JP2680571B2 - 回転ダンパ - Google Patents
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Description
【発明の詳細な説明】
【産業上の利用分野】
本発明は本発明は、機械の固定部分と可動部分との間
に設けられる回転ダンパ、特にこの形式の少なくとも１
つの回転ダンパを有する車両用の懸架装置に関するもの
である。 【従来の技術】 従来周知のダンパは、ステータと、流体が充填される
室を該ステータとの間に形成するロータと、少なくとも
ほぼ放射方向に各ステータ及びロータに設けられ該室を
複数個の容積室に分ける羽根とを有し、ロータ及びステ
ータにそれぞれ設けられた羽根の自由端は、ステータ及
びロータの各２つの羽根間に含まれる、該自由端に対峙
する関係にある、表面の円筒形部分と協同して、層状化
通路を形成している。 この様な周知のダンパは、満足な結果をもたらし、例
えば、重量車両の懸架装置、車両ステアリングの制御装
置、回転方向が可逆の工作機械等に用いられている。 【発明が解決しようとする課題】 懸架装置の場合、ロータは、懸架橋装置のアームを介
して車両の車輪に連結され、ステータは、車両シャシと
一体になっている。車輪が障害物の上を転動するとき
に、懸架装置のアームは車輪の変位をロータに伝え、こ
れにより、関連した羽根の回転と、層状化通路を経て容
積室を通る粘性流体の移送とを生じさせ、緩衝を確実に
する。 しかし、これらダンパの繰り返し作用の際に、粘性流
体の全体積は温度の関数として変化する。温度が上がる
ときに、粘性流体は膨張して大きな容積を占める。逆
に、温度が下がるときに、粘性流体は収縮して小さな容
積を占める。 その結果として、これらダンパの内部の室が最適な量
の流体で満たされず、特に、室の内部における空気の存
在により、ダンパの効率の低下や、急な作動を生じさせ
る。この様な欠点を解決する試みとして、例えば、フラ
ンス特許第2,256,347号明細書に記載されているような
回転ダンパが提案されており、この回転ダンパでは、ダ
ンパの蓋に設けられたオリフィスによって内部の主室と
連通する補助室を備えている。この補助室は、ステータ
のハウジングの延長部と、上記の蓋と、該ハウジング内
を滑動するようになっているピストンとによって画成さ
れている。 従って、流体の体積が多少増えるときに、流体は、主
室からオリフィスを通って補助室内に流れ、流体の体積
の変化を補償するのに十分な量だけピストンを動かす。
流体温度が下がるときには、流体体積の減少を生じ、ピ
ストンは、弾性装置の作用下に流体を補助室から主室に
向かって放出する。ピストン放出圧力は、常に、ダンパ
作動圧力以上でなければならない。この様なダンパは良
好な結果をもたらすが、メカニカルパッキンや弾性復帰
装置を備えたピストンを受け入れるハウジングを設けな
ければならないので、製作が複雑で高価につく。更に、
この様なメカニカルパッキンの使用は、装置の良好な作
動を制御するために保守を必要とする。 更に、流体に作用する圧力がメカニカルパッキンと各
接触面との間に生じる摩擦力に勝るようにしなければな
らないので、ピストン変位が即時に生じない。 本発明の目的は、従来の上述の欠点を解決し、メカニ
カルパッキンがなく、従って保守の必要を無くした補助
室を有する簡単な設計の回転ダンパを提供することであ
る。 【課題を解決するための手段】 本発明は、この目的から、流体が充填される主室を画
成するステータ及びロータを備える形式の回転ダンパで
あって、少なくとも半径方向に延びる羽根が前記ステー
タ及び前記ロータの各々に設けられていて、前記ロータ
に設けられ前記ステータに入る前記各羽根が前記主室を
複数の容積室に分割しており、前記ロータ及び前記ステ
ータの各々に設けられた前記羽根の自由端は、前記ステ
ータ及び前記ロータの各々の２枚の羽根の間に挟まれる
表面の部分に対峙した関係で該表面の部分と共同して、
通路を画成しており、前記回転ダンパは、前記主室に連
通するように少なくとも１つの囲いにより形成された補
助室を更に備え、該囲いは、前記回転ダンパの軸方向端
部の一方に設けられ前記主室の一部を画成する端部面板
と、該一方の端部面板に設けられた弾性変形可能なダイ
アフラムとの間に画成されており、該ダイアフラムが前
記ロータ及び前記ステータの双方に封止関係で固着され
ている、回転ダンパを提供する。 好ましくは、前記補助室は、２つの囲いにより形成さ
れており、各囲いが、前記回転ダンパの軸方向端部の一
方又は他方に設けられた端部面板と、該一方又は他方の
端部面板に設けられた弾性変形可能なダイアフラムとの
間に画成されている。前記一方の端部面板は、前記ロー
タ及び前記ステータにそれぞれ取り付けられた２枚の円
板からなり、該２枚の円板の間に形成された隙間によ
り、前記主室と前記補助室との間の連絡通路が形成され
ていることが有利である。 補助室の前記ダイアフラムは環状とすることができ
る。 前記ダイアフラムは、その外側環状周面と内側環状周
面とが外側リング及び内側リングによってそれぞれ囲ま
れていることが好ましい。また、前記ダイアフラムは、
加流によって前記外側リング及び前記内側リングに固着
されており、一方、前記外側リング及び前記内側リング
によって囲まれた前記ダイアフラムは、前記２枚の円板
により画成された環状溝内に入っている。 更に、本発明によれば、上述の欠点を解消するため
に、ロータ及びステータ間の相対回転がどの程度であっ
ても、即ち、例えば懸架装置に適用した場合、車両にど
んなに荷重がかかっても層流を一定にしておくことが可
能である。 この目的から、本発明による回転ダンパでは、前記通
路の各々の断面積は、前記ロータ及び前記ステータ間の
相対回転の関数として可変である。例えば、この断面積
は、緩衝方向におけるロータ及びステータ間の相対回転
が大きくなるほど、その分だけ小さくなる。 また、本発明の実施例では、ロータ及びステータ間の
相対回転が大きくなればなるほど、流体の層流の程度が
増し、その結果、流体が減速する。 別の可能性を考えることができるが、本発明による
と、ロータ及びステータにそれぞれ設けられた羽根の自
由端と、この自由端に対峙する、ステータ及びロータの
各々の２つの羽根間に挟まれる表面の部分との間の間隔
が、緩衝方向におけるロータ及びステータ間の相対回転
が大きくなるほど、その分だけ小さいか大きければ、特
に有利である。 上述の様な間隔の変化を実現する特に簡単な方法は、
前記ロータ及び前記ステータは同軸的に配置されている
場合、前記表面の部分の各々の少なくとも一部分は円筒
形であると共に、前記ロータ及び前記ステータの共通軸
心に関して偏心していることである。 特に、前記表面の部分の前記円筒形の一部分の各切口
は、前記表面の部分を横断する一つの切断平面によって
形成されており、該切口の各曲率中心は、一つの円上に
規則正しく離散していて、該一つの円の中心を前記ロー
タ及び前記ステータの前記共通軸心が通っている。 本発明の実施例では、前記ステータには４枚の羽根が
設けられ、前記ロータには４枚の羽根が設けられてお
り、前記曲率中心は前記一つの円上に90°離散して配置
されている。 更に、前記ステータは、前記ロータの内側に配置され
ており、前記各通路は、前記ステータに設けられた羽根
の自由端と、前記ロータに設けられた２枚の羽根間に挟
まれ、前記自由端に対峙した関係にある、前記表面の円
筒形部分との間に画成されている。本発明によると、前
記円筒形部分を横断する平面による該円筒形部分の各々
の切口の曲率中心は、前記自由端が該円筒形部分と共同
して前記通路を画成している前記ステータの羽根に隣接
する同ステータの羽根の端部同士を接続する線上にあ
る。 本発明による回転ダンパは様々に利用しうるが、車両
懸架装置と航空機の飛行制御装置とに適応するようにし
た２つの特別な実施例について添付図面を参照して以下
に詳細に説明する。 【実施例】 図面において、同一符号は同一部材を示している。 第１図〜第３図に示される回転ダンパは、円筒形のス
テータ１と、回転軸心３に関し同軸的に設けられた円筒
形のロータ２とを備え、該ロータ２はその両端が、回転
軸心３を横切るように配置された２つの端部面板4,5に
より閉じられている。これらステータ１及びロータ２を
横切るボルト９（第３図）によってロータ２は組み立て
られている。 従って、主室６が、回転ダンパの軸方向端部に設けら
れた２つの端部面板4,5と、ステータ１及びロータ２と
の間に画成される。この主室６は、シリコン油の様な高
粘性流体で満たされる。 ステータ１は、複数個の放射状の羽根７を有する。こ
れら羽根７は、回転軸心３の周りに規則正しく分散する
と共に、オリフィス８が穿孔されていて、各羽根７の２
つの側部10,11間に連通を形成している。各羽根７の側
部11には流体を一方向に移送する装置が設けられてお
り、この一方向移送装置は、羽根７にねじ13によって固
着されたばね棒12から構成されている。 同様に、ロータ２は、回転軸心３の周りに規則正しく
分散されている複数個の放射状の羽根14を有する。図示
の実施例において、ステータ１及びロータ２の各々は、
互いに90°の角度をなして配置された４つの羽根7,14を
有する。ダンパ静止位置において、ロータ２の各羽根14
は、ステータ１の２つの隣接する羽根７の間の中間位置
にある。 従って、主室６は、流体で満たされる複数個の容積室
15（図示の場合は８つ）に分けられる。 流体層状化通路19が、ステータ１の各羽根７の端部
（自由端）16と、ロータ２の円筒状内壁18との間に設け
られる。較正された層状化通路19は、両回転方向におけ
る、異なった容積室15を通る流体の層流を許容する。こ
れに反して、ロータ２の羽根14の端部（自由端）21は、
ステータ１の軸22を形成する円筒壁と僅かな摩擦接触を
実質的になしていて、流体の通過を非常に少量に制限し
ている。 更に、この実施例のロータ２は、粘性流体で主室６を
満たす弁23と、吐出弁24とを備えており、これらの弁は
直径方向に対峙している。 好適には、端部面板4,5は、それぞれ、ステータ１に
ボルト９により固着される第１の円板25,26と、ロータ
２にボルト９により固着される第２の円板27,28とから
構成されている。 自己潤滑される軸受29が各端部面板の第1,第２円板間
に設けられる。弾性変形可能なダイアフラム32,33が各
端部面板に取り付けられる。特に、ダイアフラム32,33
は断面が矩形の環状形をしている。ダイアフラム32,33
は、エラストマで、或いは交互に配置される異なった金
属層の連続体でつくられる。 環状形のこれらダイアフラム32,33は、２つの周面、
即ち内周（内側環状周面）37と外周（外側環状周面）38
とを有しており、該周面は、そこに接着された内側リン
グ40と外側リング41とによりそれぞれ囲まれている。 従って、内側及び外側リング40,41により囲まれた各
ダイアフラム32,33は、各端部面板の２つの円板25,27及
び26,28によって画成される対応する環状溝内に受け入
れられている。好適には、各ダイアフラム32,33の内側
リング40と外側リング41は溝（環状溝）44,45の側壁46,
47に接着される。 各ダイアフラム32,33と各溝44,45の間にそれぞれ画成
される容積は、機能的な隙間36により主室６と連通する
２つの補助室34,35を画成する。この隙間36は、各端部
面板の溝、具体的には、２つの円板25,27及び26,28を隔
てる軸受29の各側部の溝44,45をそれぞれ形成する２つ
の円板25,27の間と、２つの円板26,28の間とに設けられ
ている。隙間36は第３図に拡大して示されている。この
隙間36の大きさは、ダンパ作動圧力よりも大きなダイア
フラム上の反力に打ち勝つために、ダンパの作動振動で
ダイナミックフィルタとして作用するよう選定される。 本発明によると、明らかに、この補助室34,35によ
り、弾性変形可能なダイアフラム32,33のために作動温
度の関数として粘性流体の体積の変化に対して補償する
ことが可能である。内側及び外側リング40,41を介して
ステータ１及びロータ２にそれぞれ接合されたダイアフ
ラム32,33は、ステータ１に対するロータ２の運動中に
ねじり応力を受ける。ダイアフラムの材料の性質は、ダ
イアフラムが劣化することなく、ステータ羽根に対する
ロータ羽根の角変位を可能にする。 ダイアフラムを構成する層は、該層がねじりによる変
形に徐々に従うように、ダンパの回転軸心に対して平行
に配列されているのが好適である。 また、ダンパは、設計上、各端部面板の円板上へのダ
イアフラムの接着が補助室34,35の液密度を確保してい
るので、また、第１の円板に対向してロータ２に設けら
れた溝の近くで、各端部面板にそれぞれ設けられた２つ
のＯリング48,49が主室６の液密度を確保しているの
で、完全に液密である。 上述したダンパは、従来のダンパに比較して、メカニ
カルパッキンが用いられず、使用中の該メカニカルパッ
キンの摩耗に漏洩を防止している点で特に好適である。 本発明によるダンパの作用を、牽引車のような車両の
懸架装置への該ダンパの適用を略示する第４図を特に参
照して、以下に説明する。 予め、粘性特性のためシリコン油型であるダンパ導入
流体は、低温度での使用中、ダイアフラム32,33の弾性
変形により流体容積の減少を償うに足る圧力で噴射され
る。結果として、ダンパ補助室のダイアフラムは膨張さ
れる。 第４図は、牽引車51のシャシ50にステータ１の軸22に
よって装着されると共に、剛な連結ロッド54を介して懸
架部材即ちアーム（固定部材）53にロータ２の偏心部52
によって装着されたダンパを示している。具体的には、
連結ロッド54の両端部は、偏心部52にある軸連結部55ま
わりと、地面59と接触する１つ以上の車輪58を支持する
懸架部材即ちアーム53にある軸連結部56まわりにそれぞ
れ関節連結されている。アーム53の両端部はシャシと一
体の２つの軸受60に保持される。 車輪58が例えばこぶの様な障害に出会うときに、車輪
58の変位は、軸連結56を介してアーム53と連結ロッド54
の変位を生じさせ、これにより、軸連結部55を介して、
矢印で示される様に反時計方向の回転軸心３まわりのロ
ータ２の回転が生じる。 粘性流体は、１つの室から他の室に、具体的に述べれ
ば、ロータ２の羽根14とステータ１の羽根７の側部11と
によって画成される室（容積室）15aから、ステータ１
の羽根７の側部10とロータ２の羽根14との間に画成され
る室15bに向かって移送される。流体の移送は、流体の
適切な層状化を確実にする層状化通路19を通って行わ
れ、異なった室15a,15b間で流体が減速して、圧力減少
方向の衝撃により生じられるエネルギを吸収する。 車輪58が圧縮方向に障害を乗り越えるときに、ロータ
２は時計方向に動き、流体の移送は、室15a,15b間の連
通孔即ちオリフィス８を通って主に行われ、第２図に点
線で示される様にばね棒12は流体の作用によって開く。
層状化通路19を通って流入付加される流体の流れは重要
で、衝撃を吸収するために車輪58の変位を可能にする。 うねった地面による障害上の牽引車51の車輪58の連続
通過は、ダンパに含まれる流体の過熱を伴う。かかる過
熱流体は膨張してもっと大きな体積を占める。機能的な
隙間36により主室６と連通する補助室34,35は、該補助
室の部分に遊びを生じ始める。流体の体積の増加は、補
助室34,35のダイアフラム32,33の弾性変形によって補償
される。 ねじり力を受けるダイアフラム32,33は流体の静圧だ
けを受け、動圧はダンパの運動中に機能的な隙間36を通
って除去される。 更に、ダイアフラム32,33は、ダンパ内側の圧力を釣
り合った位置に戻すのに関与する。ダイアフラム32,33
は、必要ならば、回転運動の緩衝機能と並行してねじり
弾性復帰運動を回転軸に作用するようにも、使用でき
る。 同様に、ダンパ内に含まれる流体容積の収縮中（ダン
パは流体体積の収縮を補償するために予め負荷されとい
る）、２つの補助室34,35内の貯留流体は、主室６内の
流体体積の収縮中に隙間36を介する主室６への流体の噴
射を可能として、この隙間を流体で絶えず満たされた状
態に維持する。 本発明の別の実施例が第５図及び第６図に示されてい
る。この実施例は、ヘリコプタの前輪式着陸装置の前２
輪のアセンブリの電気ジャッキによる方向付けに例えば
適する航空機の飛行制御装置を特に示している。 制御装置自体は、ピン63により軸62の第１の端部61に
固着されたハンドル65から構成される。軸62は、着陸後
にヘリコプタの前輪式着陸装置をかじ取りできるようす
るために、この前輪式着陸装置の前２輪のアセンブリの
電動機を介して、変位角のポテンショメータと図示しな
い装置により固着される。第２の端部64は点線で示され
る本発明のダンパを受ける。この実施例は先のものと異
なるが、本発明の範囲内にある。実際に、前の実施例で
はステータを取り囲んでいたロータは、ステータの内側
に配置される。ロータ２′は溝66を介して軸62の端部64
のまわりに配置され、ロータ２′と同軸になったステー
タ１′は飛行制御装置の支持体67に固着される。ロータ
２′は、操縦者によるハンドル65の変位動作のもとに軸
62の軸心３′まわりに駆動できる２つの羽根14′を有す
る。ステータ１′はロータ′を取り囲み、２つの羽根
７′を有し、較正された層状化通路19′がロータ２′の
羽根14′の端部とステータ１′の内壁18′との間に設け
られ、主室６′に入れられた流体の層状化を確実にす
る。１つの端部面板４′は、平形接手を介してステータ
に固着されたプラグ68により画成される。第２の別の端
部面板５′は、溝66に取り付けられたロータ２′の部分
71を取り囲むステータ１′の肩部70により画成される。
従って、隙間36′は、主室６′が補助室34′と連通する
ようになすロータ２′の肩部70と部分71の間に形成され
る。弾性変形可能なダイアフラム32′は、メカニカルパ
ッキングなしに、補助室34′の全体的な液密度を確保す
べく、ステータ及びロータに第１図〜第３図について説
明される様に接合された２つの内側及び外側リング4
0′,41′によって区画される。好適には、ダイアフラム
の異なった層（エラストマの層と金属層）は互いに交互
に配置され、回転軸心３′に平行に配列される。層数と
特性の調整によって、ねじり力のもとでダンパの種々の
角強度を得ることができる。 この構造では、ダンパ全体が流体浴に浸漬されるとき
にプラグ68を閉鎖することによって流体で満たされる。
作用は先の説明と同じで、このダンパの１つの特別な目
的は、操縦者により制御される偏向速度を減少してヘリ
コプタが地上滑走するときにヘリコプタの横転の危険を
減少するために、異なった容積の主室を通る粘性流体の
層流を用いることである。 補助室34′は、航空機が受ける外側温度の急激な変化
に本質的に由来する主室内側の流体の熱膨張に対して補
償することを可能にする。 本発明によるダンパは、例えば、羽根の数と形状及び
層状化装置に関する限り、本発明の範囲から逸脱するこ
となく、異なって製作できる。 このダンパによって得られる利点は、先行技術のもの
を越えていることを示す決定的な要因である。 ダンパは、機械的接手を使用しなければならないこと
がないので、完全に液密であり、同ダンパは、ダイアフ
ラムの軸方向の弾性変形により粘性流体の熱膨張に対し
て補償し、また、ダンパのねじれ応力に対する角抵抗
は、ダンパの使用形態に応じて調整できる。 更に、ダンパは製作が非常に簡単で且つ経済的で、ま
た、運転中の保守も実際に誰からも干渉を受けない。 第７図に示されるダンパは円筒形のステータ１と、回
転軸心３の横断方向に閉じられたロータ２とからなり、
ステータ及びロータの双方は回転軸心の周りに同軸に装
着され、ステータ１がロータ２の内側に置かれている。 従って、主室６はステータ１とロータ２の間に画成さ
れ、この主室６にシリコン油のような高粘性流体が充填
されている。 ステータ１は回転軸心３の周りに規則正しく分散配置
された複数個の放射状の羽根７を有し、各羽根７は２つ
の側部10,11を有する。 同様に、ロータ２は回転軸心３の周りに規則正しく分
散配置された複数個の放射状の羽根14を有する。図示の
実施例において、ステータ１及びロータ２の各々は、互
いに90°毎に設けられた４つの羽根7,14を有する。ダン
パの静止位置において、ロータ２の各羽根14は、ステー
タ１の２つの隣接する羽根７の間の中間位置にあり、言
い換えれば、ステータ１の各羽根７はロータ２の２つの
隣接する羽根14の間の中間位置にある。 従って、主室６は、流体で満たされる複数個の容積室
15a,15b（図示実施例では８つ）に分けられる。 ロータ２の各羽根14の端部21は、ステータ１の軸22を
形成する円筒壁と実際に僅かに摩擦接触しており、従っ
てこの領域における流体の通過を非常に小さな値に制限
している。 他方、層状化通路19が、ステータ１の各羽根７の自由
端16と、ロータ２の２つの羽根14間に挟まれる内壁18
の、同自由端が対峙する円筒形部分との間に形成され
る。この層状化通路19は、異なった容積室15a,15bを通
る両回転方向への流体の層状流れを許容する。 本発明によると、層状化通路19の横断面、特に、この
実施例では、ステータ１の羽根７の自由端16とロータ２
の２つの羽根14の間に挟まれる内壁18の、同自由端に対
峙する円筒形部分との間の間隔は、緩衝方向のロータ２
とステータ１間の相対回転が大きくなるほど、小さくな
る。 そのために、内壁18の各円筒形部分の少なくとも一部
がロータ２及びステータ１の回転軸心３に対して偏心し
ている。第７図では、切断平面による内壁18の断面100
が、あたかも回転軸心３を中心とするように、一点鎖線
で示されている。 第８図を特に参照するに、内壁の円筒形部分を横切る
平面（実際には第７図の切断平面）による内壁18の各円
筒形部分の切口の曲率中心C1，C2，C3，C4が90°ずれて
存在するので、各曲率中心C1，C2，C3，C4はステータ１
の羽根７の自由端を接続する線Ａ−A,B−Ｂ上に位置
し、各自由端が対応する円筒形部分と協同して層状化通
路19を画成する。 更に、ロータ２には、粘性流体で主室６を充填するた
めの弁23と吐出弁24とが設けられていて、これら弁23,2
4は互いに直径方向に対峙した関係で配置されている。 本発明によるダンパは、牽引車のような車両の懸架装
置への利用を概略的に示す第９図について以下に説明す
るよう作動する。 第９図によると、ダンパは、ステータ１の軸22を介し
て牽引車51のシャシ50に装着されると共に、ロータ２の
偏心部52を介して剛な連結ロッド54を経て懸架部材であ
るアーム53に取り付けられている。更に、連結ロッド54
の２つの端部は、偏心部52上のピン55周りと、地面59に
接触する１つ以上の車輪58を支持するアーム53上のピン
56周りとに、それぞれ関節結合されている。アーム53の
両端部は、シャシと一体の２つの軸受60に受け入れられ
ている。 車輪58が地面のこぶの様な障害物に出会えば、車輪58
の変位により、軸連結部56を介してアーム53及び連結ロ
ッド54が変位し、これによって、軸連結部であるピン55
を介して、ロータ２を第９図に矢印で示すように時計方
向に回転軸心３まわりに回転させる。 従って、粘性流体は、ロータ２の羽根14とステータ１
の対応する羽根７の側部10とによって画成される各容積
室15aから、ステータ１の羽根７の側部10とこの羽根７
の側部10に隣接したロータ２の羽根14とによって画成さ
れる容積室15bに向かって移送される。粘性流体は、層
状化通路19を通って移送され、衝撃により生じられるエ
ネルギを吸収しながら、異なった容積室15a,15b間で減
速される。 ロータ２が回転するときに各層状化通路19の横断面が
減少するので、粘性流体の層状化及びその結果である粘
性流体の減速は、緩衝方向へのロータ２の回転が大きい
ときに一層重要である。 車輪58が障害物を乗り越えるときに、ロータ２は時計
方向に回転し、粘性流体は、角変位によって増大する層
状化通路19で容積室15aから容積室15bに向かって移送さ
れ、これによって、行程の進行に伴って減少する緩衝が
生ずる。例えば、ロータ２が反時計方向に回転するとき
に各層状化通路19が大きくなるような態様で、ロータ２
の２つの羽根の間に挟まれる内壁18の円筒形部分を配列
することによって、反対の効果、即ち懸架装置の放出側
において大きな緩衝を得ることができる。
に設けられる回転ダンパ、特にこの形式の少なくとも１
つの回転ダンパを有する車両用の懸架装置に関するもの
である。 【従来の技術】 従来周知のダンパは、ステータと、流体が充填される
室を該ステータとの間に形成するロータと、少なくとも
ほぼ放射方向に各ステータ及びロータに設けられ該室を
複数個の容積室に分ける羽根とを有し、ロータ及びステ
ータにそれぞれ設けられた羽根の自由端は、ステータ及
びロータの各２つの羽根間に含まれる、該自由端に対峙
する関係にある、表面の円筒形部分と協同して、層状化
通路を形成している。 この様な周知のダンパは、満足な結果をもたらし、例
えば、重量車両の懸架装置、車両ステアリングの制御装
置、回転方向が可逆の工作機械等に用いられている。 【発明が解決しようとする課題】 懸架装置の場合、ロータは、懸架橋装置のアームを介
して車両の車輪に連結され、ステータは、車両シャシと
一体になっている。車輪が障害物の上を転動するとき
に、懸架装置のアームは車輪の変位をロータに伝え、こ
れにより、関連した羽根の回転と、層状化通路を経て容
積室を通る粘性流体の移送とを生じさせ、緩衝を確実に
する。 しかし、これらダンパの繰り返し作用の際に、粘性流
体の全体積は温度の関数として変化する。温度が上がる
ときに、粘性流体は膨張して大きな容積を占める。逆
に、温度が下がるときに、粘性流体は収縮して小さな容
積を占める。 その結果として、これらダンパの内部の室が最適な量
の流体で満たされず、特に、室の内部における空気の存
在により、ダンパの効率の低下や、急な作動を生じさせ
る。この様な欠点を解決する試みとして、例えば、フラ
ンス特許第2,256,347号明細書に記載されているような
回転ダンパが提案されており、この回転ダンパでは、ダ
ンパの蓋に設けられたオリフィスによって内部の主室と
連通する補助室を備えている。この補助室は、ステータ
のハウジングの延長部と、上記の蓋と、該ハウジング内
を滑動するようになっているピストンとによって画成さ
れている。 従って、流体の体積が多少増えるときに、流体は、主
室からオリフィスを通って補助室内に流れ、流体の体積
の変化を補償するのに十分な量だけピストンを動かす。
流体温度が下がるときには、流体体積の減少を生じ、ピ
ストンは、弾性装置の作用下に流体を補助室から主室に
向かって放出する。ピストン放出圧力は、常に、ダンパ
作動圧力以上でなければならない。この様なダンパは良
好な結果をもたらすが、メカニカルパッキンや弾性復帰
装置を備えたピストンを受け入れるハウジングを設けな
ければならないので、製作が複雑で高価につく。更に、
この様なメカニカルパッキンの使用は、装置の良好な作
動を制御するために保守を必要とする。 更に、流体に作用する圧力がメカニカルパッキンと各
接触面との間に生じる摩擦力に勝るようにしなければな
らないので、ピストン変位が即時に生じない。 本発明の目的は、従来の上述の欠点を解決し、メカニ
カルパッキンがなく、従って保守の必要を無くした補助
室を有する簡単な設計の回転ダンパを提供することであ
る。 【課題を解決するための手段】 本発明は、この目的から、流体が充填される主室を画
成するステータ及びロータを備える形式の回転ダンパで
あって、少なくとも半径方向に延びる羽根が前記ステー
タ及び前記ロータの各々に設けられていて、前記ロータ
に設けられ前記ステータに入る前記各羽根が前記主室を
複数の容積室に分割しており、前記ロータ及び前記ステ
ータの各々に設けられた前記羽根の自由端は、前記ステ
ータ及び前記ロータの各々の２枚の羽根の間に挟まれる
表面の部分に対峙した関係で該表面の部分と共同して、
通路を画成しており、前記回転ダンパは、前記主室に連
通するように少なくとも１つの囲いにより形成された補
助室を更に備え、該囲いは、前記回転ダンパの軸方向端
部の一方に設けられ前記主室の一部を画成する端部面板
と、該一方の端部面板に設けられた弾性変形可能なダイ
アフラムとの間に画成されており、該ダイアフラムが前
記ロータ及び前記ステータの双方に封止関係で固着され
ている、回転ダンパを提供する。 好ましくは、前記補助室は、２つの囲いにより形成さ
れており、各囲いが、前記回転ダンパの軸方向端部の一
方又は他方に設けられた端部面板と、該一方又は他方の
端部面板に設けられた弾性変形可能なダイアフラムとの
間に画成されている。前記一方の端部面板は、前記ロー
タ及び前記ステータにそれぞれ取り付けられた２枚の円
板からなり、該２枚の円板の間に形成された隙間によ
り、前記主室と前記補助室との間の連絡通路が形成され
ていることが有利である。 補助室の前記ダイアフラムは環状とすることができ
る。 前記ダイアフラムは、その外側環状周面と内側環状周
面とが外側リング及び内側リングによってそれぞれ囲ま
れていることが好ましい。また、前記ダイアフラムは、
加流によって前記外側リング及び前記内側リングに固着
されており、一方、前記外側リング及び前記内側リング
によって囲まれた前記ダイアフラムは、前記２枚の円板
により画成された環状溝内に入っている。 更に、本発明によれば、上述の欠点を解消するため
に、ロータ及びステータ間の相対回転がどの程度であっ
ても、即ち、例えば懸架装置に適用した場合、車両にど
んなに荷重がかかっても層流を一定にしておくことが可
能である。 この目的から、本発明による回転ダンパでは、前記通
路の各々の断面積は、前記ロータ及び前記ステータ間の
相対回転の関数として可変である。例えば、この断面積
は、緩衝方向におけるロータ及びステータ間の相対回転
が大きくなるほど、その分だけ小さくなる。 また、本発明の実施例では、ロータ及びステータ間の
相対回転が大きくなればなるほど、流体の層流の程度が
増し、その結果、流体が減速する。 別の可能性を考えることができるが、本発明による
と、ロータ及びステータにそれぞれ設けられた羽根の自
由端と、この自由端に対峙する、ステータ及びロータの
各々の２つの羽根間に挟まれる表面の部分との間の間隔
が、緩衝方向におけるロータ及びステータ間の相対回転
が大きくなるほど、その分だけ小さいか大きければ、特
に有利である。 上述の様な間隔の変化を実現する特に簡単な方法は、
前記ロータ及び前記ステータは同軸的に配置されている
場合、前記表面の部分の各々の少なくとも一部分は円筒
形であると共に、前記ロータ及び前記ステータの共通軸
心に関して偏心していることである。 特に、前記表面の部分の前記円筒形の一部分の各切口
は、前記表面の部分を横断する一つの切断平面によって
形成されており、該切口の各曲率中心は、一つの円上に
規則正しく離散していて、該一つの円の中心を前記ロー
タ及び前記ステータの前記共通軸心が通っている。 本発明の実施例では、前記ステータには４枚の羽根が
設けられ、前記ロータには４枚の羽根が設けられてお
り、前記曲率中心は前記一つの円上に90°離散して配置
されている。 更に、前記ステータは、前記ロータの内側に配置され
ており、前記各通路は、前記ステータに設けられた羽根
の自由端と、前記ロータに設けられた２枚の羽根間に挟
まれ、前記自由端に対峙した関係にある、前記表面の円
筒形部分との間に画成されている。本発明によると、前
記円筒形部分を横断する平面による該円筒形部分の各々
の切口の曲率中心は、前記自由端が該円筒形部分と共同
して前記通路を画成している前記ステータの羽根に隣接
する同ステータの羽根の端部同士を接続する線上にあ
る。 本発明による回転ダンパは様々に利用しうるが、車両
懸架装置と航空機の飛行制御装置とに適応するようにし
た２つの特別な実施例について添付図面を参照して以下
に詳細に説明する。 【実施例】 図面において、同一符号は同一部材を示している。 第１図〜第３図に示される回転ダンパは、円筒形のス
テータ１と、回転軸心３に関し同軸的に設けられた円筒
形のロータ２とを備え、該ロータ２はその両端が、回転
軸心３を横切るように配置された２つの端部面板4,5に
より閉じられている。これらステータ１及びロータ２を
横切るボルト９（第３図）によってロータ２は組み立て
られている。 従って、主室６が、回転ダンパの軸方向端部に設けら
れた２つの端部面板4,5と、ステータ１及びロータ２と
の間に画成される。この主室６は、シリコン油の様な高
粘性流体で満たされる。 ステータ１は、複数個の放射状の羽根７を有する。こ
れら羽根７は、回転軸心３の周りに規則正しく分散する
と共に、オリフィス８が穿孔されていて、各羽根７の２
つの側部10,11間に連通を形成している。各羽根７の側
部11には流体を一方向に移送する装置が設けられてお
り、この一方向移送装置は、羽根７にねじ13によって固
着されたばね棒12から構成されている。 同様に、ロータ２は、回転軸心３の周りに規則正しく
分散されている複数個の放射状の羽根14を有する。図示
の実施例において、ステータ１及びロータ２の各々は、
互いに90°の角度をなして配置された４つの羽根7,14を
有する。ダンパ静止位置において、ロータ２の各羽根14
は、ステータ１の２つの隣接する羽根７の間の中間位置
にある。 従って、主室６は、流体で満たされる複数個の容積室
15（図示の場合は８つ）に分けられる。 流体層状化通路19が、ステータ１の各羽根７の端部
（自由端）16と、ロータ２の円筒状内壁18との間に設け
られる。較正された層状化通路19は、両回転方向におけ
る、異なった容積室15を通る流体の層流を許容する。こ
れに反して、ロータ２の羽根14の端部（自由端）21は、
ステータ１の軸22を形成する円筒壁と僅かな摩擦接触を
実質的になしていて、流体の通過を非常に少量に制限し
ている。 更に、この実施例のロータ２は、粘性流体で主室６を
満たす弁23と、吐出弁24とを備えており、これらの弁は
直径方向に対峙している。 好適には、端部面板4,5は、それぞれ、ステータ１に
ボルト９により固着される第１の円板25,26と、ロータ
２にボルト９により固着される第２の円板27,28とから
構成されている。 自己潤滑される軸受29が各端部面板の第1,第２円板間
に設けられる。弾性変形可能なダイアフラム32,33が各
端部面板に取り付けられる。特に、ダイアフラム32,33
は断面が矩形の環状形をしている。ダイアフラム32,33
は、エラストマで、或いは交互に配置される異なった金
属層の連続体でつくられる。 環状形のこれらダイアフラム32,33は、２つの周面、
即ち内周（内側環状周面）37と外周（外側環状周面）38
とを有しており、該周面は、そこに接着された内側リン
グ40と外側リング41とによりそれぞれ囲まれている。 従って、内側及び外側リング40,41により囲まれた各
ダイアフラム32,33は、各端部面板の２つの円板25,27及
び26,28によって画成される対応する環状溝内に受け入
れられている。好適には、各ダイアフラム32,33の内側
リング40と外側リング41は溝（環状溝）44,45の側壁46,
47に接着される。 各ダイアフラム32,33と各溝44,45の間にそれぞれ画成
される容積は、機能的な隙間36により主室６と連通する
２つの補助室34,35を画成する。この隙間36は、各端部
面板の溝、具体的には、２つの円板25,27及び26,28を隔
てる軸受29の各側部の溝44,45をそれぞれ形成する２つ
の円板25,27の間と、２つの円板26,28の間とに設けられ
ている。隙間36は第３図に拡大して示されている。この
隙間36の大きさは、ダンパ作動圧力よりも大きなダイア
フラム上の反力に打ち勝つために、ダンパの作動振動で
ダイナミックフィルタとして作用するよう選定される。 本発明によると、明らかに、この補助室34,35によ
り、弾性変形可能なダイアフラム32,33のために作動温
度の関数として粘性流体の体積の変化に対して補償する
ことが可能である。内側及び外側リング40,41を介して
ステータ１及びロータ２にそれぞれ接合されたダイアフ
ラム32,33は、ステータ１に対するロータ２の運動中に
ねじり応力を受ける。ダイアフラムの材料の性質は、ダ
イアフラムが劣化することなく、ステータ羽根に対する
ロータ羽根の角変位を可能にする。 ダイアフラムを構成する層は、該層がねじりによる変
形に徐々に従うように、ダンパの回転軸心に対して平行
に配列されているのが好適である。 また、ダンパは、設計上、各端部面板の円板上へのダ
イアフラムの接着が補助室34,35の液密度を確保してい
るので、また、第１の円板に対向してロータ２に設けら
れた溝の近くで、各端部面板にそれぞれ設けられた２つ
のＯリング48,49が主室６の液密度を確保しているの
で、完全に液密である。 上述したダンパは、従来のダンパに比較して、メカニ
カルパッキンが用いられず、使用中の該メカニカルパッ
キンの摩耗に漏洩を防止している点で特に好適である。 本発明によるダンパの作用を、牽引車のような車両の
懸架装置への該ダンパの適用を略示する第４図を特に参
照して、以下に説明する。 予め、粘性特性のためシリコン油型であるダンパ導入
流体は、低温度での使用中、ダイアフラム32,33の弾性
変形により流体容積の減少を償うに足る圧力で噴射され
る。結果として、ダンパ補助室のダイアフラムは膨張さ
れる。 第４図は、牽引車51のシャシ50にステータ１の軸22に
よって装着されると共に、剛な連結ロッド54を介して懸
架部材即ちアーム（固定部材）53にロータ２の偏心部52
によって装着されたダンパを示している。具体的には、
連結ロッド54の両端部は、偏心部52にある軸連結部55ま
わりと、地面59と接触する１つ以上の車輪58を支持する
懸架部材即ちアーム53にある軸連結部56まわりにそれぞ
れ関節連結されている。アーム53の両端部はシャシと一
体の２つの軸受60に保持される。 車輪58が例えばこぶの様な障害に出会うときに、車輪
58の変位は、軸連結56を介してアーム53と連結ロッド54
の変位を生じさせ、これにより、軸連結部55を介して、
矢印で示される様に反時計方向の回転軸心３まわりのロ
ータ２の回転が生じる。 粘性流体は、１つの室から他の室に、具体的に述べれ
ば、ロータ２の羽根14とステータ１の羽根７の側部11と
によって画成される室（容積室）15aから、ステータ１
の羽根７の側部10とロータ２の羽根14との間に画成され
る室15bに向かって移送される。流体の移送は、流体の
適切な層状化を確実にする層状化通路19を通って行わ
れ、異なった室15a,15b間で流体が減速して、圧力減少
方向の衝撃により生じられるエネルギを吸収する。 車輪58が圧縮方向に障害を乗り越えるときに、ロータ
２は時計方向に動き、流体の移送は、室15a,15b間の連
通孔即ちオリフィス８を通って主に行われ、第２図に点
線で示される様にばね棒12は流体の作用によって開く。
層状化通路19を通って流入付加される流体の流れは重要
で、衝撃を吸収するために車輪58の変位を可能にする。 うねった地面による障害上の牽引車51の車輪58の連続
通過は、ダンパに含まれる流体の過熱を伴う。かかる過
熱流体は膨張してもっと大きな体積を占める。機能的な
隙間36により主室６と連通する補助室34,35は、該補助
室の部分に遊びを生じ始める。流体の体積の増加は、補
助室34,35のダイアフラム32,33の弾性変形によって補償
される。 ねじり力を受けるダイアフラム32,33は流体の静圧だ
けを受け、動圧はダンパの運動中に機能的な隙間36を通
って除去される。 更に、ダイアフラム32,33は、ダンパ内側の圧力を釣
り合った位置に戻すのに関与する。ダイアフラム32,33
は、必要ならば、回転運動の緩衝機能と並行してねじり
弾性復帰運動を回転軸に作用するようにも、使用でき
る。 同様に、ダンパ内に含まれる流体容積の収縮中（ダン
パは流体体積の収縮を補償するために予め負荷されとい
る）、２つの補助室34,35内の貯留流体は、主室６内の
流体体積の収縮中に隙間36を介する主室６への流体の噴
射を可能として、この隙間を流体で絶えず満たされた状
態に維持する。 本発明の別の実施例が第５図及び第６図に示されてい
る。この実施例は、ヘリコプタの前輪式着陸装置の前２
輪のアセンブリの電気ジャッキによる方向付けに例えば
適する航空機の飛行制御装置を特に示している。 制御装置自体は、ピン63により軸62の第１の端部61に
固着されたハンドル65から構成される。軸62は、着陸後
にヘリコプタの前輪式着陸装置をかじ取りできるようす
るために、この前輪式着陸装置の前２輪のアセンブリの
電動機を介して、変位角のポテンショメータと図示しな
い装置により固着される。第２の端部64は点線で示され
る本発明のダンパを受ける。この実施例は先のものと異
なるが、本発明の範囲内にある。実際に、前の実施例で
はステータを取り囲んでいたロータは、ステータの内側
に配置される。ロータ２′は溝66を介して軸62の端部64
のまわりに配置され、ロータ２′と同軸になったステー
タ１′は飛行制御装置の支持体67に固着される。ロータ
２′は、操縦者によるハンドル65の変位動作のもとに軸
62の軸心３′まわりに駆動できる２つの羽根14′を有す
る。ステータ１′はロータ′を取り囲み、２つの羽根
７′を有し、較正された層状化通路19′がロータ２′の
羽根14′の端部とステータ１′の内壁18′との間に設け
られ、主室６′に入れられた流体の層状化を確実にす
る。１つの端部面板４′は、平形接手を介してステータ
に固着されたプラグ68により画成される。第２の別の端
部面板５′は、溝66に取り付けられたロータ２′の部分
71を取り囲むステータ１′の肩部70により画成される。
従って、隙間36′は、主室６′が補助室34′と連通する
ようになすロータ２′の肩部70と部分71の間に形成され
る。弾性変形可能なダイアフラム32′は、メカニカルパ
ッキングなしに、補助室34′の全体的な液密度を確保す
べく、ステータ及びロータに第１図〜第３図について説
明される様に接合された２つの内側及び外側リング4
0′,41′によって区画される。好適には、ダイアフラム
の異なった層（エラストマの層と金属層）は互いに交互
に配置され、回転軸心３′に平行に配列される。層数と
特性の調整によって、ねじり力のもとでダンパの種々の
角強度を得ることができる。 この構造では、ダンパ全体が流体浴に浸漬されるとき
にプラグ68を閉鎖することによって流体で満たされる。
作用は先の説明と同じで、このダンパの１つの特別な目
的は、操縦者により制御される偏向速度を減少してヘリ
コプタが地上滑走するときにヘリコプタの横転の危険を
減少するために、異なった容積の主室を通る粘性流体の
層流を用いることである。 補助室34′は、航空機が受ける外側温度の急激な変化
に本質的に由来する主室内側の流体の熱膨張に対して補
償することを可能にする。 本発明によるダンパは、例えば、羽根の数と形状及び
層状化装置に関する限り、本発明の範囲から逸脱するこ
となく、異なって製作できる。 このダンパによって得られる利点は、先行技術のもの
を越えていることを示す決定的な要因である。 ダンパは、機械的接手を使用しなければならないこと
がないので、完全に液密であり、同ダンパは、ダイアフ
ラムの軸方向の弾性変形により粘性流体の熱膨張に対し
て補償し、また、ダンパのねじれ応力に対する角抵抗
は、ダンパの使用形態に応じて調整できる。 更に、ダンパは製作が非常に簡単で且つ経済的で、ま
た、運転中の保守も実際に誰からも干渉を受けない。 第７図に示されるダンパは円筒形のステータ１と、回
転軸心３の横断方向に閉じられたロータ２とからなり、
ステータ及びロータの双方は回転軸心の周りに同軸に装
着され、ステータ１がロータ２の内側に置かれている。 従って、主室６はステータ１とロータ２の間に画成さ
れ、この主室６にシリコン油のような高粘性流体が充填
されている。 ステータ１は回転軸心３の周りに規則正しく分散配置
された複数個の放射状の羽根７を有し、各羽根７は２つ
の側部10,11を有する。 同様に、ロータ２は回転軸心３の周りに規則正しく分
散配置された複数個の放射状の羽根14を有する。図示の
実施例において、ステータ１及びロータ２の各々は、互
いに90°毎に設けられた４つの羽根7,14を有する。ダン
パの静止位置において、ロータ２の各羽根14は、ステー
タ１の２つの隣接する羽根７の間の中間位置にあり、言
い換えれば、ステータ１の各羽根７はロータ２の２つの
隣接する羽根14の間の中間位置にある。 従って、主室６は、流体で満たされる複数個の容積室
15a,15b（図示実施例では８つ）に分けられる。 ロータ２の各羽根14の端部21は、ステータ１の軸22を
形成する円筒壁と実際に僅かに摩擦接触しており、従っ
てこの領域における流体の通過を非常に小さな値に制限
している。 他方、層状化通路19が、ステータ１の各羽根７の自由
端16と、ロータ２の２つの羽根14間に挟まれる内壁18
の、同自由端が対峙する円筒形部分との間に形成され
る。この層状化通路19は、異なった容積室15a,15bを通
る両回転方向への流体の層状流れを許容する。 本発明によると、層状化通路19の横断面、特に、この
実施例では、ステータ１の羽根７の自由端16とロータ２
の２つの羽根14の間に挟まれる内壁18の、同自由端に対
峙する円筒形部分との間の間隔は、緩衝方向のロータ２
とステータ１間の相対回転が大きくなるほど、小さくな
る。 そのために、内壁18の各円筒形部分の少なくとも一部
がロータ２及びステータ１の回転軸心３に対して偏心し
ている。第７図では、切断平面による内壁18の断面100
が、あたかも回転軸心３を中心とするように、一点鎖線
で示されている。 第８図を特に参照するに、内壁の円筒形部分を横切る
平面（実際には第７図の切断平面）による内壁18の各円
筒形部分の切口の曲率中心C1，C2，C3，C4が90°ずれて
存在するので、各曲率中心C1，C2，C3，C4はステータ１
の羽根７の自由端を接続する線Ａ−A,B−Ｂ上に位置
し、各自由端が対応する円筒形部分と協同して層状化通
路19を画成する。 更に、ロータ２には、粘性流体で主室６を充填するた
めの弁23と吐出弁24とが設けられていて、これら弁23,2
4は互いに直径方向に対峙した関係で配置されている。 本発明によるダンパは、牽引車のような車両の懸架装
置への利用を概略的に示す第９図について以下に説明す
るよう作動する。 第９図によると、ダンパは、ステータ１の軸22を介し
て牽引車51のシャシ50に装着されると共に、ロータ２の
偏心部52を介して剛な連結ロッド54を経て懸架部材であ
るアーム53に取り付けられている。更に、連結ロッド54
の２つの端部は、偏心部52上のピン55周りと、地面59に
接触する１つ以上の車輪58を支持するアーム53上のピン
56周りとに、それぞれ関節結合されている。アーム53の
両端部は、シャシと一体の２つの軸受60に受け入れられ
ている。 車輪58が地面のこぶの様な障害物に出会えば、車輪58
の変位により、軸連結部56を介してアーム53及び連結ロ
ッド54が変位し、これによって、軸連結部であるピン55
を介して、ロータ２を第９図に矢印で示すように時計方
向に回転軸心３まわりに回転させる。 従って、粘性流体は、ロータ２の羽根14とステータ１
の対応する羽根７の側部10とによって画成される各容積
室15aから、ステータ１の羽根７の側部10とこの羽根７
の側部10に隣接したロータ２の羽根14とによって画成さ
れる容積室15bに向かって移送される。粘性流体は、層
状化通路19を通って移送され、衝撃により生じられるエ
ネルギを吸収しながら、異なった容積室15a,15b間で減
速される。 ロータ２が回転するときに各層状化通路19の横断面が
減少するので、粘性流体の層状化及びその結果である粘
性流体の減速は、緩衝方向へのロータ２の回転が大きい
ときに一層重要である。 車輪58が障害物を乗り越えるときに、ロータ２は時計
方向に回転し、粘性流体は、角変位によって増大する層
状化通路19で容積室15aから容積室15bに向かって移送さ
れ、これによって、行程の進行に伴って減少する緩衝が
生ずる。例えば、ロータ２が反時計方向に回転するとき
に各層状化通路19が大きくなるような態様で、ロータ２
の２つの羽根の間に挟まれる内壁18の円筒形部分を配列
することによって、反対の効果、即ち懸架装置の放出側
において大きな緩衝を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明に従ったダンパの一実施例の軸方向断
面図、第２図は、第１図のII−II線に沿った断面図、第
３図は、第１図の部分拡大図、第４図は、車両懸架装置
における第１図〜第３図のダンパの１つの適用例を示す
図、第５図及び第６図は、航空機の飛行制御に使用され
る本発明によるダンパの別の実施例を概略的に示す図、
第７図及び第８図は、第１図〜第３図に示されるダンパ
の変形実施例を示す図、第９図は、第４図の懸架装置
に、第７図及び第８図によるダンパを適用した例を示す
図である。 図中、1,1′……ステータ、2,2′……ロータ、3,3′…
…回転軸心、4,4′,5,5′……端部面板、６……主室、
7,14,14′……羽根、８……オリフィス、10,11……側
部、12……ばね棒、15,15a,15b……容積室、16,21……
羽根の自由端（端部）、18,18′……２枚の羽根の間に
挟まれる表面の部分（内壁）、19……層状化通路、22…
…軸、23,24……弁、25,26,27,28……円板、29,60……
軸受、32,32′,33……ダイアフラム、34,34′,35……補
助室、36,36′……隙間、37……内側環状周面（内
周）、38……外側環状周面（外周）、40……内側リン
グ、41……外側リング、44,45……環状溝、46,47……側
壁、48,49……Ｏリング、50……シャシ、51……車両
（牽引車）、52……偏心部、53……固定部材（アー
ム）、54……連結ロッド、55,56……ピン、58……車
輪、59……地面、62……軸、65……制御ハンドル、68…
…プラグ。
面図、第２図は、第１図のII−II線に沿った断面図、第
３図は、第１図の部分拡大図、第４図は、車両懸架装置
における第１図〜第３図のダンパの１つの適用例を示す
図、第５図及び第６図は、航空機の飛行制御に使用され
る本発明によるダンパの別の実施例を概略的に示す図、
第７図及び第８図は、第１図〜第３図に示されるダンパ
の変形実施例を示す図、第９図は、第４図の懸架装置
に、第７図及び第８図によるダンパを適用した例を示す
図である。 図中、1,1′……ステータ、2,2′……ロータ、3,3′…
…回転軸心、4,4′,5,5′……端部面板、６……主室、
7,14,14′……羽根、８……オリフィス、10,11……側
部、12……ばね棒、15,15a,15b……容積室、16,21……
羽根の自由端（端部）、18,18′……２枚の羽根の間に
挟まれる表面の部分（内壁）、19……層状化通路、22…
…軸、23,24……弁、25,26,27,28……円板、29,60……
軸受、32,32′,33……ダイアフラム、34,34′,35……補
助室、36,36′……隙間、37……内側環状周面（内
周）、38……外側環状周面（外周）、40……内側リン
グ、41……外側リング、44,45……環状溝、46,47……側
壁、48,49……Ｏリング、50……シャシ、51……車両
（牽引車）、52……偏心部、53……固定部材（アー
ム）、54……連結ロッド、55,56……ピン、58……車
輪、59……地面、62……軸、65……制御ハンドル、68…
…プラグ。
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．流体が充填される主室を画成するステータ及びロー
タを備える形式の回転ダンパであって、少なくとも半径
方向に延びる羽根が前記ステータ及び前記ロータの各々
に設けられていて、前記ロータに設けられ前記ステータ
に入る前記各羽根が前記主室を複数の容積室に分割して
おり、前記ロータ及び前記ステータの各々に設けられた
前記羽根の自由端は、前記ステータ及び前記ロータの各
々の２枚の羽根の間に挟まれる表面の部分に対峙した関
係で該表面の部分と共同して、通路を画成しており、前
記回転ダンパは、前記主室に連通するように少なくとも
１つの囲いにより形成された補助室を更に備え、該囲い
は、前記回転ダンパの軸方向端部の一方に設けられ前記
主室の一部を画成する端部面板と、該一方の端部面板に
設けられた弾性変形可能なダイアフラムとの間に画成さ
れており、該ダイアフラムが前記ロータ及び前記ステー
タの双方に封止関係で固着されている、回転ダンパ。 ２．前記補助室は、２つの囲いにより形成されており、
各囲いが、前記回転ダンパの軸方向端部の一方又は他方
に設けられた端部面板と、該一方又は他方の端部面板に
設けられた弾性変形可能なダイアフラムとの間に画成さ
れている特許請求の範囲第１項記載の回転ダンパ。 ３．前記一方の端部面板は、前記ロータ及び前記ステー
タにそれぞれ取り付けられた２枚の円板からなり、該２
枚の円板の間に形成された隙間により、前記主室と前記
補助室との間の連絡通路が形成されている特許請求の範
囲第１項記載の回転ダンパ。 ４．前記ダイアフラムは、その外側環状周面と内側環状
周面とが外側リング及び内側リングによってそれぞれ囲
まれている特許請求の範囲第３項記載の回転ダンパ。 ５．前記ダイアフラムは、加流によって前記外側リング
及び前記内側リングに固着されている特許請求の範囲第
４項記載の回転ダンパ。 ６．前記外側リング及び前記内側リングによって囲まれ
た前記ダイアフラムは、前記２枚の円板により画成され
た環状溝内に入っている特許請求の範囲第４項記載の回
転ダンパ。 ７．前記補助室を画成する前記ダイアフラムは環状に形
成されている特許請求の範囲第１項記載の回転ダンパ。 ８．前記通路の各々の断面積は、前記ロータ及び前記ス
テータ間の相対回転の関数として可変である特許請求の
範囲第１項記載の回転ダンパ。 ９．前記ロータ及び前記ステータは同軸的に配置されて
おり、前記表面の部分の各々の少なくとも一部分は円筒
形であると共に、前記ロータ及び前記ステータの共通軸
心に関して偏心している特許請求の範囲第１項記載の回
転ダンパ。 １０．前記表面の部分の前記円筒形の一部分を横断する
一つの切断平面により形成された該円筒形の一部分の切
口の各曲率中心は、一つの円上に規則正しく離散してい
て、該一つの円の中心を前記ロータ及び前記ステータの
前記共通軸心が通っている特許請求の範囲第９項記載の
回転ダンパ。 １１．前記ステータには４枚の羽根が設けられ、前記ロ
ータには４枚の羽根が設けられており、前記曲率中心は
前記一つの円上に90°離散して配置されている特許請求
の範囲第10項記載の回転ダンパ。 １２．前記ステータは、前記ロータの内側に配置されて
おり、前記各通路は、前記ステータに設けられた羽根の
自由端と、前記ロータに設けられた２枚の羽根間に挟ま
れ、前記自由端に対峙した関係にある、前記表面の円筒
形部分との間に画成されており、前記円筒形部分を横断
する平面による該円筒形部分の各々の切口の曲率中心
は、前記自由端が該円筒形部分と共同して通路を画成し
ている前記ステータの羽根に隣接する同ステータの羽根
の端部同士を接続する線上にある特許請求の範囲第11項
記載の回転ダンパ。 １３．車両シャシに固着された軸受を２つの端部に有す
ると共に、中間部近くで、少なくとも１つの車輪を担持
する車軸に接続されている少なくとも１つの変形可能な
固定部材と、回転ダンパとを備え、該回転ダンパは、流
体が充填される主室を画成するステータ及びロータを備
える形式のものであって、少なくとも半径方向に延びる
羽根が前記ステータ及び前記ロータの各々に設けられて
いて、前記ロータに設けられ前記ステータに入る前記各
羽根が前記主室を複数の容積室に分割しており、前記ロ
ータ及び前記ステータの各々に設けられた前記羽根の自
由端は、前記ステータ及び前記ロータの各々の２枚の羽
根の間に挟まれる表面の部分に対峙した関係で該表面の
部分と共同して、通路を画成しており、前記回転ダンパ
は、前記主室に連通するように少なくとも１つの囲いに
より形成された補助室を更に備え、該囲いは、前記回転
ダンパの軸方向端部の一方に設けられ前記主室の一部を
画成する端部面板と、該一方の端部面板に設けられた弾
性変形可能なダイアフラムとの間に画成されており、該
ダイアフラムが前記ロータ及び前記ステータの双方に封
止関係で固着されている、車両懸架装置。 １４．軸に固着された制御ハンドルを備え、該制御ハン
ドルの角変位により、部材をパイロットする出力信号を
表すと共に、前記軸に装着された回転ダンパを備え、該
回転ダンパは、流体が充填される主室を画成するステー
タ及びロータを備える形式のものであって、少なくとも
半径方向に延びる羽根が前記ステータ及び前記ロータの
各々に設けられていて、前記ロータに設けられ前記ステ
ータに入る前記各羽根が前記主室を複数の容積室に分割
しており、前記ロータ及び前記ステータの各々に設けら
れた前記羽根の自由端は、前記ステータ及び前記ロータ
の各々の２枚の羽根の間に挟まれる表面の部分に対峙し
た関係で該表面の部分と共同して、通路を画成してお
り、前記回転ダンパは、前記主室に連通するように少な
くとも１つの囲いにより形成された補助室を更に備え、
該囲いは、前記回転ダンパの軸方向端部の一方に設けら
れ前記主室の一部を画成する端部面板と、該一方の端部
面板に設けられた弾性変形可能なダイアフラムとの間に
画成されており、該ダイアフラムが前記ロータ及び前記
ステータの双方に封止関係で固着されている、手動制御
装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR8519418A FR2592449B1 (fr) | 1985-12-30 | 1985-12-30 | Amortisseur de rotation |
| FR8519418 | 1985-12-30 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62167945A JPS62167945A (ja) | 1987-07-24 |
| JP2680571B2 true JP2680571B2 (ja) | 1997-11-19 |
Family
ID=9326308
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62000078A Expired - Fee Related JP2680571B2 (ja) | 1985-12-30 | 1987-01-05 | 回転ダンパ |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4768630A (ja) |
| EP (1) | EP0234157B1 (ja) |
| JP (1) | JP2680571B2 (ja) |
| AT (1) | ATE42135T1 (ja) |
| BR (1) | BR8606610A (ja) |
| DE (1) | DE3662811D1 (ja) |
| ES (1) | ES2009130B3 (ja) |
| FR (1) | FR2592449B1 (ja) |
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