   ットと共に固着され、前記第１偏芯軸受孔に対して同軸
   の第２偏芯軸受孔をもつと共に、前記第２偏芯軸受孔の
   まわりに第２アウターギヤと噛合可能でかつ前記第１イ
   ンナーギヤと同数個の歯数を備えた第２インナーギヤを
   もつ第２アッパーブラケットと、 駆動操作部により回転され、前記第１ロアブラケットの
   前記第１正芯軸受孔に回転自在に保持された第１正芯軸
   部と、前記第２ロアブラケットの前記第２正芯軸受孔に
   回転自在に保持された第２正芯軸部と、前記第１正芯軸
   部および前記第２正芯軸部に一体に連設されかつ前記第
   １偏芯軸受孔および前記第２偏芯軸受孔に挿通されかつ
   前記第１正芯軸部および前記第２正芯軸部に対して偏芯
   した偏芯軸部とをもつヒンジ軸とを具備し、前記ヒンジ
   軸の回転に伴い、前記第１インナーギヤが前記第１アウ
   ターギヤに噛合すると共に、前記第２インナーギヤが前
   記第２アウターギヤに噛合し、前記第１アッパーブラケ
   ットおよび前記第２アッパーブラケット更には前記シー
   トの前記背もたれ部が前記シートの前記座部に対して傾
   動する構成であるシートの傾斜角度調節装置。