JPH0320516Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 (A) 産業上の利用分野 本考案は、エンジン制御装置、特に例えばジー
ゼル・エンジン駆動発電装置などにおいて、キ
ー・スイツチの操作にもとづいてエンジンのアイ
ドル状態と停止状態との間の切換えを行うアイド
ル駆動ユニツトにアイドル制御電動モータが用い
られるよう構成すると共に、当該モータの回転中
に非所望に電圧供給が断たれることを防止するよ
うに配慮したエンジン制御装置に関するものであ
る。

(B) 従来の技術と考案が解決しようとする問題点 ジーゼル・エンジンによつて発電機を駆動する
如き場合のエンジン制御装置においては、エンジ
ンに予熱を与えるグロー状態と、エンジンの始動
を与えるスタート状態と、エンジンの回転を持続
するオン状態と、エンジンの停止に対応するオフ
状態とを少なくとも有するキー・スイツチをそな
え、これによつてエンジンを制御するよう構成さ
れる。

このようなエンジン駆動の発電装置において、
油圧系その他に異常が発生するとエンジンを停止
せしめるよう制御されるが、エンジン始動直後に
おいては上記油圧系などが見掛け上異常状態を示
すことがあることから、本出願人は、この点を考
慮した上でのエンジン停止装置についての提案
（実公昭57−50509号公報）を行つた。しかし最
近、上記発電機における負荷（したがつてエンジ
ンの負荷）が低減した状態で、エンジンを自動的
にアイドリングの状態に戻すようにして、エネル
ギ消費量を低減せしめるようにしたいわゆるスロ
ー・ダウン制御機能が附加されるようになり、上
記提案に係る構成を上記スロー・ダウン制御機能
をもつエンジン制御装置に適用することが考慮さ
れた（実願昭58−39139号）。以下、当該出願の内
容を述べ、本願考案の解決課題を明らかにする。

第２図と第３図とは一緒になつて１つの図面を
構成する本考案の一実施例構成、第４図は第２図
および第３図図示の構成を判り易くするためにブ
ロツク化して表したブロツク図を示している。

第２図において、１はエンジン起動用バツテ
リ、２はキー・スイツチであつてグロー状態とス
タート状態とオン状態とオフ状態とをもつものを
表している。３はアイドル・ソレノイド、４はア
イドル・ソレノイド附勢用リレー、第２図図示左
下端に位置する５はエンジン駆動の主発電機とは
別に設けた補発電機であつてエンジンの回転時に
交流電圧を発生するもの、６はエンジン回転検出
用第１フオトカプラ、７は同じくエンジン回転検
出用第２フオトカプラ、８は異常発生時制御用リ
レーを表している。

キー・スイツチ２において、グロー状態とオン
状態とスタート状態とのいずれかの状態にセツト
されると、バツテリ１の電圧が図示パワー・ライ
ンに印加され、後述する如くアイドル・ソレノイ
ド３が附勢される。そして、エンジンがアイドリ
ングの状態に達すると、上述の補発電機５に交流
電圧が発生され、フオトカプラ６と７とが夫々オ
ンされる。フオトカプラ６のオンはアイドル・ソ
レノイドの制御のために利用され、フオトカプラ
７のオンは後述する如く第３図図示のスロー・ダ
ウン駆動回路に通知され以後エンジンをアクセル
状態におく準備状態がつくられる。

第３図において、９はスロー・ダウン駆動回
路、１０はアクセル・ソレノイド、１１はアクセ
ル・ソレノイド附勢用リレー、１２はエンジン負
荷検出部、１３はエンジン起動時用時限回路、１
４はリレー制御回路を表している。

以下、第２図と第３図とを一緒に参照しつつ動
作を具体的に説明する。

〔Ａ〕 キー・スイツチのスタート状態時。

(1) バツテリ１の電圧が、図示パワー・ラインに
印加され、第２図図示右端中央の端子１５に電
圧が供給されると共に第３図図示のリレー１１
の接点部に電圧が印加される。

(2) 端子１５に電圧が印加されることによつて、
リレー４に直列に挿入されているトランジスタ
１６がオンされ、リレー４が附勢され、アイド
ル・ソレノイド３が附勢される。

(3) このとき、異常発生時制御用リレー８は非附
勢状態に保たれる。即ち、エンジンが起動され
て（アイドル・ソレノイド３が附勢されて）し
ばらくの間には、後述する如く、例えば異常状
態が発生してもリレー８に直列に挿入されてい
るトランジスタ１７がオフ状態に保たれるよう
に構成されている。

(4) アイドル・ソレノイド３が附勢されたことに
よつて、エンジンが起動され、図示補発電機５
に交流電圧が現れると、フオトカプラ６と７と
が夫々オンされる。

(5) フオトカプラ６がオンされると、トランジス
タ１８がオンされ、続いてトランジスタ１９が
オンされ、トランジスタ２０がオフされ、コン
デンサ２１に対する充電が開始される。該コン
デンサ２１の端子電圧が所定値に達すると、即
ちエンジン起動後所定時間経過すると、ノア素
子２２の出力が論理「０」を発し得る状態とな
る。

(6) この状態の下で、例えば油圧系の圧力が異常
に低下したり水温に異常が生じると、ナンド素
子２３，２４が構成されたシユミツト・トリガ
回路（ヒステリシスを有するもの）をへて、ノ
ア素子２５が動作し、トランジスタ２６がオン
し、上述のトランジスタ１７がオンされ、リレ
ー８が附勢されるようになる。この結果につい
ては後述されるが、ここでは、エンジンが起動
されて所定の時間を経過すると、油圧系などの
異常状態に対処する制御が有効となり、それま
での間には例え異常が検出されても無効化され
ると考えてよい。

(7) 上述のフオトカプラ７がオンされると、トラ
ンジスタ２７がオンされ、続いてトランジスタ
２８がオンされて、端子１５の電圧がトランジ
スタ２８を介して第３図図示のスロー・ダウン
駆動回路９の端子２９に導かれる。即ちアイド
ル状態に入つたことがスロー・ダウン駆動回路
９に通知される。

(8) これによつて、抵抗３０を介して、電源ライ
ン３１にバツテリ電圧が印加される形となり、
エンジン起動時用時限回路１３が発動される。
即ち、コンパレータ３２の入力端子に電圧が印
加され、コンパレータ３２はコンデンサＣが充
電されるまでの間に論理「１」を発してトラン
ジスタ３３をオン状態に保つているが、コンデ
ンサＣが充電され終わると、コンパレータ３４
がエンジン負荷検出部１２からの負荷検出信号
の有無に対応して、トランジスタ３５，３６を
オン・オフするようになる。

(9) 即ち、エンジン負荷検出部１２においては、
ホール効果素子が用いられており、負荷が発生
すると、コンデンサ３７の電圧を急速に低下せ
しめ、コンパレータ３４は論理「１」を発し、
トランジスタ３５，３６をオンする。これによ
つて、リレー１１が附勢され、アクセル・ソレ
ノイド１０が附勢される。即ちエンジンをアイ
ドル状態からアクセル状態に移行せしめる。更
に言えば、エンジンが起動された後に時限回路
１３による所定時間を経過すると、エンジン負
荷検出部１２からの出力による制御が有効とな
り、負荷が発生するとエンジンが自動的にアク
セル状態に移行せしめられる。

(10) また当該アクセル状態の下で、負荷が低減さ
れると、コンデンサ３７が充電開始され、コン
デンサ３７の端子電圧が所定値に達すると、コ
ンパレータ３４が論理「０」を発する。即ち、
トランジスタ３５，３６がオフされ、リレー１
１の附勢がとかれ、アクセル・ソレノイド１０
の附勢がなくなり、エンジンが自動的にアイド
ル状態に戻される形となる。

〔Ｂ〕 キー・スイツチのオン状態時。

(11) キー・スイツチ２は、上述のスタート状態に
引かれた状態で手をはなすと、自動的にオン状
態に入るように構成されている。

(12) キー・スイツチのオン状態時における動作
は、第２図、第３図図示の範囲においては、上
記スタート状態時においてエンジンが起動され
終わつた後の状態と実質的に異なるものではな
い。そして、エンジンに負荷がかかるとスロ
ー・ダウン駆動回路が働く。

(13) エンジンが停止している場合においてはキ
ー・スイツチがオン状態に置かれた状態で、所
定時間以上経過すると、第２図図示中央上部に
位置する抵抗３８を介してコンデンサ３９の端
子電圧が所定レベルに達する。この結果、ナン
ド素子４０，４１で構成されたシユミツト・ト
リガ回路（ヒステリシスをもつ）をへて、トラ
ンジスタ４２がオンせしめられるようになる
（しかし、エンジンが運転されている場合には
フオトカプラ６がオンしているので、トランジ
スタ４２はオンしない）。これによつて、リレ
ー４と直列に挿入されているトランジスタ１６
がオフされ、リレー４の附勢がとかれ、アイド
ル・ソレノイド３の附勢がとかれて、当該ソレ
ノイド３にバツテリ１より無駄な電流が流るの
が防止される。

〔Ｃ〕 キー・スイツチのグロー状態時。

(14) 上述の如く、キー・スイツチ２が非所望に
オン状態のままで放置されると、所定時間後に
アイドル・ソレノイド３の附勢がとかれる。し
かし、キー・スイツチ２におけるグロー状態
は、エンジンを予熱する状態に対応しており、
この場合エンジンの予熱と同時にアイドル・ソ
レノイド３を附勢状態に置くことが要望されて
いる。

(15) このために、グロー状態に置かれたとき、
第２図図示の左上方に位置する端子４３にバツ
テリ１の電圧が印加されるようにされる。

(16) これによつて、トランジスタ４４がオンさ
れ、上記動作（13）に関連して述べたコンデン
サ３９の電荷を放電せしめるようにする。この
結果、コンデンサ３９の端子電圧は上昇せず、
上記動作（13）の場合の如く、トランジスタ４
２がオンされることがない。即ち、所望するま
で、エンジンを予熱することが可能となる。

〔Ｄ〕 エンジン起動後における異常発生時。

(17) 上述の如く、エンジンが起動された後に所
定時間が経過すると、この時点以後において油
圧系や水温などに異常が生じると、上記動作(6)
に関連して述べた如く、トランジスタ２６がオ
ンされ得るようになる。

(18) 該トランジスタ２６がオンされると、リレ
ー８に直列に挿入されているトランジスタ１７
がオンされ、リレー８が附勢される。

(19) この結果、トランジスタ１７のオン状態が
保持されると共に、第２図図示中央下方に位置
する接続点４５にバツテリ電圧が印加される。

(20) この結果、ダイオード４６を介してトラン
ジスタ４２が強制的にオンせしめられ、結果的
にアイドル・ソレノイド３がオフされる。

(21) また、ダイオード４７を介して、トランジ
スタ４９が強制的にオンせしめられる。この結
果、トランジスタ２７がオフされ、トランジス
タ２８がオフされ、第３図図示のスロー・ダウ
ン駆動回路９における端子２９に供給されてい
たバツテリ電圧が消失される。したがつて、第
３図図示のアクセル・ソレノイド１０がオフさ
れる。

(22) 上記動作（20），（21）の如く、アイドル・
ソレノイド３とアクセル・ソレノイド１０とが
一緒に強制的にオフされることによつて、エン
ジンは強制的に停止せしめられる。

(23) 上述の如く接続点４５にバツテリ電圧が印
加されると、ダイオード４８を介して、抵抗５
０にバツテリ電圧が印加される。この結果、そ
れ以前にはダイオード５１と抵抗５０とを介し
て、コンデンサ５２の電荷が放電されていたの
に対し、ダイオード５１がオフ状態にされ、コ
ンデンサ５２に充電が開始される。

(24) コンデンサ５２の電圧が上昇して所定レベ
ルに達すると、ノア素子５３，５４で構成され
たシユミツト・トリガ回路（ヒステリシスをも
つ）を介してトランジスタ５６がオンされる。

(25) 該トランジスタ５６がオンされると、それ
までオン状態を保持されていたトランジスタ１
７が強制的にオフされる。この結果、リレー８
の附勢がとかれ、ダイオード４６を介してトラ
ンジスタ４２に供給され、ダイオード４７を介
してトランジスタ４９に供給され、ダイオード
４８を介して抵抗５０に供給されていたバツテ
リ電圧が消失される。即ち、所期状態にリセツ
トされる。なお上記動作（22）によつてエンジ
ン停止が行われてから上述の如くリセツト状態
となるまでの間は、言うまでもなくエンジンが
確実に停止している時計が十分に保たれるよう
に配慮されていることは言うまでもない。

第４図は、第２図および第３図図示の構成を判
り易くするためにブロツク化して表したブロツク
図を示している。図中の符号１，２，３，５，
９，１０，１５，４３，Oil press，Water、
tempは第２図または第３図に対応している。ま
た５７は本考案の制御対象となるジーゼル・エン
ジン、５８はエンジン駆動主発電機、５９はレギ
ユレータを表している。

第４図図示のリレー駆動回路６０は、第２図図
示のユニツト４，１６などが主として対応してい
ると考えてよい。また回転検出回路６１は、第２
図図示のユニツト６，７，１８などが主として対
応している。始動遅延回路６２は、ユニツト１
９，２０，２１などが主として対応している。リ
レー解除及び保持回路６３は、ユニツト４０，４
１，４２，４６などが主として対応している。ス
ロー・ダウン回路用電源回路６４は、ユニツト２
７，２８，４７，４９などが主として対応してい
る。異常検出回路６５は、ユニツト８，１７，２
３，２４，２２，２５，２６などが主として対応
している。停止遅延回路６６は、ユニツト４８，
５０，５１，５２，５３，５４，５６などが主と
して対応している。作動遅延回路６７は、ユニツ
ト３８，３９などが主として対応している。更に
作動遅延解除回路６８は、ユニツト４４などに対
応している。

キー・スイツチ２によつてスタート状態またオ
ン状態またはグロー状態が与えられると、リレー
駆動回路６０によつてアイドル・ソレノイド３が
附勢される。これによつてエンジン５７が起動さ
れると、補発電機５から交流電圧が発生されるよ
うになり、回転検出回路６１がこの旨を検出す
る。始動遅延回路６２は、当該交流電圧発生時点
以降しばらくの間、リレー解除及び保持回路６３
が異常検出回路６５からの指示によつて非所望に
動作するのを禁止する。またスロー・ダウン回路
用電源回路６４は、上記交流電圧発生時点から、
この旨をスロー・ダウン駆動回路９に通知する。

エンジンが通常の運転状態に入つた以後におい
ては、始動遅延回路６２による禁止動作が停止さ
れ、異常検出回路６５が異常に検出すると、リレ
ー解除及び保持回路６３によつて、リレー駆動回
路６０とスロー・ダウン回路用電源回路６４とに
この旨が通知され、アイドル・ソレノイド３の附
勢を遮断し、かつアクセル・ソレノイド１０が附
勢されていてもこれを強制的に遮断する。そし
て、これによつて停止遅延回路６６が発動され、
エンジンが正しく停止する状態を十分待つて、リ
レー解除及び保持回路６３によつて所期状態に復
帰される。

上記の如く従来のエンジン制御装置は構成され
ているが、上記第２図図示のアイドル・ソレノイ
ド３に代わるアイドル駆動ユニツトとしてアイド
ル制御電動モータが採用されることとなつた。こ
れは、当該モータの場合には、いわば瞬間的に動
作する上記ソレノイドにくらべて所定時間の間に
駆動せしめればよく単位時間当たりのエネルギを
小さく設計できるからであると考えてよい。しか
し、上記の如くモータに代える場合には、モータ
が、エンジン停止の状態からアイドル状態へ、お
よび／またはアイドル状態からエンジン停止状態
へ切換えを行つている最中に、モータに対する電
源が停止してしまうおそれがあり、このための対
策が必須となる。

(C) 問題点を解決するための手段 本考案は、上記の点を解決することを目的とし
ており、いわば次の構成をもたせている。即ち、 (i) キー・スイツチを経由しない第２の電源電圧
供給ルートを用意する。

(ii) キー・スイツチがオン状態からオフ状態へ切
換えられたとき、上記アイドル制御電動モータ
を駆動するが、当該モータが所定時間の間駆動
され終わるまで、上記第２の電源電圧供給ルー
トで電源を確保する。

(iii) 上記オン状態からオフ状態へ切換えられた後
に、かつ上記モータの動作が終了した後に、上
記第２の電源電圧供給ルートをオフする。

なお上記アイドル制御電動モータの用い方とし
て、 ａ エンジンのレバーをアイドル時に引き停止時
に戻すようにする用法、 ｂ 停止専用のレバーを設け、アイドル時（およ
び運転時）には動作せず、停止時にのみレバー
を引き、停止後にはレバーをアイドル位置に戻
すようにする用法、 との２つが考えられるが、以下の説明において
は、上記用法ｂ）にしたがつた実施例について述
べる。

(D) 実施例 第１図は本考案の一実施例要部構成を示す。図
中の符号１，２，４，１５，１６，４２は第２図
に対応している。また６９はアイドル制御電動モ
ータ・ユニツト、７０は第１の電源電圧供給ルー
トであつて定電圧電源回路（AVR）をもつもの、
７１は同じく第２の電源電圧供給ルート、７２は
オフ検出部であつて少なくともキー・スイツチ２
がオン状態からオフ状態へ切換えられたときを検
出するもの、７３は異常検出部であつて第４図に
示す異常検出回路６５に相当するもの、７４はモ
ータ駆動部、７５は電源供給制御部、７６は電圧
供給ルート制御部を表している。なお第１図はモ
ータに対する駆動電圧確保に関する部分について
の要部構成を表しているが、エンジン制御装置と
しての動作は第２図ないし第４図を参照して説明
した従来構成の動作と大きく異なる所はないと考
えてよい。

第１図図示の場合、電源電圧供給端子１５（第
２図においても図示右端に端子１５が示されてい
る）に対して、第１の電源電圧供給ルート７０と
第２の電源電圧供給ルート７１とから電圧を供給
されるように構成されている。第１の電源電圧供
給ルート７０は、キー・スイツチ２がオン状態に
あるときに電源電圧を端子１５に供給し、キー・
スイツチ２がオフ状態にされると電圧供給を停止
する。第２の電源電圧供給ルート７１は、後述す
るように電圧供給ルート制御部７６がオン指示を
発してから当該オン指示を停止するまでの間、上
記キー・スイツチ２を経由することなくバツテリ
１からの電圧を直接端子１５に導くように働く。
なお、第１図において、モータ駆動部７４、電源
供給制御部７５、電圧供給ルート制御部７６に
夫々印が示されているが、これらは上記端子１
５から供給される電源電圧端子を表している。

第１図図示構成は次のように動作する。即ち、 (26) キー・スイツチ２がオン状態に置かれるな
どして、電源電圧供給端子１５に電圧が現れる
と、電圧供給ルート制御部７６におけるフリツ
プ・フロツプ７７が遅延回路７８による遅延時
間をへてオンし、第２の電源電圧供給ルート７
１をオンする。即ち、端子１５に対して、２つ
のルートからの電圧が供給されるようになる。

(27) キー・スイツチ２がオン状態にある間に、
第２図ないし第４図を参照して説明した如き動
作が行われることは言うまでもない。そして、
この間に異常状態が異常検出部７３にて検出さ
れた場合や、キー・スイツチ２がオフ状態に切
換えられた場合に、上記アイドル制御電動モー
タ・ユニツト６９におけるモータ７９が動作せ
しめられ、エンジン５７（第４図）を停止状態
にすべくレバーを引き、エンジン停止後にレバ
ー戻すように動作せしめられる。

(28) キー・スイツチ２がオフ状態に切換えられ
ると、第１図図示のオフ検出部７２の出力がハ
イ・レベルとなる。また異常状態が検出される
と異常検出部７３の出力がハイ・レベルとな
る。このいずれかによつて、モータ駆動部７４
におけるトランジスタ８０がオンし、続いてト
ランジスタ１６がオンする。なおトランジスタ
４２はこのときオフ状態を保つている。

(29) トランジスタ１６がオンされることによつ
て、リレー４が動作し、接点を図示上方に切換
える。

(30) これにより、当該切換えられた接点を介し
てモータ７９が回転を開始され、図示しないレ
バーを引きはじめる。また切換えられた接点を
介してトランジスタ１６が自己保持される。こ
のとき、同時に電源供給制御部７５においてダ
イオード８１がオンして、抵抗８２に電圧降下
を生じさせる。この結果、ダイオード８３を介
して抵抗８２に放電されていた放電ルートが、
ダイオード８３のオフによつて阻止され、コン
デンサ８４が充電されはじめる。

(31) 上記モータ７９がレバーを引きエンジンを
停止し終つた時間を保証して、コンデンサ８４
の充電が所定値に達し、遅延回路８５をへてト
ランジスタ４２がオンせしめられる。このとき
ユニツト６９内の接点８６は図示右側に切換つ
ている。

(32) これによつて、上記トランジスタ１６のベ
ース電流の供給がトランジスタ４２を介して側
路され、トランジスタ１６がオフされる。

(33) この結果、リレー４が復帰して接点を図示
下方に戻す。これにより、モータ７９は、バツ
テリ１、接点８６、モータ７９、リレー４の接
点、接地をへて逆転せしめられ、エンジンが何
時でもアイドル状態に起動され得る状態に置か
れる。即ち、図示の如く接点８６が図示左側に
接した状態に置かれる。

(34) キースイツチがオフ状態からオン状態に切
換えられると第１図図示のオフ→オン検出部８
９の出力がハイレベルとなる。これによりトラ
ンジスタ９０がオンし、トランジスタ１６のベ
ース電流を引き込み、トランジスタ１６はオフ
される。この結果、リレー４が復帰して、接点
を図示下方に戻す、これにより、モータ７９は
逆転せしめられ、アイドル状態に戻される。す
なわち、エンジンが正常な状態ではキースイツ
チのオン、オフの操作により、電源供給制御部
７５の動作にかかわらず、モータ７９を動作で
き、エンジンの停止、起動を行うことができ
る。なお、オン→オフ検出部７２及びオフ→オ
ン検出部８９の出力は約１秒の間発生するが、
その間キースイツチのオン、オフ操作により、
検出部７２，８９の出力が同時に発生しないよ
うに互いの出力を検出し、いずれかの出力が先
に発生した場合は、先に発生した出力がオフす
るまで一方の出力は発生しないようになされて
いる。

(35) 一方上記の如くトランジスタ４２がオンす
る時点に達しても、電圧供給ルート制御部７６
において、遅延回路８７をへてフリツプ・フロ
ツプ８８がオンされる。この結果、フリツプ・
フロツプ７７がリセツトされ、第２の電源電圧
供給ルート７１がオフされ、端子１５への電圧
供給がすべて停止される。なお、第１の電源電
圧供給ルート７０は、キー・スイツチ２がオフ
状態にされたときにオフされている。

(E) 考案の効果 以上説明した如く、本考案によれば、アイドル
駆動ユニツトとしてモータを用いることが可能と
なり、モータが回転途中でモータに対する駆動電
圧がオフされてしまうことがない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例要部構成、第２図な
いし第４図は本考案の前提とされた従来のエンジ
ン制御装置の構成を示す。 図中、１はバツテリ、２はキー・スイツチ、４
はリレー、６９はアイドル制御電動モータ・ユニ
ツト、７０は第１の電源電圧供給ルート、７１は
第２の電源電圧供給ルート、７２はオフ検出部、
７３は異常検出部、７４はモータ駆動部、７５は
電源供給制御部、７６は電圧供給ルート制御部を
表す。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 エンジンの始動を与えるスタート状態とエンジ
   ンの回転を持続するオン状態とエンジンの停止に
   対応するオフ状態とを少なくとも有するキー・ス
   イツチをそなえると共に、上記スタート状態とオ
   ン状態とに対応してバツテリ電圧によつて附勢さ
   れてエンジンをアイドル状態に移行するアイドル
   駆動ユニツトをそなえたエンジン制御装置におい
   て、 上記アイドル駆動ユニツトとして予め定めた時
   間の間電圧を印加することによつて第１の状態か
   ら第２の状態および／または第２の状態から第１
   の状態へ状態変化を行うアイドル制御電動モータ
   を用いると共に、 上記キー・スイツチが少なくとも上記オン状態
   に置かれた状態の下で上記キー・スイツチを経由
   したルートをもつて電圧を供給する第１の電源電
   圧供給ルートと上記キー・スイツチを経由するこ
   となく電圧を供給する第２の電源電圧供給ルート
   とを並列化してなる電源電圧供給部、 上記キー・スイツチが少なくとも上記オン状態
   から上記オフ状態に切換えられたことを検出する
   オフ検出部、 上記アイドル制御電動モータに対して駆動電圧
   を供給するモータ駆動部、 上記モータを起動する電圧供給が行われたこと
   を検出した後予め定めた時間の間上記モータ駆動
   部に対して電圧印加を保証しかつ所定時間経過後
   に当該電圧印加を停止せしめる電源供給制御部、 該電源供給制御部が上記電圧印加を停止した状
   態の下で当該電源供給制御部からの信号によつて
   上記第２の電源電圧供給ルートをオフ状態にする
   電圧供給ルート制御部をそなえ、 上記オフ検出部からの出力によつて上記モータ
   を駆動する駆動モータを所定時間の間運転せしめ
   るようにした ことを特徴とするエンジン制御装置。