JP2662778B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JP2662778B2 JP2662778B2 JP61099202A JP9920286A JP2662778B2 JP 2662778 B2 JP2662778 B2 JP 2662778B2 JP 61099202 A JP61099202 A JP 61099202A JP 9920286 A JP9920286 A JP 9920286A JP 2662778 B2 JP2662778 B2 JP 2662778B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- sipe
- tire
- tread
- equatorial plane
- tire equatorial
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0302—Tread patterns directional pattern, i.e. with main rolling direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0386—Continuous ribs
- B60C2011/0388—Continuous ribs provided at the equatorial plane
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
この発明は、トレッド部全面にサイプを形成すること
で耐摩耗性を向上させたリブパターンの空気入りタイヤ
に関する。 従来の技術 一般に、駆動輪以外の従輪に装着されているタイヤに
は、車輪旋回時あるいはトーイン設定等に基ずいて発生
する横方向剪断略（サイドフォース）による強制摩耗
と、直進時あるいはブレーキ作用時に発生する周方向剪
断力による引き摺り摩耗と、が複雑に絡み合って作用し
ている。そして、その影響は、トレッド部に設けられた
陸部が周方向に連続して延びているリブパターンの空気
入りタイヤの場合、前記円周方向剪断力および剪断歪が
遮断されることなく陸部（リブ）全体に伝播するため、
特に大きく、この結果、リブパターンの従輪タイヤには
陸部（リブ）の配置位置、形状等の特徴に応じた複雑な
形態の摩耗、例えばショルダー部における肩落ち、セカ
ンドリブのリブパンチングおよびリブ端に発生するリバ
ーウェア等が同時にあるいは連鎖反応的に発生するので
ある。このような複雑な摩耗を低減させるため、従来、
第９図に示すように、リブパターンの空気入りタイヤ１
のトレッド部２全面に、一方のトレッド端３から他方の
トレッド端４まで延びるとともに、直線状で互いに平行
な多数本のサイプ５を形成し、各サイプ５をタイヤ赤道
面６に対して60度から90度の角度θで交差させたものが
提案されている。このようなタイヤ１を矢印Ａ方向に走
行させると、サイプ５のトレッド端３側に位置する一端
が踏み込み時および蹴り出し時に開口し、続いて、トレ
ッド端４側に位置する他端が踏み込みおよび蹴り出し時
に開口する。そして、各サイプ５はその他端が蹴り出し
時に開口したときのみ、タイヤ赤道面６より他方側のト
レッド部２に作用している横方向の剪断力を主として緩
和し、摩耗を低減させる。 発明が解決しようとする問題点 しかしながら、このようなサイプ５が形成されたリブ
パターンの空気入りタイヤ１は、他方側のトレッド部２
における摩耗しか低減できず、しかも、前記角度θが60
度から90度であるため、横方向の剪断力を主として緩和
できるだけである。このため、各車両の特性に合わせて
タイヤの回転方向および車両における装置位置を決定
し、前記他方側のトレッド部２にのみ肩落ち等の偏摩耗
が生じるようにすれば、前記空気入りタイヤ１の一応使
用することができるが、摩耗がトレッド部２全体に生じ
るような場合あるいは空気入りタイヤ１のローテーショ
ンを行なうような場合には、摩耗を効果的に低減するこ
とができないという問題点があった。 問題点を解決するための手段 このような問題点は、第１に、トレッド部に周方向に
延びる複数本の主溝を形成することで複数本の周方向リ
ブを画成するとともに、トレッド部全面に一方のトレッ
ド端から他方のトレッド端まで延びるとともに直線状で
互いに平行な多数本のサイプを形成した空気入りタイヤ
であって、各サイプはタイヤ赤道面を中心として線対称
となるよう山形に折れ曲がるとともに、各サイプの山形
はタイヤ回転方向に向かって先細りとなっており、か
つ、各サイプはタイヤ赤道面に対して30度から60度まで
の角度で交差している空気入りタイヤにより、第２に、
トレッド部の周方向に延びる複数本の主溝を形成するこ
とで複数本の周方向リブを画成とともに、トレッド部全
面に一方のトレッド端から他方のトレッド端まで延びる
とともに曲線状で互いに平行な多数本のサイプを形成し
た空気入りタイヤであって、各サイプはタイヤ赤道面を
中心として線対称となるよう略山形に折れ曲がるととも
に、各サイプの略山形はタイヤ回転方向に向かって先細
りとなっており、かつ、各サイプのいずれの位置におけ
る接線もタイヤ赤道面に30度から60度までの角度で交差
するとともに、該交差角をタイヤ赤道面からトレッド端
に向かうに従い大きくなるようにした空気入りタイヤに
より、解決することができる。 作用 リブパターンの空気入りタイヤの走行時、各サイプは
その中央でまず接地し、次いでトレッド端に位置する両
端が接地する。そして、各サイプの両端が蹴り出し時に
開口することにより空気入りタイヤに作用している剪断
力が緩和され、摩耗が低減される。ここで、前述のよう
に蹴り出し時に開口するのは各サイプの一端だけではな
く両端であるので、タイヤ赤道面の両側のトレッド部に
おける剪断力が緩和され、摩耗の低減効果はトレッド部
全面に及ぶのである。また、このとき、各サイプのタイ
ヤ赤道面に対する交差角は30度から60度までであるの
で、横方向剪断力および周方向剪断力が共に緩和され
る。このようなことからリブパターンの空気入りタイヤ
に特有の摩耗が効果的に低減されるのである。さらに、
各サイプが曲線の場合には、各サイプの接線とタイヤ赤
道面との交差角がタイヤ赤道面からトレッド端に向かう
に従い大きくなるので、一般に中央部における入力より
ショルダー部における入力が大きい横方向剪断力を効果
的に緩和することができる。そして、このような空気入
りタイヤは回転方向さえ決定すれば、ローテーションを
行なっても摩耗をトレッド部全面において効果的に低減
することができる。 実施例 以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明す
る。 第１、２、３図において、11は例えばトラック、バス
等に使用される重荷重用の空気入りタイヤであり、この
空気入りタイヤ11のトレッド部12には周方向に延びる複
数本の主溝13が形成され、これにより、該トレッド部12
には主溝13の両側に周方向に連続して延びる複数本の周
方向リブ14が画成される。これら周方向リブ14には、一
方のトレッド端15から他方のトレッド端16まで延びる直
線状のサイプ17が多数本形成され、これらサイプ17は互
いに平行で周方向に等間隔離れている。そして、これら
サイプ17はトレッド部12の全面に形成され、その深さＤ
は主溝13の深さＥの50％から100％である。各サイプ17
はタイヤ赤道面18において山形に折れ曲がっているとと
もに、前記タイヤ赤道面18を中心として線対称となって
いる。また、各サイプ17の山形は空気入りタイヤ11の回
転方向に向かって先細りとなっており、この結果、空気
入りタイヤ11が規定方向に回転すると、各サイプ17の中
央（折れ曲がり部）がまず接地し、次いで中央から両端
に向かって徐々に接地することになる。前記サイプ17は
タイヤ赤道面18に対して30度から60度までの角度ａで交
差している。その理由は、前記交差角Ａが30度未満であ
ると、第４図に示すように強制摩耗を効果的に低減でき
ないからである。また、60度を超えると、引き摺り摩耗
を効果的に低減できないからである。また、前記交差角
ａは、前述のようにサイプ17がタイヤ赤道面18を中心と
して線対称となっているので、タイヤ赤道面18の一方側
に位置する一側部19と、タイヤ赤道面18の他方側に位置
する他側部20と、で共に同一である。さらに、各サイプ
17間のピッチ（周方向間隔）Ｐ（mm）は、サイプ17の溝
幅をＷ（mm）とすると、以下に示す式を満足する値であ
ることが好ましい。 Ｗ＝0.05P−ｚ ここで、ｚは０から0.6までの任意の数である。この
ように、サイプ17の溝幅Ｗが狭い場合には、各サイプ17
が有するデメリット、例えばクラッシング剪断力、ブレ
ーキ摩耗の増加が小さいので、ピッチＰを小さくしてサ
イプ17の本数を多くし、これにより摩耗低減効果を増大
させ、一方、サイプ17の溝幅Ｗが広い場合には、各サイ
プ17が有する前記デメリットが大きくなるため、ピッチ
Ｐを大きくしてサイプ17の本数を少なくしなければなら
ないのである。このようなことは第５図からも理解でき
る。即ち、第５図において、各サイプ17の溝幅Ｗが狭い
場合（0.1mmの場合）には、増大率の大きい強制摩耗を
低減するためにピッチＰを小さくし、一方、各サイプ17
の溝幅Ｗが広い場合（0.7mmの場合）には、増大率の大
きい引き摺り摩耗を低減するためにピッチＰを大きくす
るのである。ここで、前記サイプ17の溝幅Ｗは、0.1mm
から1.0mmまでの範囲が好ましい。その理由は、前記溝
幅Ｗが0.1mm未満のものはナイフで切り込むようにして
も形成が困難であるからであり、また、1.0mmを超える
ものは、第６図に示すように、引き摺り摩耗の低減作用
が飽和するからである。 前述のようなリブパターンの空気入りタイヤ11を装着
した車両を走行させると、空気入りタイヤ11の各サイプ
17は中央に位置する折れ曲がり部でまず接地し、次に中
央から両端に向かって接地が進行する。そして、各サイ
プ17の両端が蹴り出し時に開口すると、該空気入りタイ
ヤ11に作用している剪断力が緩和され、摩耗が低減され
る。ここで、前述のように蹴り出し時に開口するのは各
サイプ17の一端だけではなく両端であるので、タイヤ赤
道面18の一側部および他側部双方のトレッド部12におけ
る剪断力が緩和され、摩耗の低減効果はトレッド部12全
面に及ぶのである。このとき、各サイプ17のタイヤ赤道
面18に対する交差角ａは30度から60度までであるので、
横方向剪断力および周方向剪断力が共に緩和される。こ
のようなことからリブパターンの空気入りタイヤ１に特
有の摩耗が効果的に低減されるのである。そして、この
ような空気入りタイヤ11は、回転方向され決定すればロ
ーテーションを行なうような場合でも使用することがで
きるので汎用性があり、しかも、摩耗をトレッド部全面
において効果的に低減することができ、さらに耐ウエッ
ト性も向上する。 第７図はこの発明の他の実施例を示す図である。この
実施例においては、サイプ31が曲線状で、かつタイヤ赤
道面18において略山形に折り曲げられている。そして、
各サイプ31はいずれの位置における接線Ｌもタイヤ赤道
面18に対して30度から60度までの角度ｂで交差してい
る。例えばタイヤ赤道面18の近傍におけるサイプ31の接
線Ｌとタイヤ赤道面18との交差角b1も、トレッド端15近
傍におけるサイプ31の接線Ｌとタイヤ赤道面18との交差
角b2も30度から60度までの角度である。さらに、前記交
差角ｂは、タイヤ赤道面18から両トレッド端15、16に向
かうに従い大きくなっており、この結果、サイプ31は進
行側が凹んだ略円弧状をしている。ここで、一般にトレ
ッド部12に対する横方向剪断力は、トレッド端15、16近
傍における値が幅方向中央部（タイヤ赤道面18近傍）に
おける値より大きいが、この発明では交差角ｂをタイヤ
赤道面18から両トレッド端15、16に向かうに従い大きく
したので、トレッド端15、16近傍における横方向剪断力
を効果的に緩和することができ、摩耗をさらに効果的に
低減させることができる。また、このような交差角ｂ
が、タイヤ赤道面18から両トレッド端15、16に向かうに
従い大きくなっているので、トレッド端15、16における
ブロック剛性の低下、石噛みおよび操安性能の低下を防
止することもできる。 次に、摩耗試験を行なった結果を示す。この試験に使
用した空気入りタイヤの条件は以下の通りである。 タイヤサイズ;TBR11R22.5 16PR 車種;2・Ｄ−４車（前輪が１軸、後輪が２軸で該後輪軸
の内の１軸が駆動軸であり、かつ、後輪の各軸にはそれ
ぞれ４本のタイヤが装着された型式） 内圧;7.75kg/cm2 積載率;100％ 装着位置；フロント軸 走行速度;40〜100km/h 路面；一般道路、高速道路、山坂カーブ路の組み合わ
せ また、この試験に用いたタイヤは、従来タイヤ１、従
来タイヤ２、従来タイヤ３およびこの発明を適用した供
試タイヤの４種類である。前記従来タイヤ１は、トレッ
ド部にサイプを形成していないタイヤであり、従来タイ
ヤ２は第９図に示すようにサイプ５をトレッド部２全面
に形成するとともに交差角θを65度とし、かつ各サイプ
５の溝幅Ｗが0.1mmでピッチＰが12.5mmのタイヤであ
り、従来タイヤ３は従来タイヤ２と同様であるが、サイ
プの交差角90度で、各サイプの溝幅Ｗを0.7mmでピッチ
Ｐを15.0mmとしたタイヤであり、供試タイヤは第１図に
示すように、折れ曲がりサイプ17をトレッド部12全面に
形成するとともに交差角ａを45度とし、かつ各サイプ17
の溝幅Ｗが0.4mmでピッチＰが15.0mmである。そして、
前述した４種類のタイヤを２本ずつ用意して同車種の車
両４台のフロント軸にそれぞれ装着し、車種間の差異を
補正するため5000km走行毎に車とタイヤとを装着位置固
定で交換しながら前記条件下でそれぞれ50000km走行さ
せた。 第８図に前記摩耗試験の結果を示すが、このグラフか
ら明らかなように、この発明を適用したが供試タイヤに
おいてはトレッド部全面に亘って安定した摩耗低減効果
が強力に発揮されている。 なお、この発明においては、直線状のサイプ17はタイ
ヤ赤道面18以外の位置、例えばトレッド部12の幅方向1/
4位置、において折れ曲がっていてもよい。さらに、こ
の発明においては、サイプの一側部および他側部同士は
タイヤ赤道面18において周方向に多少ずれ、かつタイヤ
赤道面18を中心として線対称となっていてもよい。 発明の効果 以上説明したように、この発明によれば、リブパター
ンの空気入りタイヤに特有の摩耗をトレッド部全面にお
いて効果的に低減することができる。
で耐摩耗性を向上させたリブパターンの空気入りタイヤ
に関する。 従来の技術 一般に、駆動輪以外の従輪に装着されているタイヤに
は、車輪旋回時あるいはトーイン設定等に基ずいて発生
する横方向剪断略（サイドフォース）による強制摩耗
と、直進時あるいはブレーキ作用時に発生する周方向剪
断力による引き摺り摩耗と、が複雑に絡み合って作用し
ている。そして、その影響は、トレッド部に設けられた
陸部が周方向に連続して延びているリブパターンの空気
入りタイヤの場合、前記円周方向剪断力および剪断歪が
遮断されることなく陸部（リブ）全体に伝播するため、
特に大きく、この結果、リブパターンの従輪タイヤには
陸部（リブ）の配置位置、形状等の特徴に応じた複雑な
形態の摩耗、例えばショルダー部における肩落ち、セカ
ンドリブのリブパンチングおよびリブ端に発生するリバ
ーウェア等が同時にあるいは連鎖反応的に発生するので
ある。このような複雑な摩耗を低減させるため、従来、
第９図に示すように、リブパターンの空気入りタイヤ１
のトレッド部２全面に、一方のトレッド端３から他方の
トレッド端４まで延びるとともに、直線状で互いに平行
な多数本のサイプ５を形成し、各サイプ５をタイヤ赤道
面６に対して60度から90度の角度θで交差させたものが
提案されている。このようなタイヤ１を矢印Ａ方向に走
行させると、サイプ５のトレッド端３側に位置する一端
が踏み込み時および蹴り出し時に開口し、続いて、トレ
ッド端４側に位置する他端が踏み込みおよび蹴り出し時
に開口する。そして、各サイプ５はその他端が蹴り出し
時に開口したときのみ、タイヤ赤道面６より他方側のト
レッド部２に作用している横方向の剪断力を主として緩
和し、摩耗を低減させる。 発明が解決しようとする問題点 しかしながら、このようなサイプ５が形成されたリブ
パターンの空気入りタイヤ１は、他方側のトレッド部２
における摩耗しか低減できず、しかも、前記角度θが60
度から90度であるため、横方向の剪断力を主として緩和
できるだけである。このため、各車両の特性に合わせて
タイヤの回転方向および車両における装置位置を決定
し、前記他方側のトレッド部２にのみ肩落ち等の偏摩耗
が生じるようにすれば、前記空気入りタイヤ１の一応使
用することができるが、摩耗がトレッド部２全体に生じ
るような場合あるいは空気入りタイヤ１のローテーショ
ンを行なうような場合には、摩耗を効果的に低減するこ
とができないという問題点があった。 問題点を解決するための手段 このような問題点は、第１に、トレッド部に周方向に
延びる複数本の主溝を形成することで複数本の周方向リ
ブを画成するとともに、トレッド部全面に一方のトレッ
ド端から他方のトレッド端まで延びるとともに直線状で
互いに平行な多数本のサイプを形成した空気入りタイヤ
であって、各サイプはタイヤ赤道面を中心として線対称
となるよう山形に折れ曲がるとともに、各サイプの山形
はタイヤ回転方向に向かって先細りとなっており、か
つ、各サイプはタイヤ赤道面に対して30度から60度まで
の角度で交差している空気入りタイヤにより、第２に、
トレッド部の周方向に延びる複数本の主溝を形成するこ
とで複数本の周方向リブを画成とともに、トレッド部全
面に一方のトレッド端から他方のトレッド端まで延びる
とともに曲線状で互いに平行な多数本のサイプを形成し
た空気入りタイヤであって、各サイプはタイヤ赤道面を
中心として線対称となるよう略山形に折れ曲がるととも
に、各サイプの略山形はタイヤ回転方向に向かって先細
りとなっており、かつ、各サイプのいずれの位置におけ
る接線もタイヤ赤道面に30度から60度までの角度で交差
するとともに、該交差角をタイヤ赤道面からトレッド端
に向かうに従い大きくなるようにした空気入りタイヤに
より、解決することができる。 作用 リブパターンの空気入りタイヤの走行時、各サイプは
その中央でまず接地し、次いでトレッド端に位置する両
端が接地する。そして、各サイプの両端が蹴り出し時に
開口することにより空気入りタイヤに作用している剪断
力が緩和され、摩耗が低減される。ここで、前述のよう
に蹴り出し時に開口するのは各サイプの一端だけではな
く両端であるので、タイヤ赤道面の両側のトレッド部に
おける剪断力が緩和され、摩耗の低減効果はトレッド部
全面に及ぶのである。また、このとき、各サイプのタイ
ヤ赤道面に対する交差角は30度から60度までであるの
で、横方向剪断力および周方向剪断力が共に緩和され
る。このようなことからリブパターンの空気入りタイヤ
に特有の摩耗が効果的に低減されるのである。さらに、
各サイプが曲線の場合には、各サイプの接線とタイヤ赤
道面との交差角がタイヤ赤道面からトレッド端に向かう
に従い大きくなるので、一般に中央部における入力より
ショルダー部における入力が大きい横方向剪断力を効果
的に緩和することができる。そして、このような空気入
りタイヤは回転方向さえ決定すれば、ローテーションを
行なっても摩耗をトレッド部全面において効果的に低減
することができる。 実施例 以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明す
る。 第１、２、３図において、11は例えばトラック、バス
等に使用される重荷重用の空気入りタイヤであり、この
空気入りタイヤ11のトレッド部12には周方向に延びる複
数本の主溝13が形成され、これにより、該トレッド部12
には主溝13の両側に周方向に連続して延びる複数本の周
方向リブ14が画成される。これら周方向リブ14には、一
方のトレッド端15から他方のトレッド端16まで延びる直
線状のサイプ17が多数本形成され、これらサイプ17は互
いに平行で周方向に等間隔離れている。そして、これら
サイプ17はトレッド部12の全面に形成され、その深さＤ
は主溝13の深さＥの50％から100％である。各サイプ17
はタイヤ赤道面18において山形に折れ曲がっているとと
もに、前記タイヤ赤道面18を中心として線対称となって
いる。また、各サイプ17の山形は空気入りタイヤ11の回
転方向に向かって先細りとなっており、この結果、空気
入りタイヤ11が規定方向に回転すると、各サイプ17の中
央（折れ曲がり部）がまず接地し、次いで中央から両端
に向かって徐々に接地することになる。前記サイプ17は
タイヤ赤道面18に対して30度から60度までの角度ａで交
差している。その理由は、前記交差角Ａが30度未満であ
ると、第４図に示すように強制摩耗を効果的に低減でき
ないからである。また、60度を超えると、引き摺り摩耗
を効果的に低減できないからである。また、前記交差角
ａは、前述のようにサイプ17がタイヤ赤道面18を中心と
して線対称となっているので、タイヤ赤道面18の一方側
に位置する一側部19と、タイヤ赤道面18の他方側に位置
する他側部20と、で共に同一である。さらに、各サイプ
17間のピッチ（周方向間隔）Ｐ（mm）は、サイプ17の溝
幅をＷ（mm）とすると、以下に示す式を満足する値であ
ることが好ましい。 Ｗ＝0.05P−ｚ ここで、ｚは０から0.6までの任意の数である。この
ように、サイプ17の溝幅Ｗが狭い場合には、各サイプ17
が有するデメリット、例えばクラッシング剪断力、ブレ
ーキ摩耗の増加が小さいので、ピッチＰを小さくしてサ
イプ17の本数を多くし、これにより摩耗低減効果を増大
させ、一方、サイプ17の溝幅Ｗが広い場合には、各サイ
プ17が有する前記デメリットが大きくなるため、ピッチ
Ｐを大きくしてサイプ17の本数を少なくしなければなら
ないのである。このようなことは第５図からも理解でき
る。即ち、第５図において、各サイプ17の溝幅Ｗが狭い
場合（0.1mmの場合）には、増大率の大きい強制摩耗を
低減するためにピッチＰを小さくし、一方、各サイプ17
の溝幅Ｗが広い場合（0.7mmの場合）には、増大率の大
きい引き摺り摩耗を低減するためにピッチＰを大きくす
るのである。ここで、前記サイプ17の溝幅Ｗは、0.1mm
から1.0mmまでの範囲が好ましい。その理由は、前記溝
幅Ｗが0.1mm未満のものはナイフで切り込むようにして
も形成が困難であるからであり、また、1.0mmを超える
ものは、第６図に示すように、引き摺り摩耗の低減作用
が飽和するからである。 前述のようなリブパターンの空気入りタイヤ11を装着
した車両を走行させると、空気入りタイヤ11の各サイプ
17は中央に位置する折れ曲がり部でまず接地し、次に中
央から両端に向かって接地が進行する。そして、各サイ
プ17の両端が蹴り出し時に開口すると、該空気入りタイ
ヤ11に作用している剪断力が緩和され、摩耗が低減され
る。ここで、前述のように蹴り出し時に開口するのは各
サイプ17の一端だけではなく両端であるので、タイヤ赤
道面18の一側部および他側部双方のトレッド部12におけ
る剪断力が緩和され、摩耗の低減効果はトレッド部12全
面に及ぶのである。このとき、各サイプ17のタイヤ赤道
面18に対する交差角ａは30度から60度までであるので、
横方向剪断力および周方向剪断力が共に緩和される。こ
のようなことからリブパターンの空気入りタイヤ１に特
有の摩耗が効果的に低減されるのである。そして、この
ような空気入りタイヤ11は、回転方向され決定すればロ
ーテーションを行なうような場合でも使用することがで
きるので汎用性があり、しかも、摩耗をトレッド部全面
において効果的に低減することができ、さらに耐ウエッ
ト性も向上する。 第７図はこの発明の他の実施例を示す図である。この
実施例においては、サイプ31が曲線状で、かつタイヤ赤
道面18において略山形に折り曲げられている。そして、
各サイプ31はいずれの位置における接線Ｌもタイヤ赤道
面18に対して30度から60度までの角度ｂで交差してい
る。例えばタイヤ赤道面18の近傍におけるサイプ31の接
線Ｌとタイヤ赤道面18との交差角b1も、トレッド端15近
傍におけるサイプ31の接線Ｌとタイヤ赤道面18との交差
角b2も30度から60度までの角度である。さらに、前記交
差角ｂは、タイヤ赤道面18から両トレッド端15、16に向
かうに従い大きくなっており、この結果、サイプ31は進
行側が凹んだ略円弧状をしている。ここで、一般にトレ
ッド部12に対する横方向剪断力は、トレッド端15、16近
傍における値が幅方向中央部（タイヤ赤道面18近傍）に
おける値より大きいが、この発明では交差角ｂをタイヤ
赤道面18から両トレッド端15、16に向かうに従い大きく
したので、トレッド端15、16近傍における横方向剪断力
を効果的に緩和することができ、摩耗をさらに効果的に
低減させることができる。また、このような交差角ｂ
が、タイヤ赤道面18から両トレッド端15、16に向かうに
従い大きくなっているので、トレッド端15、16における
ブロック剛性の低下、石噛みおよび操安性能の低下を防
止することもできる。 次に、摩耗試験を行なった結果を示す。この試験に使
用した空気入りタイヤの条件は以下の通りである。 タイヤサイズ;TBR11R22.5 16PR 車種;2・Ｄ−４車（前輪が１軸、後輪が２軸で該後輪軸
の内の１軸が駆動軸であり、かつ、後輪の各軸にはそれ
ぞれ４本のタイヤが装着された型式） 内圧;7.75kg/cm2 積載率;100％ 装着位置；フロント軸 走行速度;40〜100km/h 路面；一般道路、高速道路、山坂カーブ路の組み合わ
せ また、この試験に用いたタイヤは、従来タイヤ１、従
来タイヤ２、従来タイヤ３およびこの発明を適用した供
試タイヤの４種類である。前記従来タイヤ１は、トレッ
ド部にサイプを形成していないタイヤであり、従来タイ
ヤ２は第９図に示すようにサイプ５をトレッド部２全面
に形成するとともに交差角θを65度とし、かつ各サイプ
５の溝幅Ｗが0.1mmでピッチＰが12.5mmのタイヤであ
り、従来タイヤ３は従来タイヤ２と同様であるが、サイ
プの交差角90度で、各サイプの溝幅Ｗを0.7mmでピッチ
Ｐを15.0mmとしたタイヤであり、供試タイヤは第１図に
示すように、折れ曲がりサイプ17をトレッド部12全面に
形成するとともに交差角ａを45度とし、かつ各サイプ17
の溝幅Ｗが0.4mmでピッチＰが15.0mmである。そして、
前述した４種類のタイヤを２本ずつ用意して同車種の車
両４台のフロント軸にそれぞれ装着し、車種間の差異を
補正するため5000km走行毎に車とタイヤとを装着位置固
定で交換しながら前記条件下でそれぞれ50000km走行さ
せた。 第８図に前記摩耗試験の結果を示すが、このグラフか
ら明らかなように、この発明を適用したが供試タイヤに
おいてはトレッド部全面に亘って安定した摩耗低減効果
が強力に発揮されている。 なお、この発明においては、直線状のサイプ17はタイ
ヤ赤道面18以外の位置、例えばトレッド部12の幅方向1/
4位置、において折れ曲がっていてもよい。さらに、こ
の発明においては、サイプの一側部および他側部同士は
タイヤ赤道面18において周方向に多少ずれ、かつタイヤ
赤道面18を中心として線対称となっていてもよい。 発明の効果 以上説明したように、この発明によれば、リブパター
ンの空気入りタイヤに特有の摩耗をトレッド部全面にお
いて効果的に低減することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の一実施例を示すタイヤトレッドの平
面図、第２図は第１図のＩ−Ｉ矢視断面図、第３図は第
１図のＢ部拡大図、第４図は交差角ａと摩耗指数との関
係を示すグラフ、第５図はサイプピッチＰと摩耗指数と
の関係を示すグラフ、第６図はサイプ溝幅Ｗと摩耗指数
との関係を示すグラフ、第７図はこの発明の他の実施例
を示すタイヤトレッドの平面図、第８図は摩耗試験の結
果を示すグラフ、第９図は従来タイヤのトレッド平面図
である。 11……空気入りタイヤ、12……トレッド部 15、16……トレッド端、17……サイプ 18……タイヤ赤道面
面図、第２図は第１図のＩ−Ｉ矢視断面図、第３図は第
１図のＢ部拡大図、第４図は交差角ａと摩耗指数との関
係を示すグラフ、第５図はサイプピッチＰと摩耗指数と
の関係を示すグラフ、第６図はサイプ溝幅Ｗと摩耗指数
との関係を示すグラフ、第７図はこの発明の他の実施例
を示すタイヤトレッドの平面図、第８図は摩耗試験の結
果を示すグラフ、第９図は従来タイヤのトレッド平面図
である。 11……空気入りタイヤ、12……トレッド部 15、16……トレッド端、17……サイプ 18……タイヤ赤道面
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 昭61−36002（ＪＰ，Ａ)
特開 昭55−140604（ＪＰ，Ａ)
特開 昭60−143109（ＪＰ，Ａ)
特開 昭60−255506（ＪＰ，Ａ)
実開 昭61−143904（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭54−140402（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．トレッド部に周方向に延びる複数本の主溝を形成す
ることで複数本の周方向リブを画成するとともに、該ト
レッド部全面に一方のトレッド端から他方のトレッド端
まで延びるとともに直線状で互いに平行な多数本のサイ
プを形成した空気入りタイヤであって、各サイプはタイ
ヤ赤道面を中心として線対称となるよう山形に折れ曲が
るとともに、各サイプの山形はタイヤ回転方向に向かっ
て先細りとなっており、かつ、各サイプはタイヤ赤道面
に対して30度から60度までの角度で交差していることを
特徴とする空気入りタイヤ。 ２．トレッド部に周方向に延びる複数本の主溝を形成す
ることで複数本の周方向リブを画成するとともに、該ト
レッド部全面に一方のトレッド端から他方のトレッド端
まで延びるとともに曲線状で互いに平行な多数本のサイ
プを形成した空気入りタイヤであって、各サイプはタイ
ヤ赤道面を中心として線対称となるよう略山形に折れ曲
がるとともに、各サイプの略山形はタイヤ回転方向に向
かって先細りとなっており、かつ、各サイプのいずれの
位置における接線もタイヤ赤道面に30度から60度までの
角度で交差するとともに、該交差角をタイヤ赤道面から
トレッド端に向かうに従い大きくなるようにしたことを
特徴とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61099202A JP2662778B2 (ja) | 1986-04-28 | 1986-04-28 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61099202A JP2662778B2 (ja) | 1986-04-28 | 1986-04-28 | 空気入りタイヤ |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9091570A Division JP2780019B2 (ja) | 1997-03-26 | 1997-03-26 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62255204A JPS62255204A (ja) | 1987-11-07 |
| JP2662778B2 true JP2662778B2 (ja) | 1997-10-15 |
Family
ID=14241062
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61099202A Expired - Lifetime JP2662778B2 (ja) | 1986-04-28 | 1986-04-28 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2662778B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3354563B1 (ja) * | 2001-08-22 | 2002-12-09 | 住友ゴム工業株式会社 | 冬用タイヤ |
| FR3012768B1 (fr) * | 2013-11-05 | 2016-12-23 | Michelin & Cie | Bande de roulement comportant un bloc presentant une pluralite d'incisions |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54140402U (ja) * | 1978-03-23 | 1979-09-29 | ||
| US4299264A (en) * | 1979-04-12 | 1981-11-10 | Dunlop Limited | Tires |
| FR2463687A1 (fr) * | 1979-08-20 | 1981-02-27 | Uniroyal Englebert Pneu | Sculpture de bande de roulement pour enveloppes de pneumatique |
| JPS60143109A (ja) * | 1983-12-29 | 1985-07-29 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | タイヤ |
| JPS60255506A (ja) * | 1984-05-31 | 1985-12-17 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
-
1986
- 1986-04-28 JP JP61099202A patent/JP2662778B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62255204A (ja) | 1987-11-07 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
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