JP2651760B2 - 自動車のサスペンションアーム用支持ブラケット - Google Patents
自動車のサスペンションアーム用支持ブラケットInfo
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車のサスペンショ
ンアーム、特に同一軸線上に配列された複数のピボット
部を有する所謂Ａ型アッパアーム等のサスペンションア
ームを車体に揺動可能に枢支するための支持ブラケット
に関する。
ンアーム、特に同一軸線上に配列された複数のピボット
部を有する所謂Ａ型アッパアーム等のサスペンションア
ームを車体に揺動可能に枢支するための支持ブラケット
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の上記支持ブラケットの構造として
は、例えば図１１（Ａ）に示すようにプレス成形されて
車体フレームＦに固着された１個のブラケットＢｕ′の
両側壁２０，２０にサスペンションアームＡｕの一対の
ピボット部Ｐ1 ，Ｐ2 をそれぞれ連結するようにしたも
のや、同図（Ｂ）に示すように各々プレス成形されて車
体フレームＦに間隔をおいて固着された一対のブラケッ
トＢｕ″，Ｂｕ″にサスペンションアームＡｕの一対の
ピボット部Ｐ1 ，Ｐ2 をそれぞれ連結するようにしたも
のが知られている。
は、例えば図１１（Ａ）に示すようにプレス成形されて
車体フレームＦに固着された１個のブラケットＢｕ′の
両側壁２０，２０にサスペンションアームＡｕの一対の
ピボット部Ｐ1 ，Ｐ2 をそれぞれ連結するようにしたも
のや、同図（Ｂ）に示すように各々プレス成形されて車
体フレームＦに間隔をおいて固着された一対のブラケッ
トＢｕ″，Ｂｕ″にサスペンションアームＡｕの一対の
ピボット部Ｐ1 ，Ｐ2 をそれぞれ連結するようにしたも
のが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来構造では、支
持ブラケットＢｕ′，Ｂｕ″のプレス加工の際に生じる
スプリングバックや、複数部品（例えばブラケットＢ
ｕ′とブラケット側カラー２１）相互を溶接結合する際
の結合位置のばらつきが不可避であるから、それらを吸
収するために該ブラケットの、連結ボルトＢを挿通させ
るアーム組付孔２２を拡大する必要があり、これに伴い
各カラー２１，２３も大径となって重量増を来たす等の
問題があった。
持ブラケットＢｕ′，Ｂｕ″のプレス加工の際に生じる
スプリングバックや、複数部品（例えばブラケットＢ
ｕ′とブラケット側カラー２１）相互を溶接結合する際
の結合位置のばらつきが不可避であるから、それらを吸
収するために該ブラケットの、連結ボルトＢを挿通させ
るアーム組付孔２２を拡大する必要があり、これに伴い
各カラー２１，２３も大径となって重量増を来たす等の
問題があった。
【０００４】ところで近年の自動車技術においては、
省燃費化及び運動性能向上のために車体を軽量化するこ
と、省燃費化のためのころがり抵抗低減と、運動性能
及び乗り心地の向上とをバランスよく達成するために、
車体側のサスペンション各締結部の精度及び剛性を向上
させること、生産性の向上とコスト低減を図ること、
等が要求される。
省燃費化及び運動性能向上のために車体を軽量化するこ
と、省燃費化のためのころがり抵抗低減と、運動性能
及び乗り心地の向上とをバランスよく達成するために、
車体側のサスペンション各締結部の精度及び剛性を向上
させること、生産性の向上とコスト低減を図ること、
等が要求される。
【０００５】本発明は、斯かる要求を満たしながら従来
構造の上記問題を解決することができる自動車のサスペ
ンションアーム用支持ブラケットを提供することを目的
とする。
構造の上記問題を解決することができる自動車のサスペ
ンションアーム用支持ブラケットを提供することを目的
とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、サスペンションアームの複数のピボット部
をボルトを介して同一軸線上でそれぞれ回動自在に連結
する複数のアーム支持部と、それら支持部相互を一体に
接続する接続部とを有し、前記複数のアーム支持部を結
ぶ直線と交差する方向に押出し成形されて車体フレーム
に固着されるサスペンションアーム用支持ブラケットで
あって、前記接続部には前記軸線を横切る貫通孔が、ま
た前記各アーム支持部には、前記ピボット部を当接支持
させるべく前記軸線と直交する当接面がそれぞれ前記押
出し成形により形成され、前記ボルトを挿通させるべく
前記当接面を貫通して前記貫通孔に通じるボルト挿通孔
が機械加工により形成されることを第１の特徴とし、ま
た前記貫通孔は、前記軸線に沿って直線状に延び且つそ
の両内端面の、前記押出し方向から見た断面形状が半円
弧状に形成される長孔であることを第２の特徴とし、更
に前記接続部が、一対のアーム支持部間に亘り前記軸線
に沿って直線状に延びる一対の連結カラーと、複数本の
リブとを相互に一体に結合してなる骨格体より構成さ
れ、前記一対の連結カラー間に前記貫通孔が形成される
ことを第３の特徴としている。
に本発明は、サスペンションアームの複数のピボット部
をボルトを介して同一軸線上でそれぞれ回動自在に連結
する複数のアーム支持部と、それら支持部相互を一体に
接続する接続部とを有し、前記複数のアーム支持部を結
ぶ直線と交差する方向に押出し成形されて車体フレーム
に固着されるサスペンションアーム用支持ブラケットで
あって、前記接続部には前記軸線を横切る貫通孔が、ま
た前記各アーム支持部には、前記ピボット部を当接支持
させるべく前記軸線と直交する当接面がそれぞれ前記押
出し成形により形成され、前記ボルトを挿通させるべく
前記当接面を貫通して前記貫通孔に通じるボルト挿通孔
が機械加工により形成されることを第１の特徴とし、ま
た前記貫通孔は、前記軸線に沿って直線状に延び且つそ
の両内端面の、前記押出し方向から見た断面形状が半円
弧状に形成される長孔であることを第２の特徴とし、更
に前記接続部が、一対のアーム支持部間に亘り前記軸線
に沿って直線状に延びる一対の連結カラーと、複数本の
リブとを相互に一体に結合してなる骨格体より構成さ
れ、前記一対の連結カラー間に前記貫通孔が形成される
ことを第３の特徴としている。
【０００７】
【実施例】先ず、図１〜４を参照して本発明の第１実施
例について説明すると、リヤフレームＦの底面には、該
リヤフレームＦとの間に左右方向に延びる閉断面を画成
するリヤクロスメンバＣが固着されており、このリヤク
ロスメンバＣの左右両端部には、その各上部において本
発明の支持ブラケットとしてのアッパアームブラケット
Ｂｕが、またその各下部においてロアアームブラケット
Ｂｌがそれぞれ固着される。前記アッパアームブラケッ
トＢｕにはサスペンションアームとしての左右一対のア
ッパアームＡｕの基部が連結ボルトＢ及びナットＮを以
て取付けられ、またロアアームブラケットＢｌにはロア
アームＡｌが同様の手段（図示せず）により取付けられ
ており、その両ブラケットＢｕ，Ｂｌの先部間には後輪
ＷがナックルＫを介して回転自在に取付けられる。
例について説明すると、リヤフレームＦの底面には、該
リヤフレームＦとの間に左右方向に延びる閉断面を画成
するリヤクロスメンバＣが固着されており、このリヤク
ロスメンバＣの左右両端部には、その各上部において本
発明の支持ブラケットとしてのアッパアームブラケット
Ｂｕが、またその各下部においてロアアームブラケット
Ｂｌがそれぞれ固着される。前記アッパアームブラケッ
トＢｕにはサスペンションアームとしての左右一対のア
ッパアームＡｕの基部が連結ボルトＢ及びナットＮを以
て取付けられ、またロアアームブラケットＢｌにはロア
アームＡｌが同様の手段（図示せず）により取付けられ
ており、その両ブラケットＢｕ，Ｂｌの先部間には後輪
ＷがナックルＫを介して回転自在に取付けられる。
【０００８】前記アッパアームＡｕはその基部に前後一
対のピボット部Ｐ1 ，Ｐ2 を、また先部に１個のピボッ
ト部Ｐ3 をそれぞれ有していて、全体として略Ａ字状に
形成されている。その基部側の前後一対のピボット部Ｐ
1 ，Ｐ2 は、前後方向の同一軸線ｌ−ｌに沿って配列さ
れるものであって、図２，３に示されるように目玉状本
体１と、その本体１を前後方向に貫通する支持孔１ａ内
周面にゴムブッシュ２を介して焼付け固定されるアーム
側カラー３とより構成され、そのカラー３の内周面には
前記連結ボルトＢが嵌挿され、またその前端部には係合
フランジ部３ａが一体に連設されている。
対のピボット部Ｐ1 ，Ｐ2 を、また先部に１個のピボッ
ト部Ｐ3 をそれぞれ有していて、全体として略Ａ字状に
形成されている。その基部側の前後一対のピボット部Ｐ
1 ，Ｐ2 は、前後方向の同一軸線ｌ−ｌに沿って配列さ
れるものであって、図２，３に示されるように目玉状本
体１と、その本体１を前後方向に貫通する支持孔１ａ内
周面にゴムブッシュ２を介して焼付け固定されるアーム
側カラー３とより構成され、そのカラー３の内周面には
前記連結ボルトＢが嵌挿され、またその前端部には係合
フランジ部３ａが一体に連設されている。
【０００９】次に図２〜４を参照して前記アッパアーム
ブラケットＢｕの具体的構造を説明すると、それは、前
記前後一対のピボット部Ｐ1 ，Ｐ2 に対応する一対のア
ーム支持部４，５と、その両支持部４，５間を一体に接
続する接続部６とより構成され、アルミ又はアルミ合金
より一体成形される。各アーム支持部４，５は、前後一
対の支持壁部４ｆ，４ｒ；５ｆ；５ｒと、その両支持壁
部間を一体に接続する上下一対の接続壁部４ｕ，４ｌ；
５ｕ，５ｌとより断面略長方形に形成されており、その
各支持壁部４ｆ，４ｒ；５ｆ；５ｒには、前記連結ボル
トＢを挿通させるボルト挿通孔４ｈ，５ｈが同一軸線上
に穿設されており、また両外側の支持壁部４ｆ，５ｒに
はリヤフレームＦの底面と重合する取付フランジ部４
ａ，５ａが一体に連設されている。而して前後一対の支
持壁部４ｆ，４ｒ；５ｆ；５ｒの相対向する内面は、前
記軸線ｌ−ｌと直交して前記アーム側カラー３の両端部
をそれぞれ衝合させるものであって、本発明の当接面４
ｆａ，４ｒａ；５ｆａ，５ｒａを構成しており、これら
当接面４ｆａ，４ｒａ；５ｆａ，５ｒａには、前記ボル
ト挿通孔４ｈ，５ｈが貫通している。
ブラケットＢｕの具体的構造を説明すると、それは、前
記前後一対のピボット部Ｐ1 ，Ｐ2 に対応する一対のア
ーム支持部４，５と、その両支持部４，５間を一体に接
続する接続部６とより構成され、アルミ又はアルミ合金
より一体成形される。各アーム支持部４，５は、前後一
対の支持壁部４ｆ，４ｒ；５ｆ；５ｒと、その両支持壁
部間を一体に接続する上下一対の接続壁部４ｕ，４ｌ；
５ｕ，５ｌとより断面略長方形に形成されており、その
各支持壁部４ｆ，４ｒ；５ｆ；５ｒには、前記連結ボル
トＢを挿通させるボルト挿通孔４ｈ，５ｈが同一軸線上
に穿設されており、また両外側の支持壁部４ｆ，５ｒに
はリヤフレームＦの底面と重合する取付フランジ部４
ａ，５ａが一体に連設されている。而して前後一対の支
持壁部４ｆ，４ｒ；５ｆ；５ｒの相対向する内面は、前
記軸線ｌ−ｌと直交して前記アーム側カラー３の両端部
をそれぞれ衝合させるものであって、本発明の当接面４
ｆａ，４ｒａ；５ｆａ，５ｒａを構成しており、これら
当接面４ｆａ，４ｒａ；５ｆａ，５ｒａには、前記ボル
ト挿通孔４ｈ，５ｈが貫通している。
【００１０】前記接続部６の、前記軸線ｌ−ｌが通る上
下中間部は、両内側の支持壁部４ｒ，５ｆ間を一体に接
続すべく該軸線ｌ−ｌに沿って直線状に延び且つ上下に
扁平に形成されており、該中間部には、前記軸線ｌ−ｌ
を横切る長孔８と、該孔８を 上下に挟んで連結ボルトＢ
に沿って延びる上下一対の平板状連結カラー７ｕ，７ｌ
とが形成される。而して接続部６は、前記連結カラー７
ｕ，７ｌと、それらカラー及び一対のアーム支持部４，
５間において骨組みされる複数本のリブＲ…とを一体に
結合してなる骨格体より構成されており、特に上下両端
のリブＲは前後方向に略水平に延びて、両アーム支持部
の対応する接続壁部４ｕ，５ｕ；４ｌ，５ｌ相互をそれ
らと面一となるよう一体に接続している。
下中間部は、両内側の支持壁部４ｒ，５ｆ間を一体に接
続すべく該軸線ｌ−ｌに沿って直線状に延び且つ上下に
扁平に形成されており、該中間部には、前記軸線ｌ−ｌ
を横切る長孔８と、該孔８を 上下に挟んで連結ボルトＢ
に沿って延びる上下一対の平板状連結カラー７ｕ，７ｌ
とが形成される。而して接続部６は、前記連結カラー７
ｕ，７ｌと、それらカラー及び一対のアーム支持部４，
５間において骨組みされる複数本のリブＲ…とを一体に
結合してなる骨格体より構成されており、特に上下両端
のリブＲは前後方向に略水平に延びて、両アーム支持部
の対応する接続壁部４ｕ，５ｕ；４ｌ，５ｌ相互をそれ
らと面一となるよう一体に接続している。
【００１１】前記長孔８は、本発明の貫通孔を構成する
ものであって、前記軸線ｌ−ｌに沿って直線状に延び且
つ左右が開放されており、その長孔８の前後両内端面は
図４に明示したような（即ち後述する押出し方向Ｐから
見て）半円弧面８ｆ，８ｒに形成されているため、該支
持壁部４ｒ，５ｆのアーム当接部のうち特に厚肉に形成
した、連結ボルトＢ周辺の厚肉部４ｔ，５ｔの肉厚が滑
らかに変化し、該アーム当接部が受ける荷重を効率よく
分散させて応力集中を回避することができる。また前記
連結カラー７ｕ，７ｌと前後のアーム支持部４，５と
が、骨組みされた複数本のリブＲ…で結合されるため、
連結カラー７ｕ，７ｌの薄肉化を図りつつ、連結ボルト
Ｂの締付力に対する連結カラー７ｕ、７ｌの座屈強度を
効果的に高めることができる。
ものであって、前記軸線ｌ−ｌに沿って直線状に延び且
つ左右が開放されており、その長孔８の前後両内端面は
図４に明示したような（即ち後述する押出し方向Ｐから
見て）半円弧面８ｆ，８ｒに形成されているため、該支
持壁部４ｒ，５ｆのアーム当接部のうち特に厚肉に形成
した、連結ボルトＢ周辺の厚肉部４ｔ，５ｔの肉厚が滑
らかに変化し、該アーム当接部が受ける荷重を効率よく
分散させて応力集中を回避することができる。また前記
連結カラー７ｕ，７ｌと前後のアーム支持部４，５と
が、骨組みされた複数本のリブＲ…で結合されるため、
連結カラー７ｕ，７ｌの薄肉化を図りつつ、連結ボルト
Ｂの締付力に対する連結カラー７ｕ、７ｌの座屈強度を
効果的に高めることができる。
【００１２】前記リヤクロスメンバＣは、図２に示すよ
うに底壁相互が一体に結着される前半部９ｆ及び後半部
９ｒより分割構成されており、その左右両端部は拡開さ
れていて、その開口端には、アッパアームブラケットＢ
ｕの前、後端面を直接衝合させる前、後の第１支持部１
１ｆ，１１ｒと、同ブラケットＢｕの前、後の取付フラ
ンジ部４ａ，５ａを介してリヤフレームＦの下面を衝合
させる前、後の第２支持部１２ｆ，１２ｒと、同ブラケ
ットＢｕの下面を直接、或いはロアブラケットＢｌの上
端フランジ部１０を介して衝合させる前、後の第３支持
部１３ｆ，１３ｒとがそれぞれ一体に形成されている。
うに底壁相互が一体に結着される前半部９ｆ及び後半部
９ｒより分割構成されており、その左右両端部は拡開さ
れていて、その開口端には、アッパアームブラケットＢ
ｕの前、後端面を直接衝合させる前、後の第１支持部１
１ｆ，１１ｒと、同ブラケットＢｕの前、後の取付フラ
ンジ部４ａ，５ａを介してリヤフレームＦの下面を衝合
させる前、後の第２支持部１２ｆ，１２ｒと、同ブラケ
ットＢｕの下面を直接、或いはロアブラケットＢｌの上
端フランジ部１０を介して衝合させる前、後の第３支持
部１３ｆ，１３ｒとがそれぞれ一体に形成されている。
【００１３】前記第２支持部１２ｆ，１２ｒとアッパア
ームブラケットＢｕの取付フランジ部４ａ，５ａとリヤ
フレームｆとは溶接により一体に結合されている。また
それらの溶接部ｗ1 ，ｗ1 の中間位置においてアッパア
ームブラケットＢｕとリヤフレームＦとの重合部は複数
箇所において溶接ｗ2 …され、この溶接はリヤフレーム
Ｆの透孔１４…を通して行われる。更にアッパアームブ
ラケットＢｕの下面は、第３支持部１３ｆ，１３ｒ及び
／又はロアブラケットＢｌの上端フランジ部１０と複数
箇所において溶接ｗ3 …されている。
ームブラケットＢｕの取付フランジ部４ａ，５ａとリヤ
フレームｆとは溶接により一体に結合されている。また
それらの溶接部ｗ1 ，ｗ1 の中間位置においてアッパア
ームブラケットＢｕとリヤフレームＦとの重合部は複数
箇所において溶接ｗ2 …され、この溶接はリヤフレーム
Ｆの透孔１４…を通して行われる。更にアッパアームブ
ラケットＢｕの下面は、第３支持部１３ｆ，１３ｒ及び
／又はロアブラケットＢｌの上端フランジ部１０と複数
箇所において溶接ｗ3 …されている。
【００１４】このようにしてリヤクロスメンバＣにアッ
パアームブラケットＢｕを固着した状態で、アッパアー
ムＡｕの前後のピボット部Ｐ1 ，Ｐ2 を対応するアーム
支持部４，５内に挿入し、連結ボルトＢをリヤクロスメ
ンバＣのボルト挿通孔１５、アーム支持部４，５の各支
持壁部４ｆ，４ｒ；５ｆ；５ｒのボルト挿通孔４ｈ，５
ｈに挿通させて、その先端にナットＮを螺合し連結ボル
トＢを締め付けると、アッパアームＡｕの車体側へのセ
ットが完了する。
パアームブラケットＢｕを固着した状態で、アッパアー
ムＡｕの前後のピボット部Ｐ1 ，Ｐ2 を対応するアーム
支持部４，５内に挿入し、連結ボルトＢをリヤクロスメ
ンバＣのボルト挿通孔１５、アーム支持部４，５の各支
持壁部４ｆ，４ｒ；５ｆ；５ｒのボルト挿通孔４ｈ，５
ｈに挿通させて、その先端にナットＮを螺合し連結ボル
トＢを締め付けると、アッパアームＡｕの車体側へのセ
ットが完了する。
【００１５】自動車の走行時において、アッパアームブ
ラケットＢｕの各アーム支持部４，５の支持壁部４ｆ，
４ｒ；５ｆ；５ｒにはアッパアームＡｕより外力が作用
するが、その力はロアアームブラケットＢｌやリヤクロ
スメンバＣを介してリヤフレームＦに伝達される。また
各アーム支持部４，５はそれぞれ前後一対の支持壁部４
ｆ，４ｒ；５ｆ；５ｒを有していて、対応するアッパア
ームＡｕのピボット部Ｐ1 ，Ｐ2 をそれぞれ両持ちで支
持しているから、それだけ個々の支持壁部の荷重負担を
軽減してその薄肉化を図ることができる。
ラケットＢｕの各アーム支持部４，５の支持壁部４ｆ，
４ｒ；５ｆ；５ｒにはアッパアームＡｕより外力が作用
するが、その力はロアアームブラケットＢｌやリヤクロ
スメンバＣを介してリヤフレームＦに伝達される。また
各アーム支持部４，５はそれぞれ前後一対の支持壁部４
ｆ，４ｒ；５ｆ；５ｒを有していて、対応するアッパア
ームＡｕのピボット部Ｐ1 ，Ｐ2 をそれぞれ両持ちで支
持しているから、それだけ個々の支持壁部の荷重負担を
軽減してその薄肉化を図ることができる。
【００１６】次に上記アッパアームブラケットＢｕの製
造方法を図５も併せて参照して説明するに、その方法
は、押出し加工によりブラケット素材Ｍを得る第１の工
程と、そのブラケット素材Ｍをその押出し方向Ｐに対し
一定角度Θ（図示例では鋭角）傾斜した平面に沿って切
断して、複数のアッパアームブラケットＢｕ…を得る第
２の工程と、その各アッパアームブラケットＢｕに、連
結ボルトＢを挿通させるべく前記当接面４ｆａ，４ｒ
ａ，５ｆａ，５ｒａを貫通して長孔８に通じるボルト挿
通孔４ｈ，５ｈを機械加工により穿設する第３の工程と
を有している。
造方法を図５も併せて参照して説明するに、その方法
は、押出し加工によりブラケット素材Ｍを得る第１の工
程と、そのブラケット素材Ｍをその押出し方向Ｐに対し
一定角度Θ（図示例では鋭角）傾斜した平面に沿って切
断して、複数のアッパアームブラケットＢｕ…を得る第
２の工程と、その各アッパアームブラケットＢｕに、連
結ボルトＢを挿通させるべく前記当接面４ｆａ，４ｒ
ａ，５ｆａ，５ｒａを貫通して長孔８に通じるボルト挿
通孔４ｈ，５ｈを機械加工により穿設する第３の工程と
を有している。
【００１７】前記第１の工程で使用される押出し加工装
置としては、従来公知の押出し加工装置が使用され、特
にビレットが押出されるダイス（図示せず）のダイス孔
は、アッパアームブラケットＢｕの左右方向の投影面の
輪郭（即ち、図４に示された輪郭）と一致する形状に形
成される。従って前記ブラケット素材Ｍより得られる各
アッパアームブラケットＢｕの前記当接面４ｆａ，４ｒ
ａ；５ｆａ，５ｒａ、各リブＲ…の側面、長孔８の内面
等は前記押出し方向Ｐ（車体左右方向）に沿って延びる
平面又は曲面となる。
置としては、従来公知の押出し加工装置が使用され、特
にビレットが押出されるダイス（図示せず）のダイス孔
は、アッパアームブラケットＢｕの左右方向の投影面の
輪郭（即ち、図４に示された輪郭）と一致する形状に形
成される。従って前記ブラケット素材Ｍより得られる各
アッパアームブラケットＢｕの前記当接面４ｆａ，４ｒ
ａ；５ｆａ，５ｒａ、各リブＲ…の側面、長孔８の内面
等は前記押出し方向Ｐ（車体左右方向）に沿って延びる
平面又は曲面となる。
【００１８】而して第１の工程により押出し成形された
アルミ又はアルミ合金製のブラケット素材Ｍを、第２の
工程において前述のように切断すれば複数のアッパアー
ムブラケットＢｕ…が得られ、その各ブラケットＢｕ
に、前後のアーム支持部４，５の両支持壁部４ｆ，４
ｒ；５ｆ；５ｒにボルト挿通孔４ｈ，５ｈを機械加工す
れば、ブラケットＢｕの製造が終了する。尚、その機械
加工に際し共通のドリルにより全部のボルト挿通孔４
ｈ，５ｈを一工程で穿設加工すれば、各孔４ｈ，５ｈ相
互の同軸関係が精度よく容易に得られる。
アルミ又はアルミ合金製のブラケット素材Ｍを、第２の
工程において前述のように切断すれば複数のアッパアー
ムブラケットＢｕ…が得られ、その各ブラケットＢｕ
に、前後のアーム支持部４，５の両支持壁部４ｆ，４
ｒ；５ｆ；５ｒにボルト挿通孔４ｈ，５ｈを機械加工す
れば、ブラケットＢｕの製造が終了する。尚、その機械
加工に際し共通のドリルにより全部のボルト挿通孔４
ｈ，５ｈを一工程で穿設加工すれば、各孔４ｈ，５ｈ相
互の同軸関係が精度よく容易に得られる。
【００１９】また図６には第２実施例が示されており、
このものは、アーム支持部４，５における各内側の支持
壁部４ｒ，５ｆの、アームピボット部Ｐ1 ，Ｐ2 との当
接面積が前後のアーム支持部４，５で相違していること
に関連して各リブＲ…の荷重負担も前後で相違すること
から、その相違に応じてリブＲ…の配列を変更、即ちブ
ラケットＢｕの前後方向の中心線に対して各リブＲ…の
配列を非対称としたものである。而して第１実施例で
は、ブラケット素材Ｍに対する切断面１６が押出し方向
Ｐに対し一定角度Θだけ傾斜しているので、各リブＲ…
の配列を前後対称形として左，右ブラケットＢｕの共通
化を図っているのに対し、この実施例ではリブＲ…の配
列が前後非対称であるため、ブラケット素材Ｍの切断面
１６は押出し方向Ｐと直交させるか、又は切断面Ｐの傾
斜角度（１８０°−Θ）を変えなければ、左，右ブラケ
ットＢｕの共通化は困難である。尚、この第２実施例に
おいて、上側の中央２本のリブＲ1 ，Ｒ1 の下端は互い
に離隔して上側の連結カラー７ｕに接続されているが、
下側の中央２本のリブＲ2 ，Ｒ2 の上端のように一点で
下側の連結カラー７ｌに接続した方がトラス構造となる
ため、強度上、有利である。
このものは、アーム支持部４，５における各内側の支持
壁部４ｒ，５ｆの、アームピボット部Ｐ1 ，Ｐ2 との当
接面積が前後のアーム支持部４，５で相違していること
に関連して各リブＲ…の荷重負担も前後で相違すること
から、その相違に応じてリブＲ…の配列を変更、即ちブ
ラケットＢｕの前後方向の中心線に対して各リブＲ…の
配列を非対称としたものである。而して第１実施例で
は、ブラケット素材Ｍに対する切断面１６が押出し方向
Ｐに対し一定角度Θだけ傾斜しているので、各リブＲ…
の配列を前後対称形として左，右ブラケットＢｕの共通
化を図っているのに対し、この実施例ではリブＲ…の配
列が前後非対称であるため、ブラケット素材Ｍの切断面
１６は押出し方向Ｐと直交させるか、又は切断面Ｐの傾
斜角度（１８０°−Θ）を変えなければ、左，右ブラケ
ットＢｕの共通化は困難である。尚、この第２実施例に
おいて、上側の中央２本のリブＲ1 ，Ｒ1 の下端は互い
に離隔して上側の連結カラー７ｕに接続されているが、
下側の中央２本のリブＲ2 ，Ｒ2 の上端のように一点で
下側の連結カラー７ｌに接続した方がトラス構造となる
ため、強度上、有利である。
【００２０】次に図７には第３実施例が示されており、
このものでは、一対のアーム支持部４，５を結合する接
続部６においては前実施例のようなリブＲ…が省略され
ている。
このものでは、一対のアーム支持部４，５を結合する接
続部６においては前実施例のようなリブＲ…が省略され
ている。
【００２１】更に図８には第４実施例が示されており、
このものでは、一対のアーム支持部４，５間を結合する
接続部６が上下一対の中実の連結壁部１７ｕ，１７ｌよ
り構成されており、全体重量は前実施例のものよりかな
り大きくなっている。
このものでは、一対のアーム支持部４，５間を結合する
接続部６が上下一対の中実の連結壁部１７ｕ，１７ｌよ
り構成されており、全体重量は前実施例のものよりかな
り大きくなっている。
【００２２】更にまた図９には第５実施例が示されてお
り、このものでは、第１実施例のものと比べて両内側の
支持壁部４ｒ，５ｆの中央厚肉部４ｔ，５ｔが前後方向
に特別に長くなるように（即ち長孔８が短めになるよう
に）ブラケット素材Ｍを押出し成形し、その成形後に機
械加工されたボルト挿通孔４ｈ，５ｈのうち内側の孔に
はねじ加工を施して、そこに、前後独立した連結ボルト
Ｂ，Ｂをそれぞれ固定するようにしている。
り、このものでは、第１実施例のものと比べて両内側の
支持壁部４ｒ，５ｆの中央厚肉部４ｔ，５ｔが前後方向
に特別に長くなるように（即ち長孔８が短めになるよう
に）ブラケット素材Ｍを押出し成形し、その成形後に機
械加工されたボルト挿通孔４ｈ，５ｈのうち内側の孔に
はねじ加工を施して、そこに、前後独立した連結ボルト
Ｂ，Ｂをそれぞれ固定するようにしている。
【００２３】更にまた図１０には第６実施例が示されて
おり、このものでは、第１実施例のものと比べてアーム
支持部の構造が相違しており、即ち、その各アーム支持
部４，５の外側の支持壁部４ｆ，５ｒが省略されてい
る。従ってアッパアームＡｕの各ピボット部Ｐ1 ，Ｐ2
はブラケットＢｕに対し片持ちとなる。
おり、このものでは、第１実施例のものと比べてアーム
支持部の構造が相違しており、即ち、その各アーム支持
部４，５の外側の支持壁部４ｆ，５ｒが省略されてい
る。従ってアッパアームＡｕの各ピボット部Ｐ1 ，Ｐ2
はブラケットＢｕに対し片持ちとなる。
【００２４】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、サスペンションアームの複数のピボット部をボルト
を介して同一軸線上でそれぞれ回動自在に連結する複数
のアーム支持部と、これらを接続する接続部とを押出し
加工により一挙に成形することができるから、ブラケッ
トをプレス加工する場合のようにスプリングバックや溶
接位置のばらつきに起因した問題が生じる虞れは全くな
く、それだけ精度管理が容易であり、しかも溶接工程を
廃止し得る等、全体として生産性の向上とコスト低減と
に大いに寄与することができる。
ば、サスペンションアームの複数のピボット部をボルト
を介して同一軸線上でそれぞれ回動自在に連結する複数
のアーム支持部と、これらを接続する接続部とを押出し
加工により一挙に成形することができるから、ブラケッ
トをプレス加工する場合のようにスプリングバックや溶
接位置のばらつきに起因した問題が生じる虞れは全くな
く、それだけ精度管理が容易であり、しかも溶接工程を
廃止し得る等、全体として生産性の向上とコスト低減と
に大いに寄与することができる。
【００２５】また特に接続部には、前記軸線を横切る貫
通孔が押出し成形により形成され、各アーム支持部のピ
ボット部との当接面を直角に貫通して該貫通孔に通じる
ボルト挿通孔が機械加工により形成されるので、上記貫
通孔の特設により、それだけ接続部の重量軽減が図られ
ると共に、該貫通孔に通じるボルト挿通孔の機械加工量
を少なくでき加工作業の迅速容易化が図られる。しかも
斯かる貫通孔や当接面を何れも前記押出し成形により一
挙に難なく形成できて全体として加工性が頗る良好であ
る。また前記押出し成形によりブラケット各部を極力薄
肉に形成できることから、貫通孔形成による接続部の肉
抜き効果とも相俟って全体として支持ブラケットの軽量
化に大いに寄与することができる。更にアーム支持部と
一体の前記接続部がボルトの締付に対し十分な耐力を発
揮してアーム支持部相互の補強壁として有効に機能し得
るから、部品点数の低減を図りながらブラケットの全体
的強度を効果的に高めることができる。
通孔が押出し成形により形成され、各アーム支持部のピ
ボット部との当接面を直角に貫通して該貫通孔に通じる
ボルト挿通孔が機械加工により形成されるので、上記貫
通孔の特設により、それだけ接続部の重量軽減が図られ
ると共に、該貫通孔に通じるボルト挿通孔の機械加工量
を少なくでき加工作業の迅速容易化が図られる。しかも
斯かる貫通孔や当接面を何れも前記押出し成形により一
挙に難なく形成できて全体として加工性が頗る良好であ
る。また前記押出し成形によりブラケット各部を極力薄
肉に形成できることから、貫通孔形成による接続部の肉
抜き効果とも相俟って全体として支持ブラケットの軽量
化に大いに寄与することができる。更にアーム支持部と
一体の前記接続部がボルトの締付に対し十分な耐力を発
揮してアーム支持部相互の補強壁として有効に機能し得
るから、部品点数の低減を図りながらブラケットの全体
的強度を効果的に高めることができる。
【００２６】また特に第２の特徴によれば、貫通孔は、
前記軸線に沿って直線状に延び且つその両内端面の、押
出し方向から見た断面形状が半円弧状に形成される長孔
であるので、貫通孔形成に伴う接続部の強度低下を極力
抑えながら、接続部の重量軽減や、ボルト挿通孔の機械
加工量軽減を効果的に達成することができ、またボルト
締付時には、アーム支持部の前記当接面が受ける締付荷
重を接続部側に効果的に分散させることができて該接続
部とアーム支持部との境界部付近での応力集中を効果的
に回避することができる。また上記長孔の、円弧面とな
る内端面も前記押出し成形により難なく成形することが
できる。
前記軸線に沿って直線状に延び且つその両内端面の、押
出し方向から見た断面形状が半円弧状に形成される長孔
であるので、貫通孔形成に伴う接続部の強度低下を極力
抑えながら、接続部の重量軽減や、ボルト挿通孔の機械
加工量軽減を効果的に達成することができ、またボルト
締付時には、アーム支持部の前記当接面が受ける締付荷
重を接続部側に効果的に分散させることができて該接続
部とアーム支持部との境界部付近での応力集中を効果的
に回避することができる。また上記長孔の、円弧面とな
る内端面も前記押出し成形により難なく成形することが
できる。
【００２７】更に第３の特徴によれば、接続部の強度向
上が達成され、またその強度向上のために接続部の断面
がかなり複雑な形状となっても、これを前記押出し成形
により一挙に難なく形成できる。
上が達成され、またその強度向上のために接続部の断面
がかなり複雑な形状となっても、これを前記押出し成形
により一挙に難なく形成できる。
【図１】本発明の第１実施例に係るブラケットが組み込
まれた自動車の後輪懸架部の断面図
まれた自動車の後輪懸架部の断面図
【図２】前記後輪懸架部の要部の分解斜視図
【図３】図１の３−３矢視拡大断面図
【図４】図３においてブラケット単体を示す同様断面図
【図５】押出し加工されたブラケット素材を示す斜視図
【図６】第２実施例を示す図３と同様の断面図
【図７】第３実施例を示す図３と同様の断面図
【図８】第４実施例を示す図３と同様の断面図
【図９】第５実施例を示す図３と同様の断面図
【図１０】第６実施例を示す図３と同様の断面図
【図１１】従来例におけるブラケットのアームとの連結
部を示す要部断面図
部を示す要部断面図
Ａｕ サスペンションアームとしてのア
ッパアーム Ｂｕ 支持ブラケットとしてのアッパア
ームブラケットＢ ボルトとしての連結ボルト Ｃ 車体フレームとしてのリヤクロス
メンバ Ｐ 押出し方向 Ｐ1 ，Ｐ2 ピボット部 Ｒ リブ ４，５ アーム支持部 ４ｆａ，４ｒａ アームとの当接面 ５ｆａ，５ｒａ アームとの当接面４ｈ，５ｈ ボルト挿通孔 ６ 接続部８ 貫通孔としての長孔
ッパアーム Ｂｕ 支持ブラケットとしてのアッパア
ームブラケットＢ ボルトとしての連結ボルト Ｃ 車体フレームとしてのリヤクロス
メンバ Ｐ 押出し方向 Ｐ1 ，Ｐ2 ピボット部 Ｒ リブ ４，５ アーム支持部 ４ｆａ，４ｒａ アームとの当接面 ５ｆａ，５ｒａ アームとの当接面４ｈ，５ｈ ボルト挿通孔 ６ 接続部８ 貫通孔としての長孔
Claims (3)
- 【請求項１】 サスペンションアーム（Ａｕ）の複数の
ピボット部（Ｐ1 ，Ｐ2 ）をボルト（Ｂ）を介して同一
軸線（ｌ−ｌ）上でそれぞれ回動自在に連結する複数の
アーム支持部（４，５）と、それらアーム支持部（４，
５）相互を一体に接続する接続部（６）とを有し、前記
軸線（ｌ−ｌ）と交差する方向に押出し成形されて車体
フレーム（Ｃ）に固着されるサスペンションアーム用支
持ブラケットであって、前記接続部（６）には前記軸線（ｌ−ｌ）を横切る貫通
孔（８）が、また前記各アーム支持部（４，５）には、
前記ピボット部（Ｐ 1 ，Ｐ 2 ）を当接支持させるべく前
記軸線（ｌ−ｌ）と直交する当接面（４ｆａ，４ｒａ；
５ｆａ，５ｒａ）がそれぞれ前記押出し成形により形成
され、 前記ボルト（Ｂ）を挿通させるべく前記当接面（４ｆ
ａ，４ｒａ；５ｆａ，５ｒａ）を貫通して前記貫通孔
（８）に通じるボルト挿通孔（４ｈ，５ｈ）が機械加工
により形成される ことを特徴とする、自動車のサスペン
ションアーム用支持ブラケット。 - 【請求項２】 前記貫通孔（８）は、前記軸線（ｌ−
ｌ）に沿って直線状に延び且つその両内端面の、前記押
出し方向（Ｐ）から見た断面形状が半円弧状に形成され
る長孔であることを特徴とする、請求項１記載の自動車
のサスペンションアーム用支持ブラケット。 - 【請求項３】 前記接続部（６）は、一対のアーム支持
部（４，５）間に亘り前記軸線（ｌ−ｌ）に沿って直線
状に延びる一対の連結カラー（７ｕ，７ｌ）と、複数本
のリブ（Ｒ…）とを相互に一体に結合してなる骨格体よ
り構成され、前記一対の連結カラー（７ｕ，７ｌ）間に
前記貫通孔（８）が形成されることを特徴とする、請求
項１又は２に記載の自動車のサスペンションアーム用支
持ブラケット。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3275814A JP2651760B2 (ja) | 1991-10-23 | 1991-10-23 | 自動車のサスペンションアーム用支持ブラケット |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3275814A JP2651760B2 (ja) | 1991-10-23 | 1991-10-23 | 自動車のサスペンションアーム用支持ブラケット |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05112112A JPH05112112A (ja) | 1993-05-07 |
| JP2651760B2 true JP2651760B2 (ja) | 1997-09-10 |
Family
ID=17560795
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3275814A Expired - Fee Related JP2651760B2 (ja) | 1991-10-23 | 1991-10-23 | 自動車のサスペンションアーム用支持ブラケット |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2651760B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4494253B2 (ja) * | 2005-03-02 | 2010-06-30 | 宝栄工業株式会社 | 流体貯蔵タンク取付ブラケット装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH067932Y2 (ja) * | 1987-04-16 | 1994-03-02 | マツダ株式会社 | サスペンシヨンの取付構造 |
| JP3075076U (ja) * | 2000-07-24 | 2001-02-09 | 株式会社マッキンリー | ストーブ用台車 |
-
1991
- 1991-10-23 JP JP3275814A patent/JP2651760B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05112112A (ja) | 1993-05-07 |
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