JP2597155B2 - ディーゼルエンジンの逃孔式燃料噴射ポンプ - Google Patents
ディーゼルエンジンの逃孔式燃料噴射ポンプInfo
- Publication number
- JP2597155B2 JP2597155B2 JP63178749A JP17874988A JP2597155B2 JP 2597155 B2 JP2597155 B2 JP 2597155B2 JP 63178749 A JP63178749 A JP 63178749A JP 17874988 A JP17874988 A JP 17874988A JP 2597155 B2 JP2597155 B2 JP 2597155B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- plunger
- engine
- valve
- fuel
- groove
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 《産業上の利用分野》 本発明はディーゼルエンジンの逃孔式燃料噴射ポンプ
に関するものである。
に関するものである。
《従来技術》 従来の逃孔式燃料噴射ポンプは、例えば第４図及び第
５図に示すように構成されている。
５図に示すように構成されている。
即ち、逃孔式燃料噴射ポンプのプランジャ２をプラン
ジャ胴８に調量回転及び吐出摺動自在に挿嵌し、プラン
ジャ胴８内のプランジャ室13の途中部の周面に吸入口９
を、プランジャ室13の先端部に吐出口10をあける。ま
た、プランジャ２の周面に閉弁用端縁３と噴射量調節用
弁面４と開弁用溝５とを順に形成し、噴射量調節用弁面
４はエンジン運転用弁面部分4aとエンジン始動用弁面部
分4bとを周方向に並設して成り、開弁用溝５を連通路６
でプランジャ室13に連通する。
ジャ胴８に調量回転及び吐出摺動自在に挿嵌し、プラン
ジャ胴８内のプランジャ室13の途中部の周面に吸入口９
を、プランジャ室13の先端部に吐出口10をあける。ま
た、プランジャ２の周面に閉弁用端縁３と噴射量調節用
弁面４と開弁用溝５とを順に形成し、噴射量調節用弁面
４はエンジン運転用弁面部分4aとエンジン始動用弁面部
分4bとを周方向に並設して成り、開弁用溝５を連通路６
でプランジャ室13に連通する。
そして、プランジャ２の吐出行程での吸入口９を閉弁
用端縁３が閉じ終えてから開弁用溝５が開け始めるまで
の有効吐出ストロークＳにプランジャ２がプランジャ室
13内の燃料を加圧して吐出口10から吐出する。
用端縁３が閉じ終えてから開弁用溝５が開け始めるまで
の有効吐出ストロークＳにプランジャ２がプランジャ室
13内の燃料を加圧して吐出口10から吐出する。
《発明が解決しようとする課題》 上記従来技術では、次の問題がある。
（イ）周知のように、通常のエンジン運転時には燃料が
噴射されてから発火するまでの発火遅れの時間がほぼ一
定であるため、クランク軸の回転の発火遅れの角度はエ
ンジンの回転数が高くなるほど大きくなる。
噴射されてから発火するまでの発火遅れの時間がほぼ一
定であるため、クランク軸の回転の発火遅れの角度はエ
ンジンの回転数が高くなるほど大きくなる。
また、燃料噴射ポンプと噴射ノズルとを別体に製造し
て噴射管で接続する場合には、噴射管内での噴射遅れ時
間もほぼ一定であり、クランク軸の回転の噴射遅れ角度
もエンジンの回転数が高くなるほど大きくなる。
て噴射管で接続する場合には、噴射管内での噴射遅れ時
間もほぼ一定であり、クランク軸の回転の噴射遅れ角度
もエンジンの回転数が高くなるほど大きくなる。
このため、第６図に示すように、一般にエンジンの主
な稼動運転状態である高速回転時に適正なクランク角Q0
で発火するように、燃料噴射ポンプの吐出タイミングQ1
を高速回転時の噴射遅れ角度＋発火遅れ角度q1だけ早い
進角位置に設定している。
な稼動運転状態である高速回転時に適正なクランク角Q0
で発火するように、燃料噴射ポンプの吐出タイミングQ1
を高速回転時の噴射遅れ角度＋発火遅れ角度q1だけ早い
進角位置に設定している。
ところが、低速回転時には噴射遅れ角度＋発火遅れ角
度q2が上記高速回転時の場合よりも小さくなるために、
発火時期Q2が早くなり過ぎる。
度q2が上記高速回転時の場合よりも小さくなるために、
発火時期Q2が早くなり過ぎる。
（ロ）一方、上記問題（イ）を解決するために、クラン
ク軸から燃料噴射カム軸への伝動機構中に燃料噴射時期
自動調節装置（オートタイマ等）を介装することが一般
に行なわれているが、燃料噴射時期自動調節装置が余分
に要る分だけ、エンジンの製造コストが高くなる。
ク軸から燃料噴射カム軸への伝動機構中に燃料噴射時期
自動調節装置（オートタイマ等）を介装することが一般
に行なわれているが、燃料噴射時期自動調節装置が余分
に要る分だけ、エンジンの製造コストが高くなる。
（ハ）しかし、エンジン始動時には比較的多量の燃料を
噴射させて確実に発火させる必要があるうえ、そのエン
ジン始動時では通常の運転時に比して発火遅れの時間が
長くなる。このため、エンジン始動時と通常のエンジン
運転時とでは燃料噴射の制御を異ならせる必要がある。
噴射させて確実に発火させる必要があるうえ、そのエン
ジン始動時では通常の運転時に比して発火遅れの時間が
長くなる。このため、エンジン始動時と通常のエンジン
運転時とでは燃料噴射の制御を異ならせる必要がある。
本発明は、燃料噴射時期自動調節装置の介装を省略で
きながら、簡単な構成で通常のエンジン運転時には負荷
領域の全域に亘ってエンジンの回転に対応した進角作用
を得ることができるうえ、エンジンの始動性能を高くで
きるようにすることを目的とする。
きながら、簡単な構成で通常のエンジン運転時には負荷
領域の全域に亘ってエンジンの回転に対応した進角作用
を得ることができるうえ、エンジンの始動性能を高くで
きるようにすることを目的とする。
《課題を解決するための手段》 本発明は、上記目的を達成するために次のように構成
したものである。
したものである。
即ち、例えば第１図ないし第３図に示すように、ディ
ーゼルエンジンの逃孔式燃料噴射ポンプ（１）のプラン
ジャ（２）をプランジャ胴（８）に調量回転及び吐出摺
動自在に挿嵌し、プランジャ胴（８）内のプランジャ室
（13）の途中部の周面に吸入口（９）を、プランジャ室
（13）の先端部に吐出口（10）をあけ、プランジャ
（２）の周面に閉弁用端縁（３）と噴射量調節用弁面
（４）と開弁用溝（５）とを順に形成し、噴射量調節用
弁面（４）はエンジン運転用弁面部分（4a）とエンジン
始動用弁面部分（4b）とを周方向に並設して成り、開弁
用溝（５）を連通路（６）でプランジャ室（13）に連通
し、プランジャ（２）の吐出行程での吸入口（９）を閉
弁用端縁（３）が閉じ終えてから開弁用溝（５）が開け
始めるまでの有効吐出ストローク（Ｓ）に、プランジャ
（２）がプランジャ室（13）内の燃料を加圧して吐出口
（10）から吐出するように構成したディーゼルエンジン
の逃孔式燃料噴射ポンプにおいて、開弁用溝（５）を段
差状に形成して、エンジン始動用弁面部分（4b）の有効
吐出ストローク（Ｓ）がエンジン運転用弁面部分（4a）
の有効吐出ストローク（Ｓ）よりも大きくなるように構
成し、エンジン運転用弁面部分（4a）にのみ動的噴射時
期調節用絞り通路溝（７）を形成し、動的噴射時期調節
用絞り通路溝（７）をエンジン運転用弁面部分（4a）の
低負荷域から高負荷域までの負荷領域の全域に亘って形
成し、動的噴射時期調節用絞り通路溝（７）を連通路
（６）でプランジャ室（13）に連通し、閉弁用端縁
（３）から動的噴射時期調節用絞り通路溝（７）までの
寸法（Ｌ）及び動的噴射時期調節用絞り通路溝（７）の
溝幅（Ｗ）を吸入口（９）の口径（Ｄ）よりも小さくす
ることによって、通常のエンジン運転時でのプランジャ
（２）の有効吐出ストローク（Ｓ）の初期の圧力逃し行
程（ｌ）にプランジャ室（13）内の燃料の一部を動的噴
射時期調節用絞り通路溝（７）から吸入口（９）を経て
燃料室（14）に吐き戻すように構成したものである。
ーゼルエンジンの逃孔式燃料噴射ポンプ（１）のプラン
ジャ（２）をプランジャ胴（８）に調量回転及び吐出摺
動自在に挿嵌し、プランジャ胴（８）内のプランジャ室
（13）の途中部の周面に吸入口（９）を、プランジャ室
（13）の先端部に吐出口（10）をあけ、プランジャ
（２）の周面に閉弁用端縁（３）と噴射量調節用弁面
（４）と開弁用溝（５）とを順に形成し、噴射量調節用
弁面（４）はエンジン運転用弁面部分（4a）とエンジン
始動用弁面部分（4b）とを周方向に並設して成り、開弁
用溝（５）を連通路（６）でプランジャ室（13）に連通
し、プランジャ（２）の吐出行程での吸入口（９）を閉
弁用端縁（３）が閉じ終えてから開弁用溝（５）が開け
始めるまでの有効吐出ストローク（Ｓ）に、プランジャ
（２）がプランジャ室（13）内の燃料を加圧して吐出口
（10）から吐出するように構成したディーゼルエンジン
の逃孔式燃料噴射ポンプにおいて、開弁用溝（５）を段
差状に形成して、エンジン始動用弁面部分（4b）の有効
吐出ストローク（Ｓ）がエンジン運転用弁面部分（4a）
の有効吐出ストローク（Ｓ）よりも大きくなるように構
成し、エンジン運転用弁面部分（4a）にのみ動的噴射時
期調節用絞り通路溝（７）を形成し、動的噴射時期調節
用絞り通路溝（７）をエンジン運転用弁面部分（4a）の
低負荷域から高負荷域までの負荷領域の全域に亘って形
成し、動的噴射時期調節用絞り通路溝（７）を連通路
（６）でプランジャ室（13）に連通し、閉弁用端縁
（３）から動的噴射時期調節用絞り通路溝（７）までの
寸法（Ｌ）及び動的噴射時期調節用絞り通路溝（７）の
溝幅（Ｗ）を吸入口（９）の口径（Ｄ）よりも小さくす
ることによって、通常のエンジン運転時でのプランジャ
（２）の有効吐出ストローク（Ｓ）の初期の圧力逃し行
程（ｌ）にプランジャ室（13）内の燃料の一部を動的噴
射時期調節用絞り通路溝（７）から吸入口（９）を経て
燃料室（14）に吐き戻すように構成したものである。
《作用》 本発明は、通常のエンジン運転時には次のように作用
する（第２図参照）。
する（第２図参照）。
（イ）プランジャ（２）の有効吐出ストローク（Ｓ）の
初期の圧力逃し行程（ｌ）においては動的噴射時期調節
用絞り通路溝（７）が吸入口（９）に連通し続けること
により、プランジャ（２）で加圧され始めたプランジャ
室（13）内の燃料の一部が連通路（６）と動的噴射時期
調節用絞り通路溝（７）と吸入口（９）とを経て燃料室
（14）に吐き戻される。これにより、プランジャ（２）
の吐出作用位置に対するプランジャ室（13）内の圧力上
昇率が低下し、燃料噴射ポンプ（１）から送られた燃料
が噴射ノズル（17）で噴射開始する時期が遅れる。な
お、上記圧力逃し行程（ｌ）は、吸入口（９）がプラン
ジャ（２）の閉弁用端縁（３）によって閉じられてから
動的噴射時期調節用絞り通路溝（７）を通過した後に、
プランジャ（２）のエンジン運転用弁面部分（4a）によ
って完全に閉じられるまでの行程を示すものである。
初期の圧力逃し行程（ｌ）においては動的噴射時期調節
用絞り通路溝（７）が吸入口（９）に連通し続けること
により、プランジャ（２）で加圧され始めたプランジャ
室（13）内の燃料の一部が連通路（６）と動的噴射時期
調節用絞り通路溝（７）と吸入口（９）とを経て燃料室
（14）に吐き戻される。これにより、プランジャ（２）
の吐出作用位置に対するプランジャ室（13）内の圧力上
昇率が低下し、燃料噴射ポンプ（１）から送られた燃料
が噴射ノズル（17）で噴射開始する時期が遅れる。な
お、上記圧力逃し行程（ｌ）は、吸入口（９）がプラン
ジャ（２）の閉弁用端縁（３）によって閉じられてから
動的噴射時期調節用絞り通路溝（７）を通過した後に、
プランジャ（２）のエンジン運転用弁面部分（4a）によ
って完全に閉じられるまでの行程を示すものである。
そして、エンジン高速回転から低速回転に近づくほど
プランジャ（２）の作動速度が遅くなって、上記圧力逃
し行程（ｌ）でプランジャ室（13）内の燃料が動的噴射
時期調節用絞り通路溝（７）と吸入口（９）とを経て燃
料室（14）へ吐き戻されやすくなる。このため、上記圧
力逃し行程（ｌ）でのプランジャ室（13）内の圧力上昇
率の低下がエンジンの低速回転ほど大きくなって燃料噴
射ポンプ（１）から送られた燃料が噴射ノズル（17）で
噴射開始する時期が遅れる。
プランジャ（２）の作動速度が遅くなって、上記圧力逃
し行程（ｌ）でプランジャ室（13）内の燃料が動的噴射
時期調節用絞り通路溝（７）と吸入口（９）とを経て燃
料室（14）へ吐き戻されやすくなる。このため、上記圧
力逃し行程（ｌ）でのプランジャ室（13）内の圧力上昇
率の低下がエンジンの低速回転ほど大きくなって燃料噴
射ポンプ（１）から送られた燃料が噴射ノズル（17）で
噴射開始する時期が遅れる。
つまり、従来の動的噴射時期調節用絞り通路溝（７）
を設けていないものでは、エンジンの主な稼動運転状態
である高速回転時に適正なクランク角で発火するように
燃料噴射ポンプ（１）からの吐出タイミングを設定する
と、上述したように燃料噴射ポンプ（１）での燃料の吐
き出しから噴射ノズル（17）での燃料噴射までに生じる
時間遅れ（噴射遅れ時間）が一定なために、エンジンの
低速回転時には上記噴射遅れによる噴射遅れ角度が小さ
くなる。この結果、第７図に示すように、エンジンの低
速回転時では噴射ノズル（17）のノズル針弁のリフト開
始時期（噴射開始時期）がエンジンの高速回転時よりも
早くなって発火時期が早くなり過ぎる。
を設けていないものでは、エンジンの主な稼動運転状態
である高速回転時に適正なクランク角で発火するように
燃料噴射ポンプ（１）からの吐出タイミングを設定する
と、上述したように燃料噴射ポンプ（１）での燃料の吐
き出しから噴射ノズル（17）での燃料噴射までに生じる
時間遅れ（噴射遅れ時間）が一定なために、エンジンの
低速回転時には上記噴射遅れによる噴射遅れ角度が小さ
くなる。この結果、第７図に示すように、エンジンの低
速回転時では噴射ノズル（17）のノズル針弁のリフト開
始時期（噴射開始時期）がエンジンの高速回転時よりも
早くなって発火時期が早くなり過ぎる。
これに対し、本発明では、上述のようにエンジンの低
速回転時には上記圧力逃し行程（ｌ）でのプランジャ室
（13）内の圧力上昇率が低下して、第８図に示すよう
に、噴射ノズル（17）のノズル針弁のリフト開始が早ま
ることが抑制される。これにより、エンジンの低速回転
時でも噴射ノズル（17）の噴射開始時期は適正となる。
そして、動的噴射時期調節用絞り通路溝（７）はプラン
ジャ（２）のエンジン運転用弁面部分（4a）の低負荷域
から高負荷域までの負荷領域の全域に亘って形成される
ことにより、負荷領域の全域に亘って上述の噴射ノズル
（17）の燃料噴射開始時期の適正化が自動的に行われ
る。
速回転時には上記圧力逃し行程（ｌ）でのプランジャ室
（13）内の圧力上昇率が低下して、第８図に示すよう
に、噴射ノズル（17）のノズル針弁のリフト開始が早ま
ることが抑制される。これにより、エンジンの低速回転
時でも噴射ノズル（17）の噴射開始時期は適正となる。
そして、動的噴射時期調節用絞り通路溝（７）はプラン
ジャ（２）のエンジン運転用弁面部分（4a）の低負荷域
から高負荷域までの負荷領域の全域に亘って形成される
ことにより、負荷領域の全域に亘って上述の噴射ノズル
（17）の燃料噴射開始時期の適正化が自動的に行われ
る。
一方、エンジン始動時には次のように作用する（第３
図参照）。
図参照）。
（ロ）エンジン始動用弁面部分（4b）の有効吐出ストロ
ーク（Ｓ）がエンジン運転用弁面部分（4a）の有効吐出
ストローク（Ｓ）よりも格段に大きいことにより、エン
ジンの始動時では始動用燃料が通常のエンジン運転状態
に比して格段に増量される。しかも、プランジャ（２）
の有効吐出ストローク（Ｓ）の初期の圧力逃し行程
（ｌ）でプランジャ室（13）内の燃料の一部が動的噴射
時期調節用絞り通路溝（７）を介して吸入口（９）から
燃料室（14）へ吐き戻されないことにより、プランジャ
（２）の有効吐出ストローク（Ｓ）の初期からプランジ
ャ室（13）内の圧力の上昇率が大きくなって噴射開始時
期が早くなり、エンジン始動用の進角が得られる。
ーク（Ｓ）がエンジン運転用弁面部分（4a）の有効吐出
ストローク（Ｓ）よりも格段に大きいことにより、エン
ジンの始動時では始動用燃料が通常のエンジン運転状態
に比して格段に増量される。しかも、プランジャ（２）
の有効吐出ストローク（Ｓ）の初期の圧力逃し行程
（ｌ）でプランジャ室（13）内の燃料の一部が動的噴射
時期調節用絞り通路溝（７）を介して吸入口（９）から
燃料室（14）へ吐き戻されないことにより、プランジャ
（２）の有効吐出ストローク（Ｓ）の初期からプランジ
ャ室（13）内の圧力の上昇率が大きくなって噴射開始時
期が早くなり、エンジン始動用の進角が得られる。
《発明の効果》 本発明は、上記のように構成され作用することから次
の効果を奏する。
の効果を奏する。
（イ）プランジャのエンジン運転用弁面部分の低負荷域
から高負荷域までの負荷領域の全域に亘って動的噴射時
期調節用絞り通路溝を形成したので、燃料噴射時期自動
調節装置を介装しなくても動的噴射時期調節用絞り通路
溝のみを形成するといった極めて簡単な構成で、通常の
エンジン運転状態には低負荷域から高負荷域までの負荷
領域の全域に亘ってエンジンの回転に対応した進角作用
を得ることができる。
から高負荷域までの負荷領域の全域に亘って動的噴射時
期調節用絞り通路溝を形成したので、燃料噴射時期自動
調節装置を介装しなくても動的噴射時期調節用絞り通路
溝のみを形成するといった極めて簡単な構成で、通常の
エンジン運転状態には低負荷域から高負荷域までの負荷
領域の全域に亘ってエンジンの回転に対応した進角作用
を得ることができる。
（ロ）エンジンの始動時には、始動用燃料が格段に増量
されるうえ、噴射開始時期がエンジン始動用の進角にな
ることにより、エンジンの始動性能を格段に向上させる
ことができる。
されるうえ、噴射開始時期がエンジン始動用の進角にな
ることにより、エンジンの始動性能を格段に向上させる
ことができる。
《実施例》 以下、本発明の実施例を第１図ないし第３図に基づき
説明する。
説明する。
第１図に示すように、エンジンの逃孔式燃料噴射ポン
プ１内に形成されたプランジャ胴８にプランジャ２（直
径7mm）が吐出摺動自在に挿嵌されており、ガバナ（図
示せず）により調量回転可能に設けられている。
プ１内に形成されたプランジャ胴８にプランジャ２（直
径7mm）が吐出摺動自在に挿嵌されており、ガバナ（図
示せず）により調量回転可能に設けられている。
そして、プランジャ胴８の上側壁12とプランジャ２間
にプランジャ室13が形成され、プランジャ胴８の横側壁
11にプランジャ室13の吸入口９（直径3mm）が、上側壁1
2にプランジャ室13の吐出口10が、横側壁11の外周に燃
料室14がそれぞれ形成されている。また、吐出口10は吐
出弁15を介して噴射ノズル16に連通している。
にプランジャ室13が形成され、プランジャ胴８の横側壁
11にプランジャ室13の吸入口９（直径3mm）が、上側壁1
2にプランジャ室13の吐出口10が、横側壁11の外周に燃
料室14がそれぞれ形成されている。また、吐出口10は吐
出弁15を介して噴射ノズル16に連通している。
プランジャ２の上端縁を閉弁用端縁３とし、この上端
縁３から溝状に連通路６が下方に伸び、この連通路６と
一連に段差状の開弁用溝５が溝幅2mm及び溝深さ2mmで、
半円形状に形成されている。
縁３から溝状に連通路６が下方に伸び、この連通路６と
一連に段差状の開弁用溝５が溝幅2mm及び溝深さ2mmで、
半円形状に形成されている。
また、プランジャ２の上端縁３と開弁用溝５間に形成
される噴射量調節用弁面４にはエンジン運転用弁面部分
4aとエンジン始動増量用弁面部分4bとが周方向に並設さ
れており、エンジン運転用弁面部分4aを横切る状態に動
的噴射時期調節用絞り通路溝７が連通路６から一連に、
上端縁３より下方1mmの箇所に溝幅0.3mm及び溝深さ0.3m
mで、半円形状に形成されている。
される噴射量調節用弁面４にはエンジン運転用弁面部分
4aとエンジン始動増量用弁面部分4bとが周方向に並設さ
れており、エンジン運転用弁面部分4aを横切る状態に動
的噴射時期調節用絞り通路溝７が連通路６から一連に、
上端縁３より下方1mmの箇所に溝幅0.3mm及び溝深さ0.3m
mで、半円形状に形成されている。
◎実験データ（第７図及び第８図参照） 次に、第７図及び第８図を簡単に説明する。
第７図は従来技術における圧縮上死点付近での筒内圧
Ｂ（単位はkg/cm2）と燃料噴射圧Ｃ（単位はkg/cm2）と
ノズル針弁リフトＥ（単位はmm）との変化を示すグラフ
であり、（イ）はエンジン回転数が2600rpmの場合、
（ロ）は1600rpmの場合、（ハ）は1200rpmの場合を示
し、第８図は本実施例における第７図に対応するグラフ
である。
Ｂ（単位はkg/cm2）と燃料噴射圧Ｃ（単位はkg/cm2）と
ノズル針弁リフトＥ（単位はmm）との変化を示すグラフ
であり、（イ）はエンジン回転数が2600rpmの場合、
（ロ）は1600rpmの場合、（ハ）は1200rpmの場合を示
し、第８図は本実施例における第７図に対応するグラフ
である。
本実施例は従来技術に比べて、エンジンの低速回転時
（1200rpm）に、グラフＣのピーク時及びグラフＥの
立ち上がり時が第８図（ハ）では第７図（ハ）よりも
圧縮上死点側に近いことで、噴射開始時期が遅く、動的
タイミングが改善されていることがわかる。
（1200rpm）に、グラフＣのピーク時及びグラフＥの
立ち上がり時が第８図（ハ）では第７図（ハ）よりも
圧縮上死点側に近いことで、噴射開始時期が遅く、動的
タイミングが改善されていることがわかる。
また、エンジンの低速回転時及び高速回転時（1200rp
m・1600rpm・2600rpm）に、グラフＢのピーク時の圧
力及び発火直後からピーク時に至る間の圧力上昇率
が第８図では第７図よりも小さいことで、発火直後の爆
発的燃焼期の燃焼室内の圧力上昇率が小さいことがわか
る。
m・1600rpm・2600rpm）に、グラフＢのピーク時の圧
力及び発火直後からピーク時に至る間の圧力上昇率
が第８図では第７図よりも小さいことで、発火直後の爆
発的燃焼期の燃焼室内の圧力上昇率が小さいことがわか
る。
第１図ないし第３図は本発明の実施例を示し、第１図は
その概略縦断面図、第２図はエンジン運転時を示すプラ
ンジャ周面の展開図、第３図はエンジン始動時を示すプ
ランジャの周面の展開図であり、第４図及び第５図は従
来技術を示し、第４図は第１図相当図、第５図は第２図
相当図であり、第６図はエンジンの低速回転時及び高速
回転時での発火時期を示す図、第７図は従来技術におけ
る圧縮上死点付近での筒内圧Ｂ（単位はkg/cm2）、燃料
噴射圧Ｃ（単位はkg/cm2）及びノズル針弁リフトＥ（単
位はmm）の変化を示すグラフであり、（イ）はエンジン
回転数が2600rpmの場合、（ロ）は1600rpmの場合、
（ハ）は1200rpmの場合を示し、第８図は本実施例にお
ける第７図に対応するグラフである。 １……逃孔式燃料噴射ポンプ、２……プランジャ、３…
…２の閉弁用端縁、４……噴射量調節用弁面、4a……エ
ンジン運転用弁面部分、4b……エンジン始動用弁面部
分、５……開弁用溝、６……連通路、７……動的噴射時
期調節用絞り通路溝、８……プランジャ胴、９……吸入
口、10……吐出口、13……プランジャ室、14……燃料
室、Ｄ……９の口径、Ｓ……有効吐出ストローク、Ｗ…
…７の幅、ｌ……Ｓの初期の圧力逃し行程。
その概略縦断面図、第２図はエンジン運転時を示すプラ
ンジャ周面の展開図、第３図はエンジン始動時を示すプ
ランジャの周面の展開図であり、第４図及び第５図は従
来技術を示し、第４図は第１図相当図、第５図は第２図
相当図であり、第６図はエンジンの低速回転時及び高速
回転時での発火時期を示す図、第７図は従来技術におけ
る圧縮上死点付近での筒内圧Ｂ（単位はkg/cm2）、燃料
噴射圧Ｃ（単位はkg/cm2）及びノズル針弁リフトＥ（単
位はmm）の変化を示すグラフであり、（イ）はエンジン
回転数が2600rpmの場合、（ロ）は1600rpmの場合、
（ハ）は1200rpmの場合を示し、第８図は本実施例にお
ける第７図に対応するグラフである。 １……逃孔式燃料噴射ポンプ、２……プランジャ、３…
…２の閉弁用端縁、４……噴射量調節用弁面、4a……エ
ンジン運転用弁面部分、4b……エンジン始動用弁面部
分、５……開弁用溝、６……連通路、７……動的噴射時
期調節用絞り通路溝、８……プランジャ胴、９……吸入
口、10……吐出口、13……プランジャ室、14……燃料
室、Ｄ……９の口径、Ｓ……有効吐出ストローク、Ｗ…
…７の幅、ｌ……Ｓの初期の圧力逃し行程。
Claims (1)
- 【請求項１】ディーゼルエンジンの逃孔式燃料噴射ポン
プ（１）のプランジャ（２）をプランジャ胴（８）に調
量回転及び吐出摺動自在に挿嵌し、そのプランジャ胴
（８）内のプランジャ室（13）の途中部の周面に吸入口
（９）を、上記プランジャ室（13）の先端部に吐出口
（10）をあけ、 上記プランジャ（２）の周面に閉弁用端縁（３）と噴射
量調節用弁面（４）と開弁用溝（５）とを順に形成し、
上記噴射量調節用弁面（４）はエンジン運転用弁面部分
（4a）とエンジン始動用弁面部分（4b）とを周方向に並
設して成り、上記開弁用溝（５）を連通路（６）で上記
プランジャ室（13）に連通し、 上記プランジャ（２）の吐出行程での上記吸入口（９）
を上記閉弁用端縁（３）が閉じ終えてから上記開弁用溝
（５）が開け始めるまでの有効吐出ストローク（Ｓ）
に、上記プランジャ（２）が上記プランジャ室（13）内
の燃料を加圧して上記吐出口（10）から吐出するように
構成したディーゼルエンジンの逃孔式燃料噴射ポンプに
おいて、 上記開弁用溝（５）を段差状に形成して、上記エンジン
始動用弁面部分（4b）の有効吐出ストローク（Ｓ）が上
記エンジン運転用弁面部分（4a）の有効吐出ストローク
（Ｓ）よりも大きくなるように構成し、上記エンジン運
転用弁面部分（4a）にのみ動的噴射時期調節用絞り通路
溝（７）を形成し、その動的噴射時期調節用絞り通路溝
（７）を上記エンジン運転用弁面部分（4a）の低負荷域
から高負荷域までの負荷領域の全域に亘って形成し、上
記動的噴射時期調節用絞り通路溝（７）を連通路（６）
で上記プランジャ室（13）に連通し、 上記閉弁用端縁（３）から上記動的噴射時期調節用絞り
通路溝（７）までの寸法（Ｌ）及び上記動的噴射時期調
節用絞り通路溝（７）の溝幅（Ｗ）を上記吸入口（９）
の口径（Ｄ）よりも小さくすることによって、通常のエ
ンジン運転時でのプランジャ（２）の有効吐出ストロー
ク（Ｓ）の初期の圧力逃し行程（ｌ）に上記プランジャ
室（13）内の燃料の一部を上記動的噴射時期調節用絞り
通路溝（７）から上記吸入口（９）を経て燃料室（14）
に吐き戻すように構成したことを特徴とするディーゼル
エンジンの逃孔式燃料噴射ポンプ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63178749A JP2597155B2 (ja) | 1988-07-18 | 1988-07-18 | ディーゼルエンジンの逃孔式燃料噴射ポンプ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63178749A JP2597155B2 (ja) | 1988-07-18 | 1988-07-18 | ディーゼルエンジンの逃孔式燃料噴射ポンプ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0230973A JPH0230973A (ja) | 1990-02-01 |
| JP2597155B2 true JP2597155B2 (ja) | 1997-04-02 |
Family
ID=16053919
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63178749A Expired - Fee Related JP2597155B2 (ja) | 1988-07-18 | 1988-07-18 | ディーゼルエンジンの逃孔式燃料噴射ポンプ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2597155B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19630337C2 (de) * | 1996-07-26 | 1999-02-18 | Hatz Motoren | Kraftstoffeinspritzpumpe zur Einspritzung bei Brennkraftmaschinen, insbesondere Einzylinder-Dieselmotoren |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5027229U (ja) * | 1973-07-06 | 1975-03-28 | ||
| JPS5161427U (ja) * | 1974-11-09 | 1976-05-14 | ||
| JPS5930555U (ja) * | 1982-08-20 | 1984-02-25 | トヨタ自動車株式会社 | デイ−ゼル機関用燃料噴射ポンプ |
| JPS6137462U (ja) * | 1984-08-09 | 1986-03-08 | 株式会社ボッシュオートモーティブ システム | 燃料噴射ポンプ |
| JPS6328870U (ja) * | 1986-08-08 | 1988-02-25 |
-
1988
- 1988-07-18 JP JP63178749A patent/JP2597155B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0230973A (ja) | 1990-02-01 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH02294551A (ja) | 内燃機関の燃料噴射装置 | |
| JPH0214542B2 (ja) | ||
| JPH0196460A (ja) | 内燃機関用の燃料噴射ポンプ | |
| US5219280A (en) | Fuel injection pump plunger | |
| JP2597155B2 (ja) | ディーゼルエンジンの逃孔式燃料噴射ポンプ | |
| JP2597154B2 (ja) | ディーゼルエンジンの逃孔式燃料噴射ポンプ | |
| US5322423A (en) | Fuel injection pump for internal combustion engines | |
| JP2597157B2 (ja) | ディーゼルエンジンの逃孔式燃料噴射ポンプ | |
| US20040136850A1 (en) | Dual port unit pump injector, and engine efficiency methods | |
| JP3296012B2 (ja) | 燃料噴射制御装置 | |
| JP3089603B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射装置 | |
| EP0441217B1 (en) | Fuel-injection pump plunger | |
| JPH02115565A (ja) | 燃料噴射装置 | |
| GB2163492A (en) | Fuel injection pump for internal combustion engines | |
| JPS647244Y2 (ja) | ||
| JPS63201361A (ja) | 分配型燃料噴射ポンプ | |
| JPS6045748B2 (ja) | 分配型燃料噴射ポンプ | |
| JPH0670416B2 (ja) | 燃料噴射ポンプ | |
| JPS59221455A (ja) | 燃料噴射ポンプ | |
| JP2795706B2 (ja) | 二段噴射式燃料ポンプ | |
| JPS6011672A (ja) | 燃料噴射ポンプ | |
| JPS60147566A (ja) | 燃料噴射装置 | |
| JPH01353A (ja) | 燃料噴射ポンプ | |
| JPH0233466A (ja) | 燃料噴射ポンプ | |
| JPH0560033A (ja) | 内燃機関の燃料噴射装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |