JP2600681Y2

JP2600681Y2 - アンチロックブレーキ装置

Info

Publication number: JP2600681Y2
Application number: JP1991098865U
Authority: JP
Inventors: 幸雄須藤
Original assignee: 株式会社ユニシアジェックス
Priority date: 1991-11-29
Filing date: 1991-11-29
Publication date: 1999-10-18
Anticipated expiration: 2006-11-29
Also published as: JPH0546637U

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案はアンチロックブレーキ装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かかるアンチロックブレーキ装置
としては特開昭60-33158号公報に記載されたものが知ら
れている。

【０００３】このものはアンチロック制御時におけるホ
イールシリンダ圧の急激な変化によるサージ等を緩和す
るために、マスターシリンダからホイールシリンダへ液
圧を作用させる管路中に固定絞りを設け、この固定絞り
を介してホイールシリンダにブレーキ液を供給するよう
にしている。

【０００４】このような従来のアンチロックブレーキ装
置においては、マスターシリンダからホイールシリンダ
へ液圧を作用させる管路中に固定絞りが設けられている
ので、サージ等を防止することはできるが、反面、この
固定絞りは通常のブレーキ時においても常に絞り作用が
あることから、ホイールシリンダ圧の上昇速度が遅い、
換言すると、ブレーキペダルを踏んでからブレーキが利
き始めるまでの時間が長くかかる。

【０００５】そこで、増圧の初期段階のみ絞り作用を有
すべく、固定絞りを備えたスプールをマスターシリンダ
の発生圧によりリターンスプリングに抗って移動させて
ホイールシリンダを加圧することが考えられる。

【０００６】

【考案が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うにリターンスプリングに抗って固定絞りを備えたスプ
ールを移動させるようにした場合には、常温時には問題
ないが、低温時において、ブレーキ液の粘度が上昇した
ようなときに、粘性抵抗が増大する結果、スプールの移
動速度が低下し、ホイールシリンダへの供給速度も低下
する、すなわち、いまだにブレーキの利き遅れが生ずる
という問題がある。

【０００７】本考案の目的は、かかる問題を解消し、サ
ージ等の発生を防止しつつ、通常ブレーキの利き始めが
温度にかかわらず遅れることのないアンチロックブレー
キ装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本考案は、マスターシリンダとブレーキ装置のホイ
ールシリンダとを連通する通路と、制動時において前記
ホイールシリンダを減圧、保持または増圧状態に切換え
制御する切換制御弁とを備えたアンチロックブレーキ装
置において、前記通路に、前記マスターシリンダ側の液
圧の増大により移動し、一端が前記マスターシリンダの
発生圧を受け他端が密閉された液室を画成すると共に、
前記液室と前記ホイールシリンダとを絞りを介して連通
する連通孔および前記一端部に所定ストロークしたとき
に前記マスターシリンダとホイールシリンダとを連通す
る斜切欠が形成されたプランジャと、該プランジャを前
記マスターシリンダ側に付勢するリターンスプリングと
を備え、その移動により増圧の初期段階のみ絞り作用を
伴って前記ホイールシリンダを加圧するプランジャ手段
を設けると共に、前記リターンスプリングを所定温度以
下では付勢力が低減する形態の形状記憶合金で構成した
ことを特徴とする。

【０００９】

【作用】本考案によれば、常温下における通常のブレー
キ時において、マスターシリンダ側の液圧が高くなる
と、加圧手段はリターンスプリングの付勢力に抗って移
動されその初期段階のみ絞り作用を伴ってホイールシリ
ンダは加圧される。しかし、初期段階が過ぎると絞り作
用を伴わずにホイールシリンダは加圧される。

【００１０】そして、マスターシリンダ側の液圧が無く
なると、加圧手段はリターンスプリングの付勢力でもっ
て初期位置に戻される。ところで、形状回復温度以下の
低温下にあっては、リターンスプリングは前記移動に伴
い一旦圧縮されると回復力、すなわち付勢力を有しない
から、そのときは絞り作用がなくホイールシリンダは速
やかに加圧される。

【００１１】従って、サージ等の発生は確実に防止さ
れ、低温下であってもブレーキの利き始めが遅くなるこ
ともない。

【００１２】

【実施例】以下、本考案の実施例を添付図面を参照しつ
つ説明する。

【００１３】図１は本考案の一実施例を示すアンチロッ
クブレーキ装置の配管系統図である。

【００１４】図において、10は第１および第２の液圧発
生室を有するマスターシリンダであり、ブレーキ液を貯
留するリザーバ11を備え、ブレーキペダル12の踏込み量
に応じて液圧を発生する。

【００１５】20は各車輪21に備えられたホイールシリン
ダであり、以下右前輪21FRのホイールシリンダを20FR，
左前輪21FLのホイールシリンダを20FL，後輪21R のホイ
ールシリンダをそれぞれ20R と称す。前後輪には各々車
輪の回転数を検出する不図示の車輪速度センサが設けら
れている。

【００１６】マスターシリンダ10の第１液圧発生室は第
１通路31を介してそれぞれ左右後輪のホイールシリンダ
20R と接続されている。また、マスターシリンダ10の第
２液圧発生室は第２通路32とこれから分岐する第２分岐
通路32A とを介してそれぞれ左右前輪のホイールシリン
ダ20FLおよび20FRと接続されている。

【００１７】さらに、第１の通路31から分岐して第１の
貯蔵室41が接続される第１の循環通路33と、第２の通路
32と第２の分岐通路32A とからそれぞれ分岐して第２の
貯蔵室42が接続される第２の循環通路34とが設けられて
いる。

【００１８】第１の通路31と第１の循環通路33との分岐
部近傍には後輪のホイールシリンダ20R の液圧を切換え
制御する切換制御弁としての第１電磁流入弁51A および
第１電磁流出弁52A が、第２通路32および第２分岐通路
32A と第２の循環通路34との分岐部近傍には、前輪ホイ
ールシリンダ20FLおよび20FRのそれぞれの液圧を制御す
る第２電磁流入弁51B および第２電磁流出弁52B と第３
電磁流入弁51C および第３電磁流出弁52C とがそれぞれ
設けられている。

【００１９】上記第１ないし第３の電磁流入弁51A 〜51
C は常開の２ポート２位置電磁弁、第１ないし第３の電
磁流出弁52A 〜52C は常閉の２ポート２位置電磁弁であ
り、コントローラからの信号により制御される。

【００２０】なお、各電磁流入弁および電磁流出弁をそ
れぞれ一体化して３ポート３位置電磁弁として構成して
もよいことはもちろんである。

【００２１】次に、70A および70B はモータ71によって
駆動される、例えばプランジャ型の第１および第２のポ
ンプであり、それぞれ第１および第２の循環通路33およ
び34に介設され、第１のポンプ70A の吐出側はマスター
シリンダ10と接続された第１通路31に、第２ポンプ70B
の吐出側は第２通路32にそれぞれ接続されている。

【００２２】また、モータ71もコントローラからの信号
により制御される。

【００２３】コントローラはマイクロコンピュータ等に
より構成され、車輪速度センサにて検出されたデータを
制御プログラムに従って、入力および演算し、第１ない
し第３の電磁流入弁51A 〜51C,電磁流出弁52A 〜52C お
よびモータ71を駆動制御するための処理を行う。

【００２４】さらに、マスターシリンダ10と各車輪21の
ホイールシリンダ20とを連通する通路である第１および
第２の通路31および32には、マスターシリンダ10の発生
圧により作動し、増圧の初期段階のみ絞り作用を伴っ
て、ホイールシリンダ20を加圧する絞り付プランジャバ
ルブ60,60 が設けられている。

【００２５】以下、この絞り付プランジャバルブ60の詳
細を図２に基づき説明する。

【００２６】なお、第１および第２の通路31および32に
設けられるバルブ60は、同一であるから代表的に第１通
路31に設けられるものにつき説明する。

【００２７】図において、Ａは該バルブ60が収容される
ブロック体であり、柱状空間61とこれに連らなる中央部
の大径空間62とが形成されている。そして、この柱状空
間61の一端には、前述の第１通路31のマスターシリンダ
10側が開口し、大径空間62には第１通路31のホイールシ
リンダ20側が開口している。

【００２８】柱状空間61内にはプランジャ63が摺動自在
に収容され、このプランジャ63はプランジャ63の一端で
画成されたスプリング室64に縮設されたリターンスプリ
ング65により、マスターシリンダ10側に付勢されてい
る。スプリング室64の底面にはストッパ66が設けられて
いる。リターンスプリング65はブレーキ液の粘度が変化
する温度付近に、その形状回復温度が設定された形状記
憶合金でもって製作されている。

【００２９】さらに、プランジャ63には、その軸方向に
貫通して段付孔67が形成されている。段付孔67はその径
が大きい方から、順次、67A,67B および67C と称すが、
大径部67A にはボール68A およびスプリング68B および
止め輪68C とから構成されるチェック弁68が設けられて
いる。そして、小径部67C は絞り（後では絞り67C と称
す）を構成する。また、プランジャ63には中径部67B に
連通する状態で径方向孔69が形成されており、この径方
向孔69はプランジャ63の移動ストローク範囲において、
上述の大径空間62と連通状態が維持されている。

【００３０】さらに、プランジャ63のマスターシリンダ
10側の肩部には斜切欠63A が形成されており、この斜切
欠63A を介してプランジャ63が所定ストロークしたとき
に、マスターシリンダ10側の第１通路と大径空間62とが
連通される。

【００３１】次に、上記構成になる本実施例の動作を説
明する。

【００３２】(1) 通常ブレーキ動作時ブレーキ動作が行われない通常走行状態では、第１ない
し第３の電磁流入弁51A 〜51C は開，第１ないし第３の
電磁流出弁52A 〜52C は閉の状態にある。そして、絞り
付プランジャバルブ60も図２に示すようにスプリング65
で付勢され図示左端位置にある。

【００３３】ここで、常温下におけるブレーキ動作によ
りブレーキペダル12が踏み込まれ、マスターシリンダ側
の液圧が高くなると、プランジャ63は、リターンスプリ
ング65の付勢力に抗って図２に示す右方向に押される。
すると、プランジャ63はスプリング室64の内圧を上昇さ
せ、スプリング室64から絞り67C を介してブレーキ液を
流出させる。しかして、この絞り67C を介して流出した
ブレーキ液分、プランジャ63はさらに右動し、ついには
斜切欠63A を介して第１通路31のマスターシリンダ10側
とホイールシリンダ20側とが直接連通され、大流量のブ
レーキ液がホイールシリンダ20に及ぼされることにな
る。

【００３４】ところで、このブレーキ動作によるプラン
ジャ63の移動開始から、斜切欠６３Ａを介してマスター
シリンダ１０とホイールシリンダ20とが直接連通される
に要する時間は20〜50msec程度であり、それ程ブレーキ
遅れに影響を与えない。

【００３５】また、ブレーキ動作中、マスターシリンダ
10とホイールシリンダ20との液圧が均衡すると、プラン
ジャ63はリターンスプリング65でもって、第２図示の位
置に戻される。この状態で、ブレーキペダル12が戻され
ると、ホイールシリンダ20内のブレーキ液は、チェック
弁68を介してマスターシリンダ10に戻る。

【００３６】ところで、リターンスプリング65の形状回
復温度よりも低い低温下においてブレーキ動作が行われ
たときは、前述のようにプランジャ63が、一旦リターン
スプリング65を圧縮変形させつつ右動し、斜切欠63A を
介してマスターシリンダ10側とホイールシリンダ20側と
が直接連通される。かかる状態で、ブレーキペダル12が
戻されると、ホイールシリンダ20内のブレーキ液は上述
の如くチェック弁68を介してマスターシリンダ10に戻
る。ところが、リターンスプリング65は形状回復温度以
下にあり、プランジャ63への付勢力が作用しないので、
プランジャ63は斜切欠63A がマスターシリンダ10側とホ
イールシリンダ20側とを連通させた位置に留まる。この
結果、二度目以降のブレーキ動作のときは、マスターシ
リンダ10側とホイールシリンダ20側とが直接連通されて
おり、ブレーキ液の粘度が上昇していても、速やかにブ
レーキが利く。

【００３７】(2) アンチロック制御時アンチロック制御は左および右前輪と後輪とが各々独立
して行われる。前後輪共同様の制御であるから代表的に
後輪につき説明する。

【００３８】ブレーキペダル12を踏込んだブレーキ動作
時に、車輪速度センサからの入力に基づくコントローラ
での判断の結果、アンチロック制御を行う必要があると
されたときには、コントローラは減圧信号を発し第１電
磁流入弁51A を閉、第１電磁流出弁52A を開とすると共
に、モータ71を駆動し、第１のポンプ70A によって、後
輪のホイールシリンダ20R,20R のブレーキ液を第１循環
通路33、第１通路31を介してマスターシリンダ10に戻
す。

【００３９】そして、後輪のホイールシリンダ20R,20R
の液圧を保持するときには、第１電磁流入弁51A を閉の
まま第１電磁流出弁52A をも閉とする。

【００４０】また、再増圧信号が発されたときには、第
１電磁流出弁52A が閉、第１電磁流入弁51A が開状態と
される。

【００４１】この再増圧時には、マスターシリンダ10側
の液圧が高くなっており、ホイールシリンダ20を増圧す
るためのブレーキ液は、常温下にあっては、スプリング
室64から絞り67C を介して供給される。また、低温時に
あっては、一度目のブレーキ動作を除き、斜切欠63A を
介して直接供給される。通常、エンジン始動後の一度目
のブレーキ動作はギアシフトあるいはセレクト時に行わ
れるので、走行中のブレーキ動作には支障はない。ま
た、低温時においてブレーキ液の粘度が高いときはサー
ジもほとんど発生しないので問題はない。

【００４２】次に、本考案の他の実施例につき図３を参
照しつつ説明する。

【００４３】本実施例は前実施例に対し、新たに、リタ
ーンスプリング65に対向的に作用する対向スプリング70
を設けることにより、低温時であっても最初のブレーキ
動作から斜切欠63A を介してマスターシリンダ10とホイ
ールシリンダ20とを連通するようにしたものである。

【００４４】その他の構成は図２に示す前実施例と同じ
であるから、同一部位には同一符号を付し重複説明を避
ける。

【００４５】すなわち、対向スプリング70はその付勢力
が形状回復状態にあるリターンスプリング65の付勢力よ
りも小さくなるように設定されており、低温下において
はその付勢力が上回る。

【００４６】従って、低温時にあっては、対向スプリン
グ70の付勢力によりプランジャ63は右動され、マスター
シリンダ10側とホイールシリンダ20側とが斜切欠63A を
介して連通されていることになる。

【００４７】

【考案の効果】以上の説明から明らかなように、本考案
によれば、ホイールシリンダへの通路に、マスターシリ
ンダの発生圧によりリターンスプリングの付勢力に抗っ
て移動し、増圧の初期段階のみ絞り作用を伴ってホイー
ルシリンダを加圧するようにしたアンチロックブレーキ
装置において、リターンスプリングを所定温度以下では
付勢力が低減する形態の形状記憶合金で構成したので、
制御時におけるサージ等の発生を防止しつつ、低温時に
あってもブレーキの利き始めが遅れることのないアンチ
ロックブレーキ装置を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例を示す概略構成図である。

【図２】本考案の一実施例の要部を示す断面図である。

【図３】本考案の他の実施例の要部を示す断面図であ
る。

【符号の説明】

10 マスターシリンダ 20 ホイールシリンダ 31 第１通路 32 第２通路 33 第１循環通路 34 第２循環通路 35 バイパス通路 36 逆止弁 51 電磁流入弁 52 電磁流出弁 60 絞り付プランジャバルブ 63 プランジャ 65 リターンスプリング 67C 絞り 70 対向スプリング

Claims

(57)【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】マスターシリンダとブレーキ装置のホイ
ールシリンダとを連通する通路と、制動時において前記
ホイールシリンダを減圧、保持または増圧状態に切換え
制御する切換制御弁とを備えたアンチロックブレーキ装
置において、前記通路に、前記マスターシリンダ側の液
圧の増大により移動し、一端が前記マスターシリンダの
発生圧を受け他端が密閉された液室を画成すると共に、
前記液室と前記ホイールシリンダとを絞りを介して連通
する連通孔および前記一端部に所定ストロークしたとき
に前記マスターシリンダとホイールシリンダとを連通す
る斜切欠が形成されたプランジャと、該プランジャを前
記マスターシリンダ側に付勢するリターンスプリングと
を備え、その移動により増圧の初期段階のみ絞り作用を
伴って前記ホイールシリンダを加圧するプランジャ手段
を設けると共に、前記リターンスプリングを所定温度以
下では付勢力が低減する形態の形状記憶合金で構成した
ことを特徴とするアンチロックブレーキ装置。