JP2657394B2

JP2657394B2 - エンジンのデコンプ装置

Info

Publication number: JP2657394B2
Application number: JP12466988A
Authority: JP
Inventors: 孔洋佐々木; 正保古川
Original assignee: Yanmar Diesel Engine Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 1988-05-20
Filing date: 1988-05-20
Publication date: 1997-09-24
Anticipated expiration: 2012-09-24
Also published as: JPH01294908A

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野この発明は、エンジンのデコンプ装置に関するもので
ある。

従来の技術周知のように、ロープや起動ハンドルによってエンジ
ンを手動回転させて始動を行なう手動始動式のエンジン
においては、その始動操作時に、シリンダ内を無圧縮或
いは半圧縮状態にして、前記ロープの引き力やハンドル
操作力を軽減するためのデコンプ装置が必要である。従
来、この種のデコンプ装置として、停止時及び低回転状
態において吸気弁若しくは排気弁を強制的に押し上げる
ピンを設け、これによって始動時に無圧縮若しくは半圧
縮状態にするとともに、このピンをカム軸周りに設けら
れた遠心ウエイトに連動連結して、回転数が上昇すると
自動的に圧縮状態となるようにした自動デコンプ装置が
知られている。このような、従来の自動デコンプ装置に
おいては、圧縮工程中のデコンプのみを行なうようにな
っており、そのため、爆発工程中においては、シリンダ
内の負圧に抵抗して手動回転させなければならず、前記
ロープの引き力或いはハンドルの回転操作力を充分軽減
できないという欠点がある。

そこで、かかる問題点を解消するため、圧縮工程中に
デコンプを行なう前記のピンに加えて、更に爆発工程に
おいてもシリンダ内の密閉を解除するピンを設け、これ
らのピンを前記の遠心ウエイトに連動連結し、これによ
って圧縮工程のみならず爆発工程においても自動的に回
転操作力を軽減できるようにしたものが考えられている
（実開昭61−57112号公報参照）。

発明が解決しようとする課題上記公報記載の発明によれば、圧縮工程のみならず爆
発工程においてもロープの引き力や起動ハンドルの回転
操作力が大幅に軽減できるという利点がある。しかしな
がら、この従来の構造においては、吸気弁若しくは排気
弁を圧縮工程及び爆発工程の両工程でリフトさせるた
め、それぞれに対応した２個のピンを用いなければなら
ず、しかも、これらのピンを共に、カム軸周りに装備さ
れた遠心ウエイトへ連動連結することが必要となって、
構造複雑で、従来の自動デコンプ機構の構造を大幅に改
造しなければならず、非常に高価なものになる欠点があ
る。

この発明は、かかる従来の欠点を解消して、圧縮工程
及び爆発工程の双方において始動時の回転操作力を軽減
できるのみならず、構造が非常に簡単で、安価に実現す
ることのできるデコンプ装置を提供するものである。

課題を解決するための手段上記目的を達成するため、この発明では、エンジンの
回転数に応じた遠心力の作用により、始動時の低回転時
における圧縮工程中に、吸気弁若しくは排気弁を開かし
めて無圧縮又は半圧縮状態とし、回転数の上昇とともに
圧縮状態となる自動デコンプ機構と、爆発工程において
同じく吸気弁若しくは排気弁を開かしめてシリンダ内の
密閉を解除又は半解除状態とするカム軸外周面のカム状
突起とからなり、このカム状突起による吸気弁若しくは
排気弁のリフト量を、始動後の運転中における弁頭隙間
の増大量と同じか又はそれよりも小としたことを特徴と
する。

作用上記この発明の構成における自動デコンプ機構は、従
来の同様の機構と同じく、始動時における圧縮工程にお
いて、吸気弁若しくは排気弁を強制的に開かしめて無圧
縮若しくは半圧縮状態とし、エンジン回転数が上昇する
と遠心ウエイトの作用により圧縮状態とする。他方、カ
ム機構は、エンジン回転数の如何にかかわらず、爆発工
程中に吸気弁又は排気弁をリフトさせるが、そのリフト
量が、始動後の運転中における弁頭隙間の増大量と同じ
か又はそれよりも小とされているため、不都合を生じる
ことはない。

実施例以下、この発明の実施例を説明すると、第２図及び第
３図において、（１）はカム軸であり、このカム軸
（１）の中間部分に、カム軸ギヤ（２）が外嵌されて一
体に回転するよう取り付けられている。カム軸ギヤ
（２）は、周知のように、クランク軸（図示せず）側の
ギヤに噛合連結されて、そのクランク軸側からカム軸
（１）を回転駆動させるためのものである。このカム軸
ギヤ（２）の一方の側面側において、カム軸（１）上
に、排気カム（３）、燃料カム（４）及び吸気カム（1
8）が、互いに間隔をおいて一体形成されている。
（５）は、排気カム（３）によって上方に押し上げら
れ、排気弁（図示せず）を開弁動作させる排気タペット
である。

カム軸ギヤ（２）の前記排気カム（３）側の側面に
は、凹部（６）が形成され、この凹部（６）内には、カ
ム軸（１）を挟んで直径方向の反対側に、ガイドピン
（７）（７）が植設されている。これらのガイドピン
（７）（７）には、半円弧状の遠心ウエイト（８）が、
その両端の長穴（９）（９）部分において、半径方向に
摺動自在として外嵌して取り付けられている。（10）
は、遠心ウエイト（８）の中央部分に形成した切欠部で
あり、この切欠部（10）に対応して、その切欠部（10）
が摺動するもう１つのガイドピン（11）が、カム軸ギヤ
（２）の側面に植設されている。この中央のガイドピン
（11）の反対側には、バネ止めピン（12）が植設されて
おり、このバネ止めピン（12）と遠心ウエイト（８）の
両端部とに跨って、それぞれ戻しバネ（13）（13）が連
結されて、遠心ウエイト（８）を常にカム軸（１）中心
方向に引っ張っている。

上記カム軸ギヤ（２）と排気カム（３）との間におい
て、カム軸（１）を直径方向に貫通したピン孔（14）内
に、デコンプピン（15）が摺動自在に挿入されている。
このデコンプピン（15）の一端が、カム軸（１）より突
出するとともに、前記の排気タペット（５）下面に対接
している。他方、デコンプピン（15）の他方の端部が、
前記遠心ウエイト（８）の一端に設けたピン作動カム
（16）に接している。

上記の構造において、エンジンの停止時及び始動を行
なう低回転時においては、デコンプピン（15）の先端
は、排気タペット（５）を、排気カム（３）の回転角度
如何にかかわらず押し上げて排気弁を押し開き、無圧縮
若しくは半圧縮状態としている。そして、回転数が上昇
すると、遠心ウエイト（８）がバネ（13）（13）の力に
抗して、半径外方向に摺動するため、その一端のピン作
動カム（16）の作用により、ピン（14）の前記排気タペ
ット（15）側の先端がカム軸（１）側に引き込み、これ
によって圧縮状態となる。

次に、上記のような自動デコンプ機構を備えた構造に
おいて、更に、前記の排気カム（３）の外周面には、エ
ンジンの爆発工程中において、前記デコンプピン（15）
とは別に、排気タペット（５）を僅かに押し上げるカム
状突起（17）が、第１図で示すように、一体に形成され
ている。従って、排気タペット（５）は、前記デコンプ
ピン（15）によって圧縮工程中に押し上げられ、且つ、
排気カム（３）によって正規に押げ上げられるのみなら
ず、爆発工程中においてもこのカム状突起（17）によっ
て押し上げられ、排気弁を開かせてシリンダ内の密閉を
解除又は半解除状態とする。この場合の爆発工程中にお
けるカム状突起（17）による開時期は、第４図で示すよ
うに、圧縮工程から爆発工程に変わる上死点TDCを過ぎ
た約20度〜50度の範囲で開き始め、同じく約70度〜100
度の範囲の地点で閉じるよう設定される。なお、この第
４図で示すに、デコンプピン（15）による圧縮工程中の
デコンプ動作は、吸気弁の閉じる時期と僅かにオーバー
ラップした地点から開き始め、前記の上死点TDCの前０
〜20度の範囲で閉じるように設定されている。

ところで、上記カム状突起（17）による排気タペット
（５）即ち排気弁のリフトは、回転数の如何にかかわら
ず常時行なわれることになる。そのため、通常の状態に
おいては、逆に始動後の運転中における出力低下を招く
ことになる虞れがあるが、この発明では、排気弁のリフ
ト量hd₂を、第５図のように、そのような運転中におけ
る弁頭隙間の増大量εと同じか又はそれよりも小とする
ことによって、このような不都合を解消するものであ
る。すなわち、一般に、アルミニウム製シリンダブロッ
クを使用したエンジンにおいては、運転中の温度上昇に
伴う熱膨張等により、弁頭隙間が元々増大する傾向にあ
り、そのカム状突起（17）による排気弁リフト量を、そ
のような運転中における弁頭隙間の増大量εと同じか又
はそれよりも小とすることにより、運転中は、前記カム
状突起（17）は何等作用しないこととなるから、エンジ
ン性能を損なうことはない。第５図中δは、冷態時即ち
始動時の弁頭スキマである。

第６図は、リコイルスタータによって始動するエンジ
ンにおいて、クランク軸角度に伴うロープの引き力を、
圧縮工程中のデコンプのみ備えた従来例と比較して示し
たものであり、このグラフで示すように、クランク軸角
度０度を過ぎた後のロープ引き力は本願発明の方が遥か
に小さくて済むことが判る。

なお、上記実施例では、デコンプピン（15）によるデ
コンプ及びカム状突起（17）によるデコンプを、何れも
排気カム即ち排気弁側で行なうようにしているが、これ
らの双方若しくは一方を吸気弁側で行なうようにしても
よいことは勿論である。また、カム状突起（17）は、必
ずしも排気カム（３）又は吸気カム（18）の外周に形成
することを必要とするものではなく、可能であるならそ
れ以外のカム軸（１）外周面に形成しても良い。

発明の効果以上のように、この発明によれば、圧縮工程中のみな
らず爆発工程中においてもシリンダ内の密閉を解除又は
半解除状態とすることができるため、リコイルスタータ
による始動の際のロープの引き力や起動ハンドルによる
回転時の操作力を大幅に軽減できるという効果がある。
特に、この発明では、爆発時の密閉解除若しくは半解除
を、カム軸の外周に形成したカム状突起によって行なう
ようにしており、そのため、圧縮工程及び爆発工程用の
２個のピンを使用する実施例のものに比較して、構造が
大幅に簡単で、かつ、部品数が増加することがないか
ら、大幅に安価に製作することができるとともに、従来
の自動デコンプ機構にも容易に追加することができる。
加えて、上記カム状突起は、従来のデコンプピンのよう
に回転数が上昇するに伴って圧縮状態とするような複雑
な機構は採用しない代わりに、そのカム状突起による弁
リフト量を、始動後の運転中における弁頭隙間の増大量
と同じか又はそれよりも小としているため、簡単な構造
でありながら運転性能を何等損なうことがなく、特に、
運転中の弁頭隙間が増大するアルミニウムシリンダブロ
ックを用いたエンジン等に最適のものが得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の実施例を示すカム軸部分の横断面
図、第２図は、同じくカム軸周りの要部縦断正面図、第
３図は、第２図のＡ−Ａ線で切断した横断面図、第４図
は、吸気弁及び排気弁のクランク軸角度に対する開弁量
を示すグラフ、第５図は、この発明のカム状突起による
弁リフト量と弁頭隙間との関係を示すグラフ、第６図
は、クランク軸角度に伴うロープ引き力の変化を従来例
と比較して示すグラフである。（１）……カム軸、（３）……排気カム、（14）……自動デコンプ用デコンプピン、（17）……カム状突起。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの回転数に応じた遠心力の作用に
より、始動時の低回転時における圧縮工程中に、吸気弁
若しくは排気弁を開かしめて無圧縮又は半圧縮状態と
し、回転数の上昇とともに圧縮状態となる自動デコンプ
機構と、爆発工程において同じく吸気弁若しくは排気弁
を開かしめてシリンダ内の密閉を解除又は半解除状態と
するカム軸外周面のカム状突起とからなり、このカム状
突起による吸気弁若しくは排気弁のリフト量を、始動後
の運転中における弁頭隙間の増大量と同じか又はそれよ
りも小としたことを特徴とするエンジンのデコンプ装
置。