JP2652641B2 - アンチロツク制御装置 - Google Patents
アンチロツク制御装置Info
- Publication number
- JP2652641B2 JP2652641B2 JP62220066A JP22006687A JP2652641B2 JP 2652641 B2 JP2652641 B2 JP 2652641B2 JP 62220066 A JP62220066 A JP 62220066A JP 22006687 A JP22006687 A JP 22006687A JP 2652641 B2 JP2652641 B2 JP 2652641B2
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、自動車のアンチロック制御装置、特に減
速度スイッチを有するアンチロック制御装置に関する。
速度スイッチを有するアンチロック制御装置に関する。
減速度スイッチには、種々の構造がある。例えば、第
２図を示すように、取付面Ｍに対してβの角度をもつよ
うに、スイッチ本体１内にガラス管２を固定してあり、
取付面に平行な矢印方向への移動運動中、tanβ以上の
減速度が発生すると、慣性力によって、水銀３が電極４
側へ移動し、電極間に導通が生じる。従って、電極４間
に導通があるときは一定以上の減速度が生じており、導
通がないときには、減速度が生じていないことが分る。
２図を示すように、取付面Ｍに対してβの角度をもつよ
うに、スイッチ本体１内にガラス管２を固定してあり、
取付面に平行な矢印方向への移動運動中、tanβ以上の
減速度が発生すると、慣性力によって、水銀３が電極４
側へ移動し、電極間に導通が生じる。従って、電極４間
に導通があるときは一定以上の減速度が生じており、導
通がないときには、減速度が生じていないことが分る。
上述とは逆に、ガラス管２の下端に電極を取り付け、
一定以上の減速度が発生しているときには、導通がなく
なるようにしたものもある。
一定以上の減速度が発生しているときには、導通がなく
なるようにしたものもある。
上記のほか、転動自在な質量体を用い、減速度が発生
したときにこれが転動してリミットスイッチを作動させ
るもの等がある。
したときにこれが転動してリミットスイッチを作動させ
るもの等がある。
いま、車輌の車輪がロックするときの車体減速度は、
路面が均一であれば路面の摩擦係数（以下μという）を
示していると考えられるから、減速度スイッチを設ける
ことによって、高μ路と低μ路を識別し、低μ路（即ち
減速度スイッチ非作動）では、よりブレーキ圧の減圧が
助長されるようロックの検出感度を敏感にしたり、ロッ
クからの回復の検出感度を厳しくしたりし、高μ路（即
ち減速度スイッチ作動）では、逆にブレーキ圧の減圧が
より少量ですまされるよう感度を低く変更するというよ
うな制御の切り換えが行なわれている。
路面が均一であれば路面の摩擦係数（以下μという）を
示していると考えられるから、減速度スイッチを設ける
ことによって、高μ路と低μ路を識別し、低μ路（即ち
減速度スイッチ非作動）では、よりブレーキ圧の減圧が
助長されるようロックの検出感度を敏感にしたり、ロッ
クからの回復の検出感度を厳しくしたりし、高μ路（即
ち減速度スイッチ作動）では、逆にブレーキ圧の減圧が
より少量ですまされるよう感度を低く変更するというよ
うな制御の切り換えが行なわれている。
このほか、高μ路では、減圧後の再加圧を早く行な
い、低μ路ではゆっくりと行なうようにする方法や、推
定車体速度の変化率を操作する等、減速度スイッチのオ
ン・オフに従ったアンチロック制御の処理レベルの変更
については、多くの提案がなされている。
い、低μ路ではゆっくりと行なうようにする方法や、推
定車体速度の変化率を操作する等、減速度スイッチのオ
ン・オフに従ったアンチロック制御の処理レベルの変更
については、多くの提案がなされている。
しかしながら、前述のような減速度スイッチを用いる
と、前進時の減速度と後退時の加速度しか検出できない
から、後退時に制動をかけても、減速度が検出されない
ため、低μ路面上にあると判断され、一般に、過減圧さ
れ易いという問題がある。
と、前進時の減速度と後退時の加速度しか検出できない
から、後退時に制動をかけても、減速度が検出されない
ため、低μ路面上にあると判断され、一般に、過減圧さ
れ易いという問題がある。
このため、前記の減速度スイッチを２個、逆方向に配
置したり、Ｖ字形に連結するガラス管２内に水銀を封入
して、前後進にかかわらず、減速度を検出することがで
きるようにすると、前記の問題を解決することはできる
が、減速度スイッチのサイズが大きくなり、コストも高
くなる問題がある。
置したり、Ｖ字形に連結するガラス管２内に水銀を封入
して、前後進にかかわらず、減速度を検出することがで
きるようにすると、前記の問題を解決することはできる
が、減速度スイッチのサイズが大きくなり、コストも高
くなる問題がある。
この発明の目的は、上記の問題を解決し、一方向の減
速度スイッチを用いながら後退時にも過減圧となること
のないアンチロック制御装置を提供することである。
速度スイッチを用いながら後退時にも過減圧となること
のないアンチロック制御装置を提供することである。
上記の目的を達成するため、この発明は、車輪速度検
出手段からの車輪速度信号に基づいて演算を行ない車輪
がロック傾向又はロックからの回復傾向にあることを検
出してそれぞれブレーキ圧の減圧又は加圧等の減圧変化
指令を出力する演算及びロック状態検出手段と、この検
出手段の液圧変化指令に応じて液圧回路の圧力制御弁の
ソレノイドを駆動するソレノイド駆動手段と、減速度ス
イッチのオン・オフ信号に基づいて、前記演算及びロッ
ク状態検出手段の処理レベルを高μ路のレベルと低μ路
のレベルに変更する手段を有するアンチロック制御装置
において、車輌の後退を検出する手段を設け、車輌の後
退を検出したときには、前記処理レベルを高μ路のレベ
ルにするようにしたのである。
出手段からの車輪速度信号に基づいて演算を行ない車輪
がロック傾向又はロックからの回復傾向にあることを検
出してそれぞれブレーキ圧の減圧又は加圧等の減圧変化
指令を出力する演算及びロック状態検出手段と、この検
出手段の液圧変化指令に応じて液圧回路の圧力制御弁の
ソレノイドを駆動するソレノイド駆動手段と、減速度ス
イッチのオン・オフ信号に基づいて、前記演算及びロッ
ク状態検出手段の処理レベルを高μ路のレベルと低μ路
のレベルに変更する手段を有するアンチロック制御装置
において、車輌の後退を検出する手段を設け、車輌の後
退を検出したときには、前記処理レベルを高μ路のレベ
ルにするようにしたのである。
いま、車輌の後退が検出されると、低μ路を後退して
いたとしても、減速度が一定以上出ている（即ち高μ路
上にある）と判断されることになるが、実際は高μ路面
上にあるのに、低μ路と判断されて過減圧となるのに比
較して、過加圧側になり易い欠点はあるものの、より安
全である。
いたとしても、減速度が一定以上出ている（即ち高μ路
上にある）と判断されることになるが、実際は高μ路面
上にあるのに、低μ路と判断されて過減圧となるのに比
較して、過加圧側になり易い欠点はあるものの、より安
全である。
第１図はアンチロック制御装置の概略を示す。
図示のように、電子制御装置10は、各車輪に設けられ
た車輪速度センサS1……S4（ここでは、S1のみを代表的
に挙げる）からの信号を入力として、種々の計算・判定
を行ない、液圧回路の制御信号を出力する。
た車輪速度センサS1……S4（ここでは、S1のみを代表的
に挙げる）からの信号を入力として、種々の計算・判定
を行ない、液圧回路の制御信号を出力する。
前記車輪速度センサS1からの交流電圧信号は、パルス
に変換され、パルスのカウント及び計算を行なう車輪速
度検出手段11によって、車輪速度信号として演算及びロ
ック状態検出手段12に供給され、この手段12によって計
算された減速度や推定車体速度等にもとづいて、減速度
が一定値以下になるか或いはスリップ速度（推定車体速
度と車輪速度の差）が一定以上になる等の基準値との比
較により、車輪のロック傾向が生じたことを検出し、ソ
レノイド駆動回路13に減圧指令を出す。そこでソレノイ
ド駆動回路13は、ソレノイドSOL1を励磁し、かつソレノ
イドSOL2も励磁すると、圧力制御弁21は、図の左方へ移
動し、マスタシリンダ23からホイールシリンダ24への液
圧回路を遮断すると共に、圧力制御弁22は、図の上方へ
移動し、ホイールシリンダ24とリザーバ25との回路を連
通せしめ、モータ駆動回路14によってモータＭが始動
し、ポンプＰにより、リザーバ25により出力されたブレ
ーキ液は、アキュムレータ26、マスタシリンダ23に還流
され、ブレーキ液圧は低下する。
に変換され、パルスのカウント及び計算を行なう車輪速
度検出手段11によって、車輪速度信号として演算及びロ
ック状態検出手段12に供給され、この手段12によって計
算された減速度や推定車体速度等にもとづいて、減速度
が一定値以下になるか或いはスリップ速度（推定車体速
度と車輪速度の差）が一定以上になる等の基準値との比
較により、車輪のロック傾向が生じたことを検出し、ソ
レノイド駆動回路13に減圧指令を出す。そこでソレノイ
ド駆動回路13は、ソレノイドSOL1を励磁し、かつソレノ
イドSOL2も励磁すると、圧力制御弁21は、図の左方へ移
動し、マスタシリンダ23からホイールシリンダ24への液
圧回路を遮断すると共に、圧力制御弁22は、図の上方へ
移動し、ホイールシリンダ24とリザーバ25との回路を連
通せしめ、モータ駆動回路14によってモータＭが始動
し、ポンプＰにより、リザーバ25により出力されたブレ
ーキ液は、アキュムレータ26、マスタシリンダ23に還流
され、ブレーキ液圧は低下する。
そして、車輪速度が回復に転じ、減速度又はスリップ
速度が一定の基準値を越えると、ロックの恐れが回避さ
れたものと判断し、ロック状態検出手段12は、ソレノイ
ド駆動回路13に加圧指令を出す。そこで、ソレノイド駆
動回路13は、ソレノイドSOL1及びSOL2を消磁し、圧力制
御弁21、22を第１図の状態に戻すと、液圧発生源とホイ
ールシリンダ24の液圧回路が連通し、ブレーキ圧力が上
昇する。
速度が一定の基準値を越えると、ロックの恐れが回避さ
れたものと判断し、ロック状態検出手段12は、ソレノイ
ド駆動回路13に加圧指令を出す。そこで、ソレノイド駆
動回路13は、ソレノイドSOL1及びSOL2を消磁し、圧力制
御弁21、22を第１図の状態に戻すと、液圧発生源とホイ
ールシリンダ24の液圧回路が連通し、ブレーキ圧力が上
昇する。
また、液圧指令或いは加圧指令が発せられた途中で、
この指令を中断して圧力保持指令を出す場合には、ソレ
ノイドSOL1を励磁し、ソレノイドSOL2を消磁すればよ
い。これによって、圧力制御弁21は、図の左方に移動し
て液圧回路を遮断するが、圧力制御弁22は、図の位置に
あるので、ホイールシリンダ24内に液圧が封じ込めら
れ、ブレーキ圧力は一定に保たれる。なお、図中27は、
バイパス弁である。
この指令を中断して圧力保持指令を出す場合には、ソレ
ノイドSOL1を励磁し、ソレノイドSOL2を消磁すればよ
い。これによって、圧力制御弁21は、図の左方に移動し
て液圧回路を遮断するが、圧力制御弁22は、図の位置に
あるので、ホイールシリンダ24内に液圧が封じ込めら
れ、ブレーキ圧力は一定に保たれる。なお、図中27は、
バイパス弁である。
また、減圧指令の発せられている途中で保持指令を出
す条件及びタイミングは種々選択することができる。例
えば減圧指令が一定時間経過すれば保持指令を発する方
法、車輪減速度が一定のしきい値を越えると保持指令を
出す方法などである。
す条件及びタイミングは種々選択することができる。例
えば減圧指令が一定時間経過すれば保持指令を発する方
法、車輪減速度が一定のしきい値を越えると保持指令を
出す方法などである。
同様に、加圧指令と保持指令を交互に発する条件及び
タイミングも種々選択することができる。一般的には、
例えばパルスジュネレータ等によって、一定時間間隔で
保持指令が出される。
タイミングも種々選択することができる。一般的には、
例えばパルスジュネレータ等によって、一定時間間隔で
保持指令が出される。
また、ロック傾向が生じたこと或いは回避されたこと
の判断方法は、前記のような減速度やスリップ速度によ
るほかに、他の指標を付け加えてもよい。なお、第１図
は、一つのホイールシリンダ24を制御する一つの液圧チ
ャンネルに係る制御装置を示したが、前輪のそれぞれ左
右輪及び後輪の３チャンネル、或は全車輪の４チャンネ
ルを制御することは言うまでもない。
の判断方法は、前記のような減速度やスリップ速度によ
るほかに、他の指標を付け加えてもよい。なお、第１図
は、一つのホイールシリンダ24を制御する一つの液圧チ
ャンネルに係る制御装置を示したが、前輪のそれぞれ左
右輪及び後輪の３チャンネル、或は全車輪の４チャンネ
ルを制御することは言うまでもない。
次に、減速度スイッチ15のオン・オフ信号は、減速度
スイッチ検出手段16に供給され、後退スイッチ17のオン
・オフ信号は、車輌後退検出手段18に入力され、それぞ
れの検出手段16、18は処理レベルの変更手段19に接続さ
れている。
スイッチ検出手段16に供給され、後退スイッチ17のオン
・オフ信号は、車輌後退検出手段18に入力され、それぞ
れの検出手段16、18は処理レベルの変更手段19に接続さ
れている。
前記後退スイッチ17は、例えば変速機のシフトレバー
が後退位置に入ると閉じ、他の位置では開くものであ
る。なお、図中、RLはリバースランプを示し、＋Ｂはバ
ッテリに接続されることを示す。
が後退位置に入ると閉じ、他の位置では開くものであ
る。なお、図中、RLはリバースランプを示し、＋Ｂはバ
ッテリに接続されることを示す。
前記処理レベル変更手段19は、高μ路と低μ路に応じ
て、演算及びロック状態検出手段12の処理レベルを変更
するものである。
て、演算及びロック状態検出手段12の処理レベルを変更
するものである。
一般に、高μ路では、スリップが発生し難いから、ア
ンチロック制御中に、減圧を少なく加圧を大きくしても
よく、従ってロック状態を検出するための減速度やスリ
ップ速度の基準値（しきい値）を大きくしたり、減圧後
の再加圧を早めに行なうなどの方法が採られる。
ンチロック制御中に、減圧を少なく加圧を大きくしても
よく、従ってロック状態を検出するための減速度やスリ
ップ速度の基準値（しきい値）を大きくしたり、減圧後
の再加圧を早めに行なうなどの方法が採られる。
一方、低μ路はスリップが発生し易いから、ロック状
態を検出するためのしきい値を低くして、検出の感度を
高めたり、逆にロックからの回復検出には、しきい値を
高くとり、回復が遅れるようにしたり、減圧後の再加圧
をゆっくり行なうなどの方法が採られる。
態を検出するためのしきい値を低くして、検出の感度を
高めたり、逆にロックからの回復検出には、しきい値を
高くとり、回復が遅れるようにしたり、減圧後の再加圧
をゆっくり行なうなどの方法が採られる。
いま、車輌が前進中は、前記後退スイッチ17はオフで
あり、減速度スイッチ15は、一定の減速度以下であれば
オン、それ以上であればオフの信号を発する。前者であ
れば、処理レベル変更手段19は、高μ路のレベルで処理
を行なうよう、演算及びロック状態検出手段12の種々の
基準値などを変更する。後者の場合は、低μ路のレベル
に変更する。
あり、減速度スイッチ15は、一定の減速度以下であれば
オン、それ以上であればオフの信号を発する。前者であ
れば、処理レベル変更手段19は、高μ路のレベルで処理
を行なうよう、演算及びロック状態検出手段12の種々の
基準値などを変更する。後者の場合は、低μ路のレベル
に変更する。
車輌が後退する場合、後退スイッチ17がオンとなり、
減速度スイッチ15のオン・オフに拘らず、高μ路のレベ
ルで処理を行なうよう演算及びロック状態検出手段12に
変更を加える。
減速度スイッチ15のオン・オフに拘らず、高μ路のレベ
ルで処理を行なうよう演算及びロック状態検出手段12に
変更を加える。
この発明によれば、以上のように、車輌の後退検出手
段を設けて、車輌の後退時には、演算及びロック状態検
出手段が、高μ路のレベルで処理を行なうようにしたの
で、高μ路でありながら低μ路であると判断されること
がなくなり、過減圧されたり加圧が少なめになる恐れが
なく、加圧が多くなる傾向があってもより安全となる効
果を有する。
段を設けて、車輌の後退時には、演算及びロック状態検
出手段が、高μ路のレベルで処理を行なうようにしたの
で、高μ路でありながら低μ路であると判断されること
がなくなり、過減圧されたり加圧が少なめになる恐れが
なく、加圧が多くなる傾向があってもより安全となる効
果を有する。
第１図はこの発明のアンチロック制御装置の概要を示す
線図、第２図は減速度スイッチの断面図である。 10……電子制御装置、11……車輪速度検出手段、12……
演算及びロック状態検出手段、15……減速度スイッチ、
17……後退スイッチ、S1……車輪速度センサ、SOL1、SO
L2……ソレノイド。
線図、第２図は減速度スイッチの断面図である。 10……電子制御装置、11……車輪速度検出手段、12……
演算及びロック状態検出手段、15……減速度スイッチ、
17……後退スイッチ、S1……車輪速度センサ、SOL1、SO
L2……ソレノイド。
Claims (1)
- 【請求項１】車輪速度検出手段からの車輪速度信号に基
づいて演算を行ない車輪がロック傾向又はロックからの
回復傾向にあることを検出してそれぞれブレーキ圧の減
圧又は加圧等の液圧変化指令を出力する演算及びロック
状態検出手段と、この検出手段の液圧変化指令に応じて
液圧回路の圧力制御弁のソレノイドを駆動するソレノイ
ド駆動手段と、減速度スイッチのオン・オフ信号に基づ
いて、前記演算及びロック状態検出手段の処理レベルを
高μ路と低μ路のレベルに変更する手段を有するアンチ
ロック制御装置において、車輌の後退を検出する手段を
設け、車輌の後退を検出したときには、前記処理レベル
を高μ路のレベルにすることを特徴とするアンチロック
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62220066A JP2652641B2 (ja) | 1987-09-01 | 1987-09-01 | アンチロツク制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62220066A JP2652641B2 (ja) | 1987-09-01 | 1987-09-01 | アンチロツク制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6463449A JPS6463449A (en) | 1989-03-09 |
| JP2652641B2 true JP2652641B2 (ja) | 1997-09-10 |
Family
ID=16745406
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62220066A Expired - Lifetime JP2652641B2 (ja) | 1987-09-01 | 1987-09-01 | アンチロツク制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2652641B2 (ja) |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5241436B2 (ja) * | 1972-11-10 | 1977-10-18 | ||
| JPS5614498B2 (ja) * | 1974-04-23 | 1981-04-04 | ||
| JPS512896A (ja) * | 1974-06-25 | 1976-01-10 | Nippon Denso Co | Sharyoyoanchisukitsudoseigyosochi |
| JPS5474983A (en) * | 1977-11-28 | 1979-06-15 | Akebono Brake Ind Co Ltd | Anti-skid control method |
| JPS6291350A (ja) * | 1985-10-18 | 1987-04-25 | Akebono Brake Ind Co Ltd | 車両のアンチスキツド制御システム |
-
1987
- 1987-09-01 JP JP62220066A patent/JP2652641B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6463449A (en) | 1989-03-09 |
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