JP2632881B2 - エンジン停止装置 - Google Patents
エンジン停止装置Info
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- JP2632881B2 JP2632881B2 JP62298585A JP29858587A JP2632881B2 JP 2632881 B2 JP2632881 B2 JP 2632881B2 JP 62298585 A JP62298585 A JP 62298585A JP 29858587 A JP29858587 A JP 29858587A JP 2632881 B2 JP2632881 B2 JP 2632881B2
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用エンジン、特にディーゼルエンジン
の停止装置に関するものである。
の停止装置に関するものである。
車両に使用されているディーゼルエンジンの停止装置
としては、従来、エマージェンシーリレー回路を用いた
ものがある。第４図にそのような従来のエンジン停止装
置を示す。
としては、従来、エマージェンシーリレー回路を用いた
ものがある。第４図にそのような従来のエンジン停止装
置を示す。
第４図において、１はバッテリ、２はバッテリリレ
ー、３はキースイッチ、４はオルタネータ、５はエマー
ジョンシーリレー回路、６は水温センサ、７は油圧セン
サ、８はソレノイド、９は燃料カットレバー、10はエン
ジン停止スイッチ、11はバッテリスイッチである。そし
て、エマージェンシーリレー回路５の各端子は、それぞ
れ次の通りのものである。
ー、３はキースイッチ、４はオルタネータ、５はエマー
ジョンシーリレー回路、６は水温センサ、７は油圧セン
サ、８はソレノイド、９は燃料カットレバー、10はエン
ジン停止スイッチ、11はバッテリスイッチである。そし
て、エマージェンシーリレー回路５の各端子は、それぞ
れ次の通りのものである。
B:バッテリ端子…バッテリ１の電圧をエマージェンシー
リレー回路５に供給するための端子 C:ソレノイド端子…ソレノイド８へ付勢電流を供給する
ための端子 S:停止信号入力端子…エンジンを停止させる信号を、エ
マージョンシーリレー回路５に供給するための端子 W:異常検出信号入力端子…エンジン冷却水の水温が異常
に高くなった旨の信号、あるいは油圧が異常に低下した
旨の信号をエマージェンシーリレー回路５に供給するた
めの端子 E:アース端子 N:オルタネータ発電信号入力端子…オルタネータ４が発
電しているか否かの信号をエマージェンシーリレー回路
５に入力する端子 第４図のエンジン停止装置は、 停止信号入力端子Ｓから入力が入った時（即ち、ドラ
イバーがエンジンを停止させようとして、エンジン停止
スイッチ10をオンとした時）と、 異常検出信号入力端子Ｗから入力が入った時 （即ち、エンジンの冷却水や油圧が異常となり、水温セ
ンサ６または油圧センサ７のいずれかがオンした時） に動作する。
リレー回路５に供給するための端子 C:ソレノイド端子…ソレノイド８へ付勢電流を供給する
ための端子 S:停止信号入力端子…エンジンを停止させる信号を、エ
マージョンシーリレー回路５に供給するための端子 W:異常検出信号入力端子…エンジン冷却水の水温が異常
に高くなった旨の信号、あるいは油圧が異常に低下した
旨の信号をエマージェンシーリレー回路５に供給するた
めの端子 E:アース端子 N:オルタネータ発電信号入力端子…オルタネータ４が発
電しているか否かの信号をエマージェンシーリレー回路
５に入力する端子 第４図のエンジン停止装置は、 停止信号入力端子Ｓから入力が入った時（即ち、ドラ
イバーがエンジンを停止させようとして、エンジン停止
スイッチ10をオンとした時）と、 異常検出信号入力端子Ｗから入力が入った時 （即ち、エンジンの冷却水や油圧が異常となり、水温セ
ンサ６または油圧センサ７のいずれかがオンした時） に動作する。
ディーゼルエンジンの場合、バッテリリレー２をオフ
してバッテリ１を切り離しただけでは停止しないので、
燃料カットレバーを引いてエンジンへの燃料をカットし
てやる必要がある。エンジンを停止させる迄の動作は、
次の通りである。
してバッテリ１を切り離しただけでは停止しないので、
燃料カットレバーを引いてエンジンへの燃料をカットし
てやる必要がある。エンジンを停止させる迄の動作は、
次の通りである。
最初、停止信号入力信号Ｓまたは異常検出信号入力端
子Ｗから入力が入ると、エマージェンシーリレー回路５
はソレノイド端子Ｃより出力を出し、ソレノイド８を付
勢する。ソレノイド８は燃料カットレバー９を作動させ
て、エンジンへの燃料をカットする。
子Ｗから入力が入ると、エマージェンシーリレー回路５
はソレノイド端子Ｃより出力を出し、ソレノイド８を付
勢する。ソレノイド８は燃料カットレバー９を作動させ
て、エンジンへの燃料をカットする。
ソレノイド８を付勢している時間は、オルタネータ発
電信号入力端子Ｎからの信号を参照して決める。オルタ
ネータ発電信号入力端子Ｎからの信号が、オルタネータ
４がまだ発電していることを示しているのであれば、エ
ンジンはまだ回転を続けているということになるから、
発電を止めるまでソレノイド８を付勢し続ける（燃料カ
ットを続ける）。
電信号入力端子Ｎからの信号を参照して決める。オルタ
ネータ発電信号入力端子Ｎからの信号が、オルタネータ
４がまだ発電していることを示しているのであれば、エ
ンジンはまだ回転を続けているということになるから、
発電を止めるまでソレノイド８を付勢し続ける（燃料カ
ットを続ける）。
次に、キースイッチ３をOFF位置にして（各電装品へ
の給電を停止するため）、最後にバッテリスイッチ11を
切ってバッテリリレー２をオフにする。バッテリリレー
２をオフにするのを最後に行う理由は、これを最初にオ
フしてしまうと、ソレノイド８への付勢が出来なくなっ
てしまい、エンジンが確実に停止するまで燃料カットを
続けることが出来ないからである。
の給電を停止するため）、最後にバッテリスイッチ11を
切ってバッテリリレー２をオフにする。バッテリリレー
２をオフにするのを最後に行う理由は、これを最初にオ
フしてしまうと、ソレノイド８への付勢が出来なくなっ
てしまい、エンジンが確実に停止するまで燃料カットを
続けることが出来ないからである。
しかしながら、前記した従来技術では、エンジンを停
止させるために少なくとも３つの操作が必要であり、手
間がかかるという問題点があった。即ち、 エンジン停止スイッチ10を押す キースイッチ３をOFF位置にする バッテリスイッチ11をオフする という操作をしなければならなかった。
止させるために少なくとも３つの操作が必要であり、手
間がかかるという問題点があった。即ち、 エンジン停止スイッチ10を押す キースイッチ３をOFF位置にする バッテリスイッチ11をオフする という操作をしなければならなかった。
そこで、本発明は、このような問題点を解決し、キー
スイッチ３を単にOFF位置にするだけでエンジン停止が
出来るようにすることを目的とするものである。
スイッチ３を単にOFF位置にするだけでエンジン停止が
出来るようにすることを目的とするものである。
前記問題点を解決するため、本発明では、キースイッ
チをOFFにすると、自動的にエンジンの停止やバッテリ
リレーのオフが行われるようにするべく、次のような手
段を講じた。
チをOFFにすると、自動的にエンジンの停止やバッテリ
リレーのオフが行われるようにするべく、次のような手
段を講じた。
即ち、本発明のエンジン停止装置では、燃料カットレ
バーを作動させる出力の供給を、キースイッチOFFの時
点より開始し、キースイッチOFFの時点とオルタネータ
の発電が停止した時点の内いずれか遅い時点より所定時
間経過した後バッテリリレーをオフにすることによって
停止させるエマージェンシーリレー回路を備えることと
した。
バーを作動させる出力の供給を、キースイッチOFFの時
点より開始し、キースイッチOFFの時点とオルタネータ
の発電が停止した時点の内いずれか遅い時点より所定時
間経過した後バッテリリレーをオフにすることによって
停止させるエマージェンシーリレー回路を備えることと
した。
キースイッチをOFFにすると、エマージェンシーリレ
ー回路より燃料カットレバーを作動させる出力の供給が
開始され、エンジンへの燃料カットが始まる。つまり、
キースイッチをOFFにするだけで、エンジン停止動作が
自動的に開始される。
ー回路より燃料カットレバーを作動させる出力の供給が
開始され、エンジンへの燃料カットが始まる。つまり、
キースイッチをOFFにするだけで、エンジン停止動作が
自動的に開始される。
キースイッチOFFの時点とエンジンによって駆動され
て発電しているオルタネータの発電が停止した時点の内
いずれか遅い時点より所定時間が計時され、それが経過
した後バッテリリレーがオフされる。つまり、バッテリ
リレーのオフは自動的に行われる。
て発電しているオルタネータの発電が停止した時点の内
いずれか遅い時点より所定時間が計時され、それが経過
した後バッテリリレーがオフされる。つまり、バッテリ
リレーのオフは自動的に行われる。
バッテリリレーのオフによりバッテリが切り離される
と、エマージェンシーリレー回路への動作電圧が断たれ
るから、燃料カットレバーを作動させていた出力も断た
れる。これにより、燃料カットレバーの作動は停止す
る。
と、エマージェンシーリレー回路への動作電圧が断たれ
るから、燃料カットレバーを作動させていた出力も断た
れる。これにより、燃料カットレバーの作動は停止す
る。
第１図に、本発明の実施例にかかわるエンジン停止装
置を示す。第１図の装置において、第４図と同じ符号の
ものは、第４図のものに対応したものである。そして、
５′は改良されたエマージェンシーリレー回路、12はダ
イオードである。その外、第４図と異なる点は、第４図
にあったエンジン停止スイッチ10,バッテリスイッチ1
1、停止信号入力端子Ｓがなくなり、キースイッチ３に
端子K,エマージェンシーリレー回路５′に端子R,Lが設
けられた点である。端子K,R,Lは、次のようなものであ
る。
置を示す。第１図の装置において、第４図と同じ符号の
ものは、第４図のものに対応したものである。そして、
５′は改良されたエマージェンシーリレー回路、12はダ
イオードである。その外、第４図と異なる点は、第４図
にあったエンジン停止スイッチ10,バッテリスイッチ1
1、停止信号入力端子Ｓがなくなり、キースイッチ３に
端子K,エマージェンシーリレー回路５′に端子R,Lが設
けられた点である。端子K,R,Lは、次のようなものであ
る。
K:キー非OFF位置出力端子…キースイッチ３の位置がOFF
位置の時ゼロ、それ以外の位置の時バッテリ電圧を圧力
する端子 R:キー非OFF位置入力端子…端子Ｋの出力を、エマージ
ェンシーリレー回路５′に入力する端子 L:バッテリリレー付勢出力端子…エマージェンシーリレ
ー回路５′からバッテリリレー２を付勢する電流を出す
端子 第２図は、第１図の装置の動作を説明するタイムチャ
ートであり、各部が正常に働いている状態で、キースイ
ッチをオフにした場合のものである。第２図のR,C,N,L
は、それぞれエマージェンシーリレー回路５′の端子R,
C,N,Lにおける波形である。
位置の時ゼロ、それ以外の位置の時バッテリ電圧を圧力
する端子 R:キー非OFF位置入力端子…端子Ｋの出力を、エマージ
ェンシーリレー回路５′に入力する端子 L:バッテリリレー付勢出力端子…エマージェンシーリレ
ー回路５′からバッテリリレー２を付勢する電流を出す
端子 第２図は、第１図の装置の動作を説明するタイムチャ
ートであり、各部が正常に働いている状態で、キースイ
ッチをオフにした場合のものである。第２図のR,C,N,L
は、それぞれエマージェンシーリレー回路５′の端子R,
C,N,Lにおける波形である。
第２図を参照しつつ、第１図の装置の動作を説明す
る。第２図中の，，〜は、以下の説明における
，，〜に対応する。
る。第２図中の，，〜は、以下の説明における
，，〜に対応する。
キースイッチ３をOFF位置にする（時点t1）。する
とキースイッチ３の端子Ｋにはバッテリ電圧がかからな
くなり、それに接続されているキー非OFF位置入力端子
Ｒへの入力はゼロとなる。
とキースイッチ３の端子Ｋにはバッテリ電圧がかからな
くなり、それに接続されているキー非OFF位置入力端子
Ｒへの入力はゼロとなる。
なお、キースイッチ３がOFF位置以外である時には、
端子Ｋにはバッテリ電圧がかかっている。
端子Ｋにはバッテリ電圧がかかっている。
キー非OFF位置入力端子Ｒからゼロの入力が入る
と、エマージェンシーリレー回路５′はソレノイド端子
Ｃより出力を出す。ソレノイド８は付勢されて燃料カッ
トレバー９を作動させる。
と、エマージェンシーリレー回路５′はソレノイド端子
Ｃより出力を出す。ソレノイド８は付勢されて燃料カッ
トレバー９を作動させる。
燃料カットレバー９を作動させて、燃料のカットを
継続していると、エンジンの回転は徐々に落ちてゆく。
継続していると、エンジンの回転は徐々に落ちてゆく。
エンジンの回転がゆっくりになると、オルタネータ
４の発電電圧は低下し、やがてオルタネータ発電信号入
力端子Ｎに入っている信号は、低下する（時点t2）。
４の発電電圧は低下し、やがてオルタネータ発電信号入
力端子Ｎに入っている信号は、低下する（時点t2）。
オルタネータ発電信号入力端子Ｎに入る信号が低下
すると、エマージェンシーリレー回路５′内の遅延回路
が動作を開始し、所定時間τ（例５〜６秒）経過した
後、バッテリリレー付勢出力端子Ｌから出ていた出力を
ゼロにする（時点t3）。
すると、エマージェンシーリレー回路５′内の遅延回路
が動作を開始し、所定時間τ（例５〜６秒）経過した
後、バッテリリレー付勢出力端子Ｌから出ていた出力を
ゼロにする（時点t3）。
これにより、バッテリリレー２がオフとされ、バッ
テリ１は切り離される。エマージェンシーリレー回路
５′を動作させるバッテリ端子Ｂへの電圧がなくなるか
ら、ソレノイド端子Ｃから出ていた出力もゼロになる。
ソレノイド８は消勢され、燃料カットレバー９は元に戻
される。
テリ１は切り離される。エマージェンシーリレー回路
５′を動作させるバッテリ端子Ｂへの電圧がなくなるか
ら、ソレノイド端子Ｃから出ていた出力もゼロになる。
ソレノイド８は消勢され、燃料カットレバー９は元に戻
される。
なお、で所定時間τ経過するのを待って、バッテリ
リレー付勢出力端子Ｌの出力をゼロにした理由は、オル
タネータ発電信号入力端子Ｎに入る入力が低下してから
エンジンが確実に停止するまで若干の時間がかかると見
て、それまでは燃料カットを続けるためである。t2の時
点でバッテリ付勢出力端子Ｌの出力をゼロにして、バッ
テリ１を切り離してしまったのでは、それが出来ない。
リレー付勢出力端子Ｌの出力をゼロにした理由は、オル
タネータ発電信号入力端子Ｎに入る入力が低下してから
エンジンが確実に停止するまで若干の時間がかかると見
て、それまでは燃料カットを続けるためである。t2の時
点でバッテリ付勢出力端子Ｌの出力をゼロにして、バッ
テリ１を切り離してしまったのでは、それが出来ない。
バッテリリレー２への付勢電流は、キースイッチ３が
OFF位置以外の時は、キー非OFF位置出力端子Ｋ→ダイオ
ード12→バッテリリレー２という経路で供給される。OF
F位置になった時より上記所定時間τの期間は、もはや
ダイオード12を経由しては供給されず、バッテリ端子Ｂ
→（エマージェンシーリレー５′の中を通って）→バッ
テリリレー付勢出力端子Ｌ→バッテリリレー２という経
路で供給される。
OFF位置以外の時は、キー非OFF位置出力端子Ｋ→ダイオ
ード12→バッテリリレー２という経路で供給される。OF
F位置になった時より上記所定時間τの期間は、もはや
ダイオード12を経由しては供給されず、バッテリ端子Ｂ
→（エマージェンシーリレー５′の中を通って）→バッ
テリリレー付勢出力端子Ｌ→バッテリリレー２という経
路で供給される。
ところで、上記所定時間τの計時の開始は、オルタネ
ータ発電信号入力端子Ｎの入力が低下した時より行うと
説明したが、オルタネータ４の異常によりオルタネータ
発電信号入力端子Ｎへの入力がゼロのままの場合があ
る。例えば、オルタネータ発電信号入力端子Ｎへの配線
が未接続であったり断線していたり、オルタネータ４が
壊れたり、駆動ベルトが切れたりした場合である。
ータ発電信号入力端子Ｎの入力が低下した時より行うと
説明したが、オルタネータ４の異常によりオルタネータ
発電信号入力端子Ｎへの入力がゼロのままの場合があ
る。例えば、オルタネータ発電信号入力端子Ｎへの配線
が未接続であったり断線していたり、オルタネータ４が
壊れたり、駆動ベルトが切れたりした場合である。
このような場合でもキースイッチ3OFF後しばらくの間
はソレノイド８に給電し続け、確実にエンジンが停止出
来るようにするため、キー非OFF位置入力端子Ｒとオル
タネータ発電信号入力端子Ｎの入力がゼロになった時点
の内、何れか遅い方の時点より所定時間τの計時を開始
するようにした。
はソレノイド８に給電し続け、確実にエンジンが停止出
来るようにするため、キー非OFF位置入力端子Ｒとオル
タネータ発電信号入力端子Ｎの入力がゼロになった時点
の内、何れか遅い方の時点より所定時間τの計時を開始
するようにした。
第３図は、オルタネータの異常時（キースイッチをオ
フ（Ｒ→０）する以前からＮ＝０）における第１図の装
置の動作を説明するタイムチャートである。オルタネー
タ４の異常のため、キースイッチ３をOFFとした時点t1
で、オルタネータ発電信号入力端子Ｎへ入る入力は既に
ゼロとなっている。それゆえ所定時間τの計時は、キー
非OFF位置入力端子Ｒへの入力がゼロにされた時点t1よ
り開始される。時点t4でτが経過すると、バッテリリレ
ー付勢出力端子Ｌがゼロとされる。バッテリリレー２が
オフしてバッテリ１が切り離され、ソレノイド端子Ｃの
出力がゼロとなる（燃料カットが停止される）。
フ（Ｒ→０）する以前からＮ＝０）における第１図の装
置の動作を説明するタイムチャートである。オルタネー
タ４の異常のため、キースイッチ３をOFFとした時点t1
で、オルタネータ発電信号入力端子Ｎへ入る入力は既に
ゼロとなっている。それゆえ所定時間τの計時は、キー
非OFF位置入力端子Ｒへの入力がゼロにされた時点t1よ
り開始される。時点t4でτが経過すると、バッテリリレ
ー付勢出力端子Ｌがゼロとされる。バッテリリレー２が
オフしてバッテリ１が切り離され、ソレノイド端子Ｃの
出力がゼロとなる（燃料カットが停止される）。
第６図に、エマージェンシーリレー回路５′の例を示
す。第６図において、回路ブロック20,21,22,23,24,25
は、それぞれ次のような機能を果すものである。
す。第６図において、回路ブロック20,21,22,23,24,25
は、それぞれ次のような機能を果すものである。
（１） 回路ブロック20 これは、Ｒ端子の入力およびＮ端子の入力が共に０で
ある時（即ち、キースイッチがOFF位置であり且つオル
タネータ４からの信号がゼロの時）に、その時点より所
定時間τ秒経過してからリレー20−２をオフして端子Ｌ
の出力を０にする。例えば、第２図のの動作をするも
のである。所定時間τの設定は、時定数回路20−１によ
って行われる。
ある時（即ち、キースイッチがOFF位置であり且つオル
タネータ４からの信号がゼロの時）に、その時点より所
定時間τ秒経過してからリレー20−２をオフして端子Ｌ
の出力を０にする。例えば、第２図のの動作をするも
のである。所定時間τの設定は、時定数回路20−１によ
って行われる。
（２） 回路ブロック21 これは、エンジン立上がり時にセンサー出力を無効に
する。油圧は、エンジン立上がり後正常となるため、オ
ルタネータ４からの信号が入ってから所定時間経過後、
センサー出力の検出を開始する。所定時間の設定は、時
定数回路21−１によって行われる。
する。油圧は、エンジン立上がり後正常となるため、オ
ルタネータ４からの信号が入ってから所定時間経過後、
センサー出力の検出を開始する。所定時間の設定は、時
定数回路21−１によって行われる。
（３） 回路ブロック22 これは、水温が異常に上昇した時等に、ソレノイド８
をオンにする。Ｗ端子への入力が０になると、論理素子
21−２の出力が１になり、トランジスタ27,28オン→リ
レー26オン→Ｃ端子出力１となってソレノイド８をオン
にする。
をオンにする。Ｗ端子への入力が０になると、論理素子
21−２の出力が１になり、トランジスタ27,28オン→リ
レー26オン→Ｃ端子出力１となってソレノイド８をオン
にする。
（４） 回路ブロック23 これは、キースイッチ３をOFF位置にした時（Ｒ端子
入力＝０にした時）、ソレノイド８をオンにする。Ｒ端
子入力＝０にすると、トランジスタ23−１オフ→トラン
ジスタ27,28オン→リレー26オン→Ｃ端子出力１となっ
て、ソレノイド８をオンにする。
入力＝０にした時）、ソレノイド８をオンにする。Ｒ端
子入力＝０にすると、トランジスタ23−１オフ→トラン
ジスタ27,28オン→リレー26オン→Ｃ端子出力１となっ
て、ソレノイド８をオンにする。
（５） 回路ブロック24 これは、Ｃ端子出力が１にされた後（ソレノイド８が
オンにされた後）所定時間Ｔが経過した時、Ｃ端子出力
を０にする。言い換えれば、いったんＣ端子出力が１に
なったら、それを所定時間Ｔだけ維持する作用をする。
該所定時間Ｔは、時定数回路24−１によって設定する。
オンにされた後）所定時間Ｔが経過した時、Ｃ端子出力
を０にする。言い換えれば、いったんＣ端子出力が１に
なったら、それを所定時間Ｔだけ維持する作用をする。
該所定時間Ｔは、時定数回路24−１によって設定する。
時定数回路によって定められる２つの所定時間Ｔとτ
との関係は、Ｔ＞τとなるようにされる。例えば、Ｔ＝
10秒，τ＝５秒。従って、キースイッチ３がOFFとされ
た場合には回路ブロック20が働きτの計時が進行するか
ら、τが経過した時にＣ端子出力は０となる。これは、
リレー26のオフによるのはなく、第６図には図示しない
バッテリリレー２（第１図には図示）のオフにより０と
なる。
との関係は、Ｔ＞τとなるようにされる。例えば、Ｔ＝
10秒，τ＝５秒。従って、キースイッチ３がOFFとされ
た場合には回路ブロック20が働きτの計時が進行するか
ら、τが経過した時にＣ端子出力は０となる。これは、
リレー26のオフによるのはなく、第６図には図示しない
バッテリリレー２（第１図には図示）のオフにより０と
なる。
それゆえ、回路ブロック24の所定時間Ｔの間Ｃ端子出
力１が維持されるのは、キースイッチOFF以外の原因
（例えば、水温の異常上昇）によりＣ端子出力が１にさ
れた時である。
力１が維持されるのは、キースイッチOFF以外の原因
（例えば、水温の異常上昇）によりＣ端子出力が１にさ
れた時である。
Ｃ端子出力が１になると、時定数回路24−１のコンデ
ンサへの充電が開始され、やがてインバータ24−２の出
力が１となり、トランジスタ24−３をオンとする。その
ため、トランジスタ28オフ→リレー26オフ→Ｃ端子出力
０となる。
ンサへの充電が開始され、やがてインバータ24−２の出
力が１となり、トランジスタ24−３をオンとする。その
ため、トランジスタ28オフ→リレー26オフ→Ｃ端子出力
０となる。
（６） 回路ブロック25 ディーゼルエンジンを搭載した車両の場合、キースイ
ッチにプレヒート位置（予熱位置，第１図，第４図では
図示せず）がある。この回路ブロック25は、キーをプレ
ヒート位置からアクセサリ位置やスタート位置に回す時
に生ずる不都合を解消するためのものである。不都合と
は、次のようなことである。
ッチにプレヒート位置（予熱位置，第１図，第４図では
図示せず）がある。この回路ブロック25は、キーをプレ
ヒート位置からアクセサリ位置やスタート位置に回す時
に生ずる不都合を解消するためのものである。不都合と
は、次のようなことである。
第５図に、キースイッチをプレヒート位置からアクセ
サリ位置へ動かす時の様子を示す。第５図（イ）はキー
スイッチ３の模式図であり、PHはプレヒート位置であ
る。キースイッチ３の構造上、PH位置からACC位置（ア
クセサリ位置）へキーを回す際、OFF位置を通過するよ
うになっている。従って、キーがOFF位置か非OFF位置か
を示すＲ端子入力は、第５図（ロ）のようになる。
サリ位置へ動かす時の様子を示す。第５図（イ）はキー
スイッチ３の模式図であり、PHはプレヒート位置であ
る。キースイッチ３の構造上、PH位置からACC位置（ア
クセサリ位置）へキーを回す際、OFF位置を通過するよ
うになっている。従って、キーがOFF位置か非OFF位置か
を示すＲ端子入力は、第５図（ロ）のようになる。
第５図（ロ）中ａの時に１→０となるから、この時回
路ブロック23の働きによりＣ端子出力が１→ソレノイド
８オンとされ、燃料カット動作が開始される。これは所
望のものではない。これが、上記した不都合である。
路ブロック23の働きによりＣ端子出力が１→ソレノイド
８オンとされ、燃料カット動作が開始される。これは所
望のものではない。これが、上記した不都合である。
回路ブロック25は、第５図（ロ）のｂの時にその不都
合を解消するものである。一旦Ｃ端子出力が１になる
と、回路ブロック24により所定時間Ｔの間は１に維持さ
れるから、上記解消は、回路ブロック24をリセットして
しまうことにより行う（なお、第５図（ロ）から分かる
ように、Ｒ端子入力は１→０になるものの瞬時にして０
→１へ戻るので、回路ブロック20での所定時間τの計時
は進行しない。つまり、この場合、Ｃ端子出力１を維持
する期間を決定するのは回路ブロック24だけである）。
合を解消するものである。一旦Ｃ端子出力が１になる
と、回路ブロック24により所定時間Ｔの間は１に維持さ
れるから、上記解消は、回路ブロック24をリセットして
しまうことにより行う（なお、第５図（ロ）から分かる
ように、Ｒ端子入力は１→０になるものの瞬時にして０
→１へ戻るので、回路ブロック20での所定時間τの計時
は進行しない。つまり、この場合、Ｃ端子出力１を維持
する期間を決定するのは回路ブロック24だけである）。
第５図（ロ）のｂの時、Ｒ端子入力は０→１となるか
ら、回路ブロック24の中の点Ｐの電位を瞬時的に引き上
げる。すると、インバータ24−２の出力は１→トランジ
スタ24−３オン→トランジスタ28オフ→リレー26オフと
なってＣ端子出力を０に戻す。かくして前記不都合は解
消される。
ら、回路ブロック24の中の点Ｐの電位を瞬時的に引き上
げる。すると、インバータ24−２の出力は１→トランジ
スタ24−３オン→トランジスタ28オフ→リレー26オフと
なってＣ端子出力を０に戻す。かくして前記不都合は解
消される。
以上述べた如く、本発明によれば、単にキースイッチ
をOFFにするたけで、エンジン停止動作，バッテリリレ
ーのオフ動作が自動的に行われるので、エンジン停止時
の操作が簡単になる。
をOFFにするたけで、エンジン停止動作，バッテリリレ
ーのオフ動作が自動的に行われるので、エンジン停止時
の操作が簡単になる。
また、オルタネータ発電信号入力端子Ｎへの配線が未
接続であったり、断線していたり、オルタネータが壊れ
ていたり、駆動ベルトが切れたりしていても、キースイ
ッチOFF後しばらくの間はソレノイドに給電し続け、確
実にエンジンを停止させることが出来る。
接続であったり、断線していたり、オルタネータが壊れ
ていたり、駆動ベルトが切れたりしていても、キースイ
ッチOFF後しばらくの間はソレノイドに給電し続け、確
実にエンジンを停止させることが出来る。
第１図…本発明の実施例にかかわるエンジン停止装置 第２図…第１図の装置の動作を説明するタイムチャート 第３図…オルタネータの異常時における第１図の装置の
動作を説明するタイムチャート 第４図…従来のエンジン停止装置 第５図…キースイッチをプレヒート位置からアクセサリ
位置へ動かす時の様子を示す図 第６図…エマージェンシーリレーの１例を示す図 図において、１はバッテリ、２はバッテリリレー、３は
キースイッチ、４はオルタネータ、５はエマージェンシ
ーリレー回路、６は水温センサ、７は油圧センサ、８は
ソレノイド、９は燃料カットレバー、10はエンジン停止
スイッチ、11はバッテリスイッチ、12はダイオードであ
る。
動作を説明するタイムチャート 第４図…従来のエンジン停止装置 第５図…キースイッチをプレヒート位置からアクセサリ
位置へ動かす時の様子を示す図 第６図…エマージェンシーリレーの１例を示す図 図において、１はバッテリ、２はバッテリリレー、３は
キースイッチ、４はオルタネータ、５はエマージェンシ
ーリレー回路、６は水温センサ、７は油圧センサ、８は
ソレノイド、９は燃料カットレバー、10はエンジン停止
スイッチ、11はバッテリスイッチ、12はダイオードであ
る。
Claims (1)
- 【請求項１】燃料カットレバーを作動させるソレノイド
への電気的出力の供給を、キースイッチOFFの時点より
開始し、キースイッチOFFの時点とオルタネータの発電
が停止した時点の内いずれか遅い時点より所定時間経過
した後、バッテリリレーをオフにすることによって前記
電気的出力を停止させるバッテリ駆動のエマージェンシ
ーリレー回路を備えたことを特徴とするエンジン停止装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62298585A JP2632881B2 (ja) | 1987-11-26 | 1987-11-26 | エンジン停止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62298585A JP2632881B2 (ja) | 1987-11-26 | 1987-11-26 | エンジン停止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01142225A JPH01142225A (ja) | 1989-06-05 |
| JP2632881B2 true JP2632881B2 (ja) | 1997-07-23 |
Family
ID=17861643
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62298585A Expired - Fee Related JP2632881B2 (ja) | 1987-11-26 | 1987-11-26 | エンジン停止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2632881B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20020028680A (ko) * | 2000-10-11 | 2002-04-17 | 이계안 | 차량의 배터리 전원공급 차단장치 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5824613B2 (ja) * | 1976-08-19 | 1983-05-23 | 三菱電機株式会社 | デイ−ゼル機関の停止制御装置 |
| JPS59188942U (ja) * | 1983-05-31 | 1984-12-14 | 新キャタピラ−三菱株式会社 | 電気式デイ−ゼルエンジン停止回路 |
| JPS6061454U (ja) * | 1983-10-03 | 1985-04-30 | いすゞ自動車株式会社 | エンジン自動停止装置 |
-
1987
- 1987-11-26 JP JP62298585A patent/JP2632881B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01142225A (ja) | 1989-06-05 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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