JP2780019B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2780019B2 JP2780019B2 JP9091570A JP9157097A JP2780019B2 JP 2780019 B2 JP2780019 B2 JP 2780019B2 JP 9091570 A JP9091570 A JP 9091570A JP 9157097 A JP9157097 A JP 9157097A JP 2780019 B2 JP2780019 B2 JP 2780019B2
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- Japan
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- sipe
- tread
- tire
- equatorial plane
- pneumatic tire
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- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、トレッド部全面
にサイプを形成することで耐摩耗性を向上させた空気入
りタイヤに関する。 【０００２】 【従来の技術】一般に、駆動輪以外の従輪に装着されて
いるタイヤには、車輪旋回時あるいはトーイン設定等に
基ずいて発生する横方向剪断力（サイドフォース）によ
る強制摩耗と、直進時あるいはブレーキ作用時に発生す
る周方向剪断力による引き摺り摩耗と、が複雑に絡み合
って作用している。この結果、従輪タイヤには複雑な形
態の摩耗、例えばショルダー部における肩落ち、セカン
ドリブのリブパンチングおよびリブ端に発生するリバー
ウェア等が同時にあるいは連鎖反応的に発生するのであ
る。 【０００３】このような複雑な摩耗を低減させるため、
従来、図７に示すように、リブタイプの空気入りタイヤ
1のトレッド部 2全面に、一方のトレッド端 3から他方
のトレッド端 4まで延びるとともに、直線状で互いに平
行な多数本のサイプ 5を形成し、各サイプ 5をタイヤ赤
道面 6に対して60度から90度の角度θで交差させたもの
が提案されている。このようなタイヤ 1を矢印Ａ方向に
走行させると、サイプ5のトレッド端 3側に位置する一
端が踏み込み時および蹴り出し時に開口し、続いて、ト
レッド端 4側に位置する他端が踏み込み時および蹴り出
し時に開口する。そして、各サイプ 5はその他端が蹴り
出し時に開口したときのみ、タイヤ赤道面 6より他方側
のトレッド部 2に作用している横方向の剪断力を主とし
て緩和し、摩耗を低減させる。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなサイプ 5が形成された空気入りタイヤ 1は、他方側
のトレッド部 2における摩耗しか低減できず、しかも、
前記角度θが60度から90度であるため、横方向の剪断力
を主として緩和できるだけである。このため、各車両の
特性に合わせてタイヤの回転方向および車両における装
着位置を決定し、前記他方側のトレッド部 2にのみ肩落
ち等の偏摩耗が生じるようにすれば、前記空気入りタイ
ヤ 1を一応使用することができるが、摩耗がトレッド部
2全体に生じるような場合あるいは空気入りタイヤ 1の
ローテーションを行なうような場合には、摩耗を効果的
に低減することができないという問題点があった。 【０００５】この発明は、リブパンチング等の摩耗をト
レッド部全面において効果的に低減することができる空
気入りタイヤを提供することを目的とする。 【０００６】 【課題を解決するための手段】このような目的は、トレ
ッド部全面に一方のトレッド端から他方のトレッド端ま
で延びるとともに曲線状で互いに平行な多数本のサイプ
を形成した空気入りタイヤであって、各サイプはタイヤ
赤道面を中心として線対称となるよう略山形に折れ曲が
るとともに、各サイプの略山形はタイヤ回転方向に向か
って先細りとなっており、かつ、各サイプのいずれの位
置における接線もタイヤ赤道面に30度から60度までの角
度で交差するとともに、該交差角をタイヤ赤道面からト
レッド端に向かうに従い大きくなるようにすることによ
り達成することができる。 【０００７】空気入りタイヤの走行時、各サイプはその
中央でまず接地し、次いでトレッド端に位置する両端が
接地する。そして、各サイプの両端が蹴り出し時に開口
することにより空気入りタイヤに作用している剪断力が
緩和され、摩耗が低減される。ここで、前述のように蹴
り出し時に開口するのは各サイプの一端だけではなく両
端であるので、タイヤ赤道面の両側のトレッド部におけ
る剪断力が緩和され、摩耗の低減効果はトレッド部全面
に及ぶのである。また、このとき、各サイプのタイヤ赤
道面に対する交差角は30度から60度までであるので、横
方向剪断力および周方向剪断力が共に緩和される。さら
に、各サイプの接線とタイヤ赤道面との交差角をタイヤ
赤道面からトレッド端に向かうに従い大きくなるように
したので、一般に中央部における入力よりショルダー部
における入力が大きい横方向剪断力を効果的に緩和する
ことができる。このようなことからリブパンチング等の
摩耗が効果的に低減されるのである。そして、このよう
な空気入りタイヤは回転方向さえ決定すれば、ローテー
ションを行なっても摩耗をトレッド部全面において効果
的に低減することができる。 【０００８】 【発明の実施の形態】以下、この発明の一実施形態を図
面に基づいて説明する。図１、２、３において、11は例
えばトラック、バス等に使用される重荷重用の空気入り
タイヤであり、この空気入りタイヤ11のトレッド部12に
は周方向に延びる複数本の主溝13が形成され、これによ
り、該トレッド部12には主溝13の両側に周方向に連続し
て延びる複数本の周方向リブ14が画成される。これら周
方向リブ14には、一方のトレッド端15から他方のトレッ
ド端16まで延びる曲線状のサイプ17が多数本形成され、
これらサイプ17は互いに平行で周方向に等間隔離れてい
る。そして、これらサイプ17はトレッド部12の全面に形
成され、その深さＤは主溝13の深さＥの50％から 100％
である。各サイプ17はタイヤ赤道面18において略山形に
折れ曲がっているとともに、前記タイヤ赤道面18を中心
として線対称になっている。また、各サイプ17の山形は
空気入りタイヤ11の回転方向に向かって先細りとなって
おり、この結果、空気入りタイヤ11が規定方向に回転す
ると、各サイプ17の中央（折れ曲がり部）がまず接地
し、次いで中央から両端に向かって徐々に接地すること
になる。前記サイプ17はいずれの位置における接線Ｌも
タイヤ赤道面18に対して30度から60度までの角度ｂで交
差している。例えばタイヤ赤道面18の近傍におけるサイ
プ17の接線Ｌとタイヤ赤道面18との交差角b1も、トレッ
ド端15近傍におけるサイプ17の接線Ｌとタイヤ赤道面18
との交差角b2も30度から60度までの角度である。その理
由は、交差角ｂが30度未満であると、図４に示すように
強制摩耗を効果的に低減できないからであり、また、交
差角ｂが60度を超えると、引き摺り摩耗を効果的に低減
できないからである。また、前記交差角ｂは、タイヤ赤
道面18から両トレッド端15、16に向かうに従い大きくな
っており、この結果、サイプ17は進行側が凹んだ略円弧
状をしている。 【０００９】さらに、各サイプ17間のピッチ（周方向間
隔）Ｐ(mm)は、サイプ17の溝幅をＷ(mm)とすると、以下
に示す式を満足する値であることが好ましい。 Ｗ＝0.05Ｐーｚ ここで、ｚは 0から0.6 までの任意の数である。このよ
うに、サイプ17の溝幅Ｗが狭い場合には、各サイプ17が
有するデメリット、例えばクラッシング剪断力、ブレー
キ摩耗の増加が小さいので、ピッチＰを小さくしてサイ
プ17の本数を多くし、これにより摩耗低減効果を増大さ
せ、一方、サイプ17の溝幅Ｗが広い場合には、各サイプ
17が有する前記デメリットが大きくなるため、ピッチＰ
を大きくしてサイプ17の本数を少なくしなければならな
いのである。このようなことは図５からも理解できる。
即ち、図５において、各サイプ17の溝幅Ｗが狭い場合
（0.1mmの場合）には、増大率の大きい強制摩耗を低減
するためにピッチＰを小さくし、一方、各サイプ17の溝
幅Ｗが広い場合（0.7 mmの場合）には、増大率の大きい
引き摺り摩耗を低減するためにピッチＰを大きくするの
である。ここで、前記サイプ17の溝幅Ｗは、 0.1mmから
1.0mmまでの範囲が好ましい。その理由は、前記溝幅Ｗ
が 0.1mm未満のものはナイフで切り込むようにしても形
成が困難であるからであり、また、 1.0mmを超えるもの
は、図６に示すように、引き摺り摩耗の低減作用が飽和
するからである。 【００１０】次に、この発明の一実施形態の作用につい
て説明する。前述のような空気入りタイヤ11を装着した
車両を走行させると、空気入りタイヤ11の各サイプ17は
中央に位置する折れ曲がり部でまず接地し、次に中央か
ら両端に向かって接地が進行する。そして、各サイプ17
の両端が蹴り出し時に開口すると、該空気入りタイヤ11
に作用している剪断力が緩和され、摩耗が低減される。
ここで、前述のように蹴り出し時に開口するのは各サイ
プ17の一端だけではなく両端であるので、タイヤ赤道面
18の一側部および他側部双方のトレッド部12における剪
断力が緩和され、摩耗の低減効果はトレッド部12全面に
及ぶのである。また、このとき、各サイプ17のタイヤ赤
道面18に対する交差角ｂは30度から60度までであるの
で、横方向剪断力および周方向剪断力が共に緩和され
る。ここで、一般にトレッド部12に対する横方向剪断力
は、トレッド端15、16近傍における値が幅方向中央部
（タイヤ赤道面18近傍）における値より大きいが、この
実施形態では交差角ｂをタイヤ赤道面18から両トレッド
端15、16に向かうに従い大きくしたので、トレッド端1
5、16近傍における横方向剪断力を効果的に緩和するこ
とができ、摩耗をさらに効果的に低減させることができ
る。また、このように交差角ｂが、タイヤ赤道面18から
両トレッド端15、16に向かうに従い大きくなっているの
で、トレッド端15、16におけるブロック剛性の低下、石
噛みおよび操安性能の低下を防止することもできる。こ
のようなことからリブパンチング等の摩耗が効果的に低
減されるのである。そして、このような空気入りタイヤ
11は、回転方向さえ決定すればローテーションを行なう
ような場合でも使用することができるので汎用性があ
り、しかも、摩耗をトレッド部全面において効果的に低
減することができ、さらに耐ウエット性も向上する。 【００１１】なお、この発明においては、サイプの一側
部および他側部同士はタイヤ赤道面18において周方向に
多少ずれ、かつタイヤ赤道面18を中心として線対称とな
っていてもよい。 【００１２】 【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、リブパンチング等の摩耗をトレッド部全面において
効果的に低減することができる。
にサイプを形成することで耐摩耗性を向上させた空気入
りタイヤに関する。 【０００２】 【従来の技術】一般に、駆動輪以外の従輪に装着されて
いるタイヤには、車輪旋回時あるいはトーイン設定等に
基ずいて発生する横方向剪断力（サイドフォース）によ
る強制摩耗と、直進時あるいはブレーキ作用時に発生す
る周方向剪断力による引き摺り摩耗と、が複雑に絡み合
って作用している。この結果、従輪タイヤには複雑な形
態の摩耗、例えばショルダー部における肩落ち、セカン
ドリブのリブパンチングおよびリブ端に発生するリバー
ウェア等が同時にあるいは連鎖反応的に発生するのであ
る。 【０００３】このような複雑な摩耗を低減させるため、
従来、図７に示すように、リブタイプの空気入りタイヤ
1のトレッド部 2全面に、一方のトレッド端 3から他方
のトレッド端 4まで延びるとともに、直線状で互いに平
行な多数本のサイプ 5を形成し、各サイプ 5をタイヤ赤
道面 6に対して60度から90度の角度θで交差させたもの
が提案されている。このようなタイヤ 1を矢印Ａ方向に
走行させると、サイプ5のトレッド端 3側に位置する一
端が踏み込み時および蹴り出し時に開口し、続いて、ト
レッド端 4側に位置する他端が踏み込み時および蹴り出
し時に開口する。そして、各サイプ 5はその他端が蹴り
出し時に開口したときのみ、タイヤ赤道面 6より他方側
のトレッド部 2に作用している横方向の剪断力を主とし
て緩和し、摩耗を低減させる。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなサイプ 5が形成された空気入りタイヤ 1は、他方側
のトレッド部 2における摩耗しか低減できず、しかも、
前記角度θが60度から90度であるため、横方向の剪断力
を主として緩和できるだけである。このため、各車両の
特性に合わせてタイヤの回転方向および車両における装
着位置を決定し、前記他方側のトレッド部 2にのみ肩落
ち等の偏摩耗が生じるようにすれば、前記空気入りタイ
ヤ 1を一応使用することができるが、摩耗がトレッド部
2全体に生じるような場合あるいは空気入りタイヤ 1の
ローテーションを行なうような場合には、摩耗を効果的
に低減することができないという問題点があった。 【０００５】この発明は、リブパンチング等の摩耗をト
レッド部全面において効果的に低減することができる空
気入りタイヤを提供することを目的とする。 【０００６】 【課題を解決するための手段】このような目的は、トレ
ッド部全面に一方のトレッド端から他方のトレッド端ま
で延びるとともに曲線状で互いに平行な多数本のサイプ
を形成した空気入りタイヤであって、各サイプはタイヤ
赤道面を中心として線対称となるよう略山形に折れ曲が
るとともに、各サイプの略山形はタイヤ回転方向に向か
って先細りとなっており、かつ、各サイプのいずれの位
置における接線もタイヤ赤道面に30度から60度までの角
度で交差するとともに、該交差角をタイヤ赤道面からト
レッド端に向かうに従い大きくなるようにすることによ
り達成することができる。 【０００７】空気入りタイヤの走行時、各サイプはその
中央でまず接地し、次いでトレッド端に位置する両端が
接地する。そして、各サイプの両端が蹴り出し時に開口
することにより空気入りタイヤに作用している剪断力が
緩和され、摩耗が低減される。ここで、前述のように蹴
り出し時に開口するのは各サイプの一端だけではなく両
端であるので、タイヤ赤道面の両側のトレッド部におけ
る剪断力が緩和され、摩耗の低減効果はトレッド部全面
に及ぶのである。また、このとき、各サイプのタイヤ赤
道面に対する交差角は30度から60度までであるので、横
方向剪断力および周方向剪断力が共に緩和される。さら
に、各サイプの接線とタイヤ赤道面との交差角をタイヤ
赤道面からトレッド端に向かうに従い大きくなるように
したので、一般に中央部における入力よりショルダー部
における入力が大きい横方向剪断力を効果的に緩和する
ことができる。このようなことからリブパンチング等の
摩耗が効果的に低減されるのである。そして、このよう
な空気入りタイヤは回転方向さえ決定すれば、ローテー
ションを行なっても摩耗をトレッド部全面において効果
的に低減することができる。 【０００８】 【発明の実施の形態】以下、この発明の一実施形態を図
面に基づいて説明する。図１、２、３において、11は例
えばトラック、バス等に使用される重荷重用の空気入り
タイヤであり、この空気入りタイヤ11のトレッド部12に
は周方向に延びる複数本の主溝13が形成され、これによ
り、該トレッド部12には主溝13の両側に周方向に連続し
て延びる複数本の周方向リブ14が画成される。これら周
方向リブ14には、一方のトレッド端15から他方のトレッ
ド端16まで延びる曲線状のサイプ17が多数本形成され、
これらサイプ17は互いに平行で周方向に等間隔離れてい
る。そして、これらサイプ17はトレッド部12の全面に形
成され、その深さＤは主溝13の深さＥの50％から 100％
である。各サイプ17はタイヤ赤道面18において略山形に
折れ曲がっているとともに、前記タイヤ赤道面18を中心
として線対称になっている。また、各サイプ17の山形は
空気入りタイヤ11の回転方向に向かって先細りとなって
おり、この結果、空気入りタイヤ11が規定方向に回転す
ると、各サイプ17の中央（折れ曲がり部）がまず接地
し、次いで中央から両端に向かって徐々に接地すること
になる。前記サイプ17はいずれの位置における接線Ｌも
タイヤ赤道面18に対して30度から60度までの角度ｂで交
差している。例えばタイヤ赤道面18の近傍におけるサイ
プ17の接線Ｌとタイヤ赤道面18との交差角b1も、トレッ
ド端15近傍におけるサイプ17の接線Ｌとタイヤ赤道面18
との交差角b2も30度から60度までの角度である。その理
由は、交差角ｂが30度未満であると、図４に示すように
強制摩耗を効果的に低減できないからであり、また、交
差角ｂが60度を超えると、引き摺り摩耗を効果的に低減
できないからである。また、前記交差角ｂは、タイヤ赤
道面18から両トレッド端15、16に向かうに従い大きくな
っており、この結果、サイプ17は進行側が凹んだ略円弧
状をしている。 【０００９】さらに、各サイプ17間のピッチ（周方向間
隔）Ｐ(mm)は、サイプ17の溝幅をＷ(mm)とすると、以下
に示す式を満足する値であることが好ましい。 Ｗ＝0.05Ｐーｚ ここで、ｚは 0から0.6 までの任意の数である。このよ
うに、サイプ17の溝幅Ｗが狭い場合には、各サイプ17が
有するデメリット、例えばクラッシング剪断力、ブレー
キ摩耗の増加が小さいので、ピッチＰを小さくしてサイ
プ17の本数を多くし、これにより摩耗低減効果を増大さ
せ、一方、サイプ17の溝幅Ｗが広い場合には、各サイプ
17が有する前記デメリットが大きくなるため、ピッチＰ
を大きくしてサイプ17の本数を少なくしなければならな
いのである。このようなことは図５からも理解できる。
即ち、図５において、各サイプ17の溝幅Ｗが狭い場合
（0.1mmの場合）には、増大率の大きい強制摩耗を低減
するためにピッチＰを小さくし、一方、各サイプ17の溝
幅Ｗが広い場合（0.7 mmの場合）には、増大率の大きい
引き摺り摩耗を低減するためにピッチＰを大きくするの
である。ここで、前記サイプ17の溝幅Ｗは、 0.1mmから
1.0mmまでの範囲が好ましい。その理由は、前記溝幅Ｗ
が 0.1mm未満のものはナイフで切り込むようにしても形
成が困難であるからであり、また、 1.0mmを超えるもの
は、図６に示すように、引き摺り摩耗の低減作用が飽和
するからである。 【００１０】次に、この発明の一実施形態の作用につい
て説明する。前述のような空気入りタイヤ11を装着した
車両を走行させると、空気入りタイヤ11の各サイプ17は
中央に位置する折れ曲がり部でまず接地し、次に中央か
ら両端に向かって接地が進行する。そして、各サイプ17
の両端が蹴り出し時に開口すると、該空気入りタイヤ11
に作用している剪断力が緩和され、摩耗が低減される。
ここで、前述のように蹴り出し時に開口するのは各サイ
プ17の一端だけではなく両端であるので、タイヤ赤道面
18の一側部および他側部双方のトレッド部12における剪
断力が緩和され、摩耗の低減効果はトレッド部12全面に
及ぶのである。また、このとき、各サイプ17のタイヤ赤
道面18に対する交差角ｂは30度から60度までであるの
で、横方向剪断力および周方向剪断力が共に緩和され
る。ここで、一般にトレッド部12に対する横方向剪断力
は、トレッド端15、16近傍における値が幅方向中央部
（タイヤ赤道面18近傍）における値より大きいが、この
実施形態では交差角ｂをタイヤ赤道面18から両トレッド
端15、16に向かうに従い大きくしたので、トレッド端1
5、16近傍における横方向剪断力を効果的に緩和するこ
とができ、摩耗をさらに効果的に低減させることができ
る。また、このように交差角ｂが、タイヤ赤道面18から
両トレッド端15、16に向かうに従い大きくなっているの
で、トレッド端15、16におけるブロック剛性の低下、石
噛みおよび操安性能の低下を防止することもできる。こ
のようなことからリブパンチング等の摩耗が効果的に低
減されるのである。そして、このような空気入りタイヤ
11は、回転方向さえ決定すればローテーションを行なう
ような場合でも使用することができるので汎用性があ
り、しかも、摩耗をトレッド部全面において効果的に低
減することができ、さらに耐ウエット性も向上する。 【００１１】なお、この発明においては、サイプの一側
部および他側部同士はタイヤ赤道面18において周方向に
多少ずれ、かつタイヤ赤道面18を中心として線対称とな
っていてもよい。 【００１２】 【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、リブパンチング等の摩耗をトレッド部全面において
効果的に低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態を示すタイヤトレッドの
平面図である。 【図２】図１のＩーＩ矢視断面図である。 【図３】図１のＢ部拡大図である。 【図４】交差角と摩耗指数との関係を示すグラフであ
る。 【図５】サイプピッチと摩耗指数との関係を示すグラフ
である。 【図６】サイプ溝幅と摩耗指数との関係を示すグラフで
ある。 【図７】従来タイヤのトレッド平面図である。 【符号の説明】 11…空気入りタイヤ 12…トレッド部 15、16…トレッド端 17…サイプ 18…タイヤ赤道面
平面図である。 【図２】図１のＩーＩ矢視断面図である。 【図３】図１のＢ部拡大図である。 【図４】交差角と摩耗指数との関係を示すグラフであ
る。 【図５】サイプピッチと摩耗指数との関係を示すグラフ
である。 【図６】サイプ溝幅と摩耗指数との関係を示すグラフで
ある。 【図７】従来タイヤのトレッド平面図である。 【符号の説明】 11…空気入りタイヤ 12…トレッド部 15、16…トレッド端 17…サイプ 18…タイヤ赤道面
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 昭61−36002（ＪＰ，Ａ)
特開 昭55−140604（ＪＰ，Ａ)
特開 昭60−143109（ＪＰ，Ａ)
特開 昭60−255506（ＪＰ，Ａ)
実開 昭61−143904（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭54−140402（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名)
B60C 11/04
B60C 11/12
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．トレッド部全面に一方のトレッド端から他方のトレ
ッド端まで延びるとともに曲線状で互いに平行な多数本
のサイプを形成した空気入りタイヤであって、各サイプ
はタイヤ赤道面を中心として線対称となるよう略山形に
折れ曲がるとともに、各サイプの略山形はタイヤ回転方
向に向かって先細りとなっており、かつ、各サイプのい
ずれの位置における接線もタイヤ赤道面に30度から60度
までの角度で交差するとともに、該交差角をタイヤ赤道
面からトレッド端に向かうに従い大きくなるようにした
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9091570A JP2780019B2 (ja) | 1997-03-26 | 1997-03-26 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9091570A JP2780019B2 (ja) | 1997-03-26 | 1997-03-26 | 空気入りタイヤ |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61099202A Division JP2662778B2 (ja) | 1986-04-28 | 1986-04-28 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1024710A JPH1024710A (ja) | 1998-01-27 |
| JP2780019B2 true JP2780019B2 (ja) | 1998-07-23 |
Family
ID=14030195
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9091570A Expired - Lifetime JP2780019B2 (ja) | 1997-03-26 | 1997-03-26 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2780019B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5808597B2 (ja) * | 2011-07-26 | 2015-11-10 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| JP6969474B2 (ja) * | 2018-03-26 | 2021-11-24 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1997
- 1997-03-26 JP JP9091570A patent/JP2780019B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH1024710A (ja) | 1998-01-27 |
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