JP2578490Y2 - 電気自動車の制御装置 - Google Patents
電気自動車の制御装置Info
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- JP2578490Y2 JP2578490Y2 JP1991046334U JP4633491U JP2578490Y2 JP 2578490 Y2 JP2578490 Y2 JP 2578490Y2 JP 1991046334 U JP1991046334 U JP 1991046334U JP 4633491 U JP4633491 U JP 4633491U JP 2578490 Y2 JP2578490 Y2 JP 2578490Y2
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この考案は、電気自動車の直流モ
ータの制御を行う電気自動車の制御装置に関する。
ータの制御を行う電気自動車の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】図２は従来の電気自動車の制御装置の結
線図である。
線図である。
【０００３】図２に示すように、バッテリ１の正端子
に、図外のイグニッションスイッチのオンによりオンす
る第１スイッチ２の一端、及びイグニッションスイッチ
のオン時にアクセルを踏むとオンする第２スイッチ３の
一端が接続され、第２スイッチ３の他端に直流モータの
電機子４の一端が接続され、電機子４の他端にエネルギ
蓄積用のリアクトル５の一端が接続され、このリアクト
ル５の他端にチョッパ回生用のＮＰＮ型トランジスタ６
のコレクタが接続され、トランジスタ６のエミッタがヒ
ューズ７を介してバッテリ１の負端子に接続されてい
る。
に、図外のイグニッションスイッチのオンによりオンす
る第１スイッチ２の一端、及びイグニッションスイッチ
のオン時にアクセルを踏むとオンする第２スイッチ３の
一端が接続され、第２スイッチ３の他端に直流モータの
電機子４の一端が接続され、電機子４の他端にエネルギ
蓄積用のリアクトル５の一端が接続され、このリアクト
ル５の他端にチョッパ回生用のＮＰＮ型トランジスタ６
のコレクタが接続され、トランジスタ６のエミッタがヒ
ューズ７を介してバッテリ１の負端子に接続されてい
る。
【０００４】さらに、直流モータの界磁コイル８の両端
が２接点のマグネットスイッチからなる第３，第４スイ
ッチ９，１０の共通端子に接続され、第３スイッチ９の
常閉端子及び第４スイッチ１０の常開端子が第１スイッ
チ２の他端に接続され、第３スイッチ９の常開端子及び
第４スイッチ１０の常閉端子に、アクセルを踏むとオ
ン，オフされるＮＰＮ型トランジスタ１１のコレクタが
接続され、トランジスタ１１のエミッタがヒューズ７を
介してバッテリ１の負端子に接続されている。
が２接点のマグネットスイッチからなる第３，第４スイ
ッチ９，１０の共通端子に接続され、第３スイッチ９の
常閉端子及び第４スイッチ１０の常開端子が第１スイッ
チ２の他端に接続され、第３スイッチ９の常開端子及び
第４スイッチ１０の常閉端子に、アクセルを踏むとオ
ン，オフされるＮＰＮ型トランジスタ１１のコレクタが
接続され、トランジスタ１１のエミッタがヒューズ７を
介してバッテリ１の負端子に接続されている。
【０００５】このとき、第１スイッチ２の他端及びトラ
ンジスタ１１のコレクタにサージ吸収用ダイオード１２
のカソード，アノードが接続されている。
ンジスタ１１のコレクタにサージ吸収用ダイオード１２
のカソード，アノードが接続されている。
【０００６】また、リアクトル５の他端にはフライホイ
ールダイオード１３のアノードが接続され、このフライ
ホイールダイオード１３のカソードは第２スイッチ３の
一端に接続され、ダイオード１３のカソードとヒューズ
７との間には、抵抗１４及びこれに並列に接続されたダ
イオード１５と抵抗１４に直列接続されたコンデンサ１
６からなるサージ吸収用のスナバ回路１７が設けられ、
トランジスタ６にはフライホイール用のダイオード１８
が逆並列に接続され、電機子４の他端とヒューズ７との
間には、アクセル全開の完全導通状態時にオンするバイ
パススイッチ１９が設けられ、第２スイッチ３の他端及
びトランジスタ６のエミッタに逆流防止用ダイオード２
０のカソード，アノードがそれぞれ接続されている。
ールダイオード１３のアノードが接続され、このフライ
ホイールダイオード１３のカソードは第２スイッチ３の
一端に接続され、ダイオード１３のカソードとヒューズ
７との間には、抵抗１４及びこれに並列に接続されたダ
イオード１５と抵抗１４に直列接続されたコンデンサ１
６からなるサージ吸収用のスナバ回路１７が設けられ、
トランジスタ６にはフライホイール用のダイオード１８
が逆並列に接続され、電機子４の他端とヒューズ７との
間には、アクセル全開の完全導通状態時にオンするバイ
パススイッチ１９が設けられ、第２スイッチ３の他端及
びトランジスタ６のエミッタに逆流防止用ダイオード２
０のカソード，アノードがそれぞれ接続されている。
【０００７】ところで、トランジスタ６，１１は、電流
検出器２１により検出される電機子電流に基づいて、図
外の制御手段により制御するようになっている。
検出器２１により検出される電機子電流に基づいて、図
外の制御手段により制御するようになっている。
【０００８】そして、通常走行時には、イグニッション
スイッチをオンすることにより第１スイッチ２がオン
し、アクセルを踏むことにより第２スイッチ３がオンす
ると共に、制御手段によりトランジスタ６，１１がオン
され、界磁コイル８に順方向にバッテリ１からの界磁電
流が流れる共に、電機子４，リアクトル５，トランジス
タ６の経路をバッテリ１からの電流が流れ、モータが回
転して電気自動車が通常走行する。
スイッチをオンすることにより第１スイッチ２がオン
し、アクセルを踏むことにより第２スイッチ３がオンす
ると共に、制御手段によりトランジスタ６，１１がオン
され、界磁コイル８に順方向にバッテリ１からの界磁電
流が流れる共に、電機子４，リアクトル５，トランジス
タ６の経路をバッテリ１からの電流が流れ、モータが回
転して電気自動車が通常走行する。
【０００９】このとき、制御手段によってトランジスタ
６が制御され、トランジスタ６がオンのときには上記の
ような動作となり、トランジスタ６がオフのときには、
リアクトル５のインダクタンスに蓄積されていたエネル
ギが極性反転し、リアクトル５からフライホイールダイ
オード１３，第２スイッチ３，電機子４の経路を電流が
還流し、その後再びトランジスタ６がオンされて上記し
た第２スイッチ３，電機子４，リアクトル５，トランジ
スタ６の経路をバッテリ１からの電流が流れ、以後これ
らの動作が繰り返され、アクセルの踏み込みに応じてト
ランジスタ６のオン，オフのタイミングが制御され、こ
のようなトランジスタ６のオン，オフにより通常走行時
に電機子４に供給される平均電圧の制御が行われる。
６が制御され、トランジスタ６がオンのときには上記の
ような動作となり、トランジスタ６がオフのときには、
リアクトル５のインダクタンスに蓄積されていたエネル
ギが極性反転し、リアクトル５からフライホイールダイ
オード１３，第２スイッチ３，電機子４の経路を電流が
還流し、その後再びトランジスタ６がオンされて上記し
た第２スイッチ３，電機子４，リアクトル５，トランジ
スタ６の経路をバッテリ１からの電流が流れ、以後これ
らの動作が繰り返され、アクセルの踏み込みに応じてト
ランジスタ６のオン，オフのタイミングが制御され、こ
のようなトランジスタ６のオン，オフにより通常走行時
に電機子４に供給される平均電圧の制御が行われる。
【００１０】ところで、アクセル全開の完全導通状態に
なると、バイパススイッチ１９がオンし、トランジスタ
６のオン，オフに関係なく、第２スイッチ３，電機子
４，バイパススイッチ１９の経路をバッテリ１からの電
流が流れる。
なると、バイパススイッチ１９がオンし、トランジスタ
６のオン，オフに関係なく、第２スイッチ３，電機子
４，バイパススイッチ１９の経路をバッテリ１からの電
流が流れる。
【００１１】一方、上記のような通常走行状態時にアク
セルを戻すと、第２スイッチ３がオフしてバッテリ１か
ら電機子４に供給される電流は遮断され、第３，第４ス
イッチ９，１０が切り換わって界磁電流が逆方向に流
れ、モータの起電力の極性が通常走行時と逆になり、モ
ータの電機子４の起電力がバッテリ１の端子電圧より高
ければ、電機子４の起電力による電流がリアクトル５，
フライホイールダイオード１３，バッテリ１，ダイオー
ド２０の経路を流れ、いわゆる回生制動が行われ、アク
セルを戻したときに、ガソリン自動車のエンジンブレー
キと同様の制御がかかる。
セルを戻すと、第２スイッチ３がオフしてバッテリ１か
ら電機子４に供給される電流は遮断され、第３，第４ス
イッチ９，１０が切り換わって界磁電流が逆方向に流
れ、モータの起電力の極性が通常走行時と逆になり、モ
ータの電機子４の起電力がバッテリ１の端子電圧より高
ければ、電機子４の起電力による電流がリアクトル５，
フライホイールダイオード１３，バッテリ１，ダイオー
ド２０の経路を流れ、いわゆる回生制動が行われ、アク
セルを戻したときに、ガソリン自動車のエンジンブレー
キと同様の制御がかかる。
【００１２】ところが、電機子４の起電力がバッテリ１
の端子電圧よりも低い場合には、電機子４の起電力によ
る電流は上記のような経路を流れず、回生制動はかから
ないため、トランジスタ６をオン，オフすることにより
いわゆるチョッパ回生を行うようになっている。
の端子電圧よりも低い場合には、電機子４の起電力によ
る電流は上記のような経路を流れず、回生制動はかから
ないため、トランジスタ６をオン，オフすることにより
いわゆるチョッパ回生を行うようになっている。
【００１３】即ち、トランジスタ６がオンからオフに反
転すると、トランジスタ６のオンによって電機子４の起
電力による電流がリアクトル５，トランジスタ６，ダイ
オード２０を流れ、この間にリアクトル５のインダクタ
ンスに蓄積されたエネルギがトランジスタ６のオフによ
って極性反転し、電機子４の起電力にこれら同極性のリ
アクトル５による電圧が加算され、この加算電圧がバッ
テリ１の端子電圧よりも高くなるため、電機子４，リア
クトル５，フライホイールダイオード１３，バッテリ
１，ダイオード２０の経路を電流が流れ、このようなト
ランジスタ６のオン，オフの繰り返しにより直流モータ
の発電電力がバッテリ１に回生され、チョッパ回生によ
る回生制御がかかる。
転すると、トランジスタ６のオンによって電機子４の起
電力による電流がリアクトル５，トランジスタ６，ダイ
オード２０を流れ、この間にリアクトル５のインダクタ
ンスに蓄積されたエネルギがトランジスタ６のオフによ
って極性反転し、電機子４の起電力にこれら同極性のリ
アクトル５による電圧が加算され、この加算電圧がバッ
テリ１の端子電圧よりも高くなるため、電機子４，リア
クトル５，フライホイールダイオード１３，バッテリ
１，ダイオード２０の経路を電流が流れ、このようなト
ランジスタ６のオン，オフの繰り返しにより直流モータ
の発電電力がバッテリ１に回生され、チョッパ回生によ
る回生制御がかかる。
【００１４】なお、図２の構成において、アクセルを完
全に戻さないまでもアクセルを緩めた場合には、第２ス
イッチ３はオフせずしかも第３，第４スイッチ９，１０
は切り換わらないため、このときにモータの回転数が充
分高ければ、界磁を強めることによって電機子４の起電
力はバッテリ１の端子電圧よりも高くなり、電機子４の
起電力による電流が電機子４から第２スイッチ３を経て
バッテリ１に流れ、いわゆる直接回生による回生制御も
可能である。
全に戻さないまでもアクセルを緩めた場合には、第２ス
イッチ３はオフせずしかも第３，第４スイッチ９，１０
は切り換わらないため、このときにモータの回転数が充
分高ければ、界磁を強めることによって電機子４の起電
力はバッテリ１の端子電圧よりも高くなり、電機子４の
起電力による電流が電機子４から第２スイッチ３を経て
バッテリ１に流れ、いわゆる直接回生による回生制御も
可能である。
【００１５】
【考案が解決しようとする課題】しかし、従来の場合、
走行時とチョッパ回生との切り換えのために、第２スイ
ッチ３が必要で部品点数が多くなり、しかもアクセルを
踏んだとき，戻したときに、第２スイッチ３のオン，オ
フの耳障りな切換音が発生するという問題点があった。
走行時とチョッパ回生との切り換えのために、第２スイ
ッチ３が必要で部品点数が多くなり、しかもアクセルを
踏んだとき，戻したときに、第２スイッチ３のオン，オ
フの耳障りな切換音が発生するという問題点があった。
【００１６】また、バッテリ１の充電回路は上記した制
御装置と別に設けられており、充電も考慮した場合の電
気自動車の直流モータの制御装置として、構成が複雑で
あり、部品点数が多いことから高価である。
御装置と別に設けられており、充電も考慮した場合の電
気自動車の直流モータの制御装置として、構成が複雑で
あり、部品点数が多いことから高価である。
【００１７】そこでこの考案は、上記のような問題点を
解消するためになされたもので、従来のようなスイッチ
の切換音もなく、簡単な構成により、バッテリの充電も
可能な、静かで安価な電気自動車の制御装置を提供でき
るようにすることを目的とする。
解消するためになされたもので、従来のようなスイッチ
の切換音もなく、簡単な構成により、バッテリの充電も
可能な、静かで安価な電気自動車の制御装置を提供でき
るようにすることを目的とする。
【００１８】
【課題を解決するための手段】この考案に係る電気自動
車の制御装置は、バッテリの正端子に一端が接続されア
クセルを踏んだ状態でオン，オフされアクセルを戻した
状態でオフされる通常走行用の第１のスイッチング素子
と、前記第１のスイッチング素子の他端及び前記バッテ
リの負端子に両端が接続されアクセルを踏んだ状態でオ
フされアクセルを戻した状態でオン，オフされるチョッ
パ回生用の第２のスイッチング素子と、一端が前記第１
のスイッチング素子の他端に接続されたリアクトルと、
前記リアクトルの他端と前記負端子との間に接続された
イグニッションスイッチのオン時にオンするメインスイ
ッチと直流モータの電機子との直列回路と、前記負端子
及び前記リアクトルの一端にアノード，カソードが接続
されたフライホイールダイオードと、前記リアクトルの
他端及び前記正端子にアノード，カソードが接続された
直接回生用ダイオードと、前記リアクトルの一端と前記
正端子にアノード，カソードが接続されたチョッパ回生
用ダイオードと、前記負端子及び前記リアクトルの他端
にアノード，カソードが接続された整流用ダイオード
と、交流電源に接離自在に設けられ前記リアクトルに電
磁的に結合されたコイルとを備えている。
車の制御装置は、バッテリの正端子に一端が接続されア
クセルを踏んだ状態でオン，オフされアクセルを戻した
状態でオフされる通常走行用の第１のスイッチング素子
と、前記第１のスイッチング素子の他端及び前記バッテ
リの負端子に両端が接続されアクセルを踏んだ状態でオ
フされアクセルを戻した状態でオン，オフされるチョッ
パ回生用の第２のスイッチング素子と、一端が前記第１
のスイッチング素子の他端に接続されたリアクトルと、
前記リアクトルの他端と前記負端子との間に接続された
イグニッションスイッチのオン時にオンするメインスイ
ッチと直流モータの電機子との直列回路と、前記負端子
及び前記リアクトルの一端にアノード，カソードが接続
されたフライホイールダイオードと、前記リアクトルの
他端及び前記正端子にアノード，カソードが接続された
直接回生用ダイオードと、前記リアクトルの一端と前記
正端子にアノード，カソードが接続されたチョッパ回生
用ダイオードと、前記負端子及び前記リアクトルの他端
にアノード，カソードが接続された整流用ダイオード
と、交流電源に接離自在に設けられ前記リアクトルに電
磁的に結合されたコイルとを備えている。
【００１９】
【作用】この考案によれば、アクセルを踏んだ場合に、
第１のスイッチング素子のオンによりバッテリからの電
流が電機子に供給されるとともに、第１のスイッチング
素子のオフにより、フライホイールダイオードを介して
電機子にフライホイール電流が還流されて通常走行が行
われ、アクセルを戻した場合に、直接回生用ダイオード
を介して直接回生が行われると共に、第２のスイッチン
グ素子のオン，オフにより、チョッパ回生用ダイオード
を介してチョッパ回生が行われて回生制動が行われ、更
にバッテリの充電を行う場合に、各ダイオードにより構
成されるダイオードブリッジ回路によって、交流電源に
接続したコイルとリアクトルとの電磁誘導によりリアク
トルに誘起した交流が整流され、バッテリに充電電流が
供給される。
第１のスイッチング素子のオンによりバッテリからの電
流が電機子に供給されるとともに、第１のスイッチング
素子のオフにより、フライホイールダイオードを介して
電機子にフライホイール電流が還流されて通常走行が行
われ、アクセルを戻した場合に、直接回生用ダイオード
を介して直接回生が行われると共に、第２のスイッチン
グ素子のオン，オフにより、チョッパ回生用ダイオード
を介してチョッパ回生が行われて回生制動が行われ、更
にバッテリの充電を行う場合に、各ダイオードにより構
成されるダイオードブリッジ回路によって、交流電源に
接続したコイルとリアクトルとの電磁誘導によりリアク
トルに誘起した交流が整流され、バッテリに充電電流が
供給される。
【００２０】
【実施例】図１はこの考案の電気自動車の制御装置の一
実施例の結線図である。
実施例の結線図である。
【００２１】図１に示すように、バッテリ３１の正端子
に通常走行用の第１のスイッチング素子であるＮＰＮ型
第１トランジスタ３２のコレクタが接続され、この第１
トランジスタ３２のエミッタにチョッパ回生用の第２の
スイッチング素子であるＮＰＮ型第２トランジスタ３３
のコレクタが接続され、この第２トランジスタ３３のエ
ミッタがヒューズ３４，３５を介してバッテリ３１の負
端子に接続されており、第１トランジスタ３２は、図外
の制御手段からのベース信号によりアクセルを踏んだ状
態でオン，オフされると共に、アクセルを戻した状態で
オフされ、一方第２トランジスタ３３は、制御手段から
のベース信号によりアクセルを戻した状態でモータの回
転数が所定値より低いときにオン，オフされると共に、
アクセルを踏んだ状態でオフされる。
に通常走行用の第１のスイッチング素子であるＮＰＮ型
第１トランジスタ３２のコレクタが接続され、この第１
トランジスタ３２のエミッタにチョッパ回生用の第２の
スイッチング素子であるＮＰＮ型第２トランジスタ３３
のコレクタが接続され、この第２トランジスタ３３のエ
ミッタがヒューズ３４，３５を介してバッテリ３１の負
端子に接続されており、第１トランジスタ３２は、図外
の制御手段からのベース信号によりアクセルを踏んだ状
態でオン，オフされると共に、アクセルを戻した状態で
オフされ、一方第２トランジスタ３３は、制御手段から
のベース信号によりアクセルを戻した状態でモータの回
転数が所定値より低いときにオン，オフされると共に、
アクセルを踏んだ状態でオフされる。
【００２２】さらに、第１トランジスタ３２のエミッタ
にリアクトル３６の一端が接続され、このリアクトル３
６の他端にイグニッションスイッチのオン時にオンする
メインスイッチ３７と直流モータの電機子３８との直列
回路が接続され、この電機子３８の他端がヒューズ３５
を介してバッテリ３１の負端子に接続されると共に、電
機子３８の他端及び第１トランジスタ３２のエミッタに
フライホイールダイオード３９のアノード，カソードが
接続されている。
にリアクトル３６の一端が接続され、このリアクトル３
６の他端にイグニッションスイッチのオン時にオンする
メインスイッチ３７と直流モータの電機子３８との直列
回路が接続され、この電機子３８の他端がヒューズ３５
を介してバッテリ３１の負端子に接続されると共に、電
機子３８の他端及び第１トランジスタ３２のエミッタに
フライホイールダイオード３９のアノード，カソードが
接続されている。
【００２３】また、リアクトル３６の他端及びバッテリ
３１の正端子に直接回生用ダイオード４０のアノード，
カソードが接続され、リアクトル３６の一端及びバッテ
リ３１の正端子にチョッパ回生用ダイオード４１のアノ
ード，カソードが接続され、電機子３８の他端及びリア
クトル３６の他端に整流用ダイオード４２のアノード，
カソードが接続され、ダイオード４０に並列に、完全導
通状態時にオンするバイパススイッチ４３が接続され、
交流電源４４に接離自在のコイル４５がリアクトル３６
に電磁的に結合されている。
３１の正端子に直接回生用ダイオード４０のアノード，
カソードが接続され、リアクトル３６の一端及びバッテ
リ３１の正端子にチョッパ回生用ダイオード４１のアノ
ード，カソードが接続され、電機子３８の他端及びリア
クトル３６の他端に整流用ダイオード４２のアノード，
カソードが接続され、ダイオード４０に並列に、完全導
通状態時にオンするバイパススイッチ４３が接続され、
交流電源４４に接離自在のコイル４５がリアクトル３６
に電磁的に結合されている。
【００２４】但し、図１において、４６はモータの界磁
コイルであり、イグニッションスイッチのオンによって
通電される。
コイルであり、イグニッションスイッチのオンによって
通電される。
【００２５】そして、通常走行時には、イグニッション
スイッチをオンすることにより界磁コイルに通電される
と共に、メインスイッチ３７がオンされ、制御手段によ
り第１トランジスタ３２がオンされ、オン状態の第１ト
ランジスタ３２，リアクトル３６，メインスイッチ３
７，電機子３８の経路をバッテリ３１からの電流が流
れ、モータが回転して電気自動車が通常走行する。
スイッチをオンすることにより界磁コイルに通電される
と共に、メインスイッチ３７がオンされ、制御手段によ
り第１トランジスタ３２がオンされ、オン状態の第１ト
ランジスタ３２，リアクトル３６，メインスイッチ３
７，電機子３８の経路をバッテリ３１からの電流が流
れ、モータが回転して電気自動車が通常走行する。
【００２６】このとき、制御手段によって第１トランジ
スタ３２が制御され、第１トランジスタ３２がオンのと
きには上記のような動作となり、第１トランジスタ３２
がオフのときにはリアクトル３６のインダクタンスに蓄
積されていたエネルギが極性反転し、リアクトル３６か
らメインスイッチ３７，電機子３８，フライホイールダ
イオード３９の経路を電流が還流し、その後再び第１ト
ランジスタ３２がオンされて上記した第１トランジスタ
３２，リアクトル３６，メインスイッチ３７，電機子３
８の経路をバッテリ３１からの電流が流れ、以後これら
の動作が繰り返され、アクセルの踏み込みに応じて第１
トランジスタ３２のオン，オフのタイミングが制御さ
れ、このような第１トランジスタ３２のオン，オフによ
り、通常走行時に電機子３８に供給される平均電圧の制
御が行われる。
スタ３２が制御され、第１トランジスタ３２がオンのと
きには上記のような動作となり、第１トランジスタ３２
がオフのときにはリアクトル３６のインダクタンスに蓄
積されていたエネルギが極性反転し、リアクトル３６か
らメインスイッチ３７，電機子３８，フライホイールダ
イオード３９の経路を電流が還流し、その後再び第１ト
ランジスタ３２がオンされて上記した第１トランジスタ
３２，リアクトル３６，メインスイッチ３７，電機子３
８の経路をバッテリ３１からの電流が流れ、以後これら
の動作が繰り返され、アクセルの踏み込みに応じて第１
トランジスタ３２のオン，オフのタイミングが制御さ
れ、このような第１トランジスタ３２のオン，オフによ
り、通常走行時に電機子３８に供給される平均電圧の制
御が行われる。
【００２７】また、アクセル全開の完全導通状態では、
従来と同様、バイパススイッチ４３がオンする。
従来と同様、バイパススイッチ４３がオンする。
【００２８】一方、上記のような通常走行状態時にアク
セルを戻した場合、モータが高回転数であれば、両トラ
ンジスタ３２，３３は共にオフ状態にあり、界磁を強め
ることによって電機子３８の起電力がバッテリ３１の端
子電圧よりも高くなり、電機子３８の起電力の電流が電
機子３８，オン状態にあるメインスイッチ３７，直接回
生用ダイオード４０を介してバッテリ３１に流れ、直接
回生が行われて直流モータに制動がかかる。
セルを戻した場合、モータが高回転数であれば、両トラ
ンジスタ３２，３３は共にオフ状態にあり、界磁を強め
ることによって電機子３８の起電力がバッテリ３１の端
子電圧よりも高くなり、電機子３８の起電力の電流が電
機子３８，オン状態にあるメインスイッチ３７，直接回
生用ダイオード４０を介してバッテリ３１に流れ、直接
回生が行われて直流モータに制動がかかる。
【００２９】そして、上記の直接回生によってモータ回
転数が所定値まで低下すると、オフ状態にあった第２ト
ランジスタ３３が制御手段によってオン，オフ制御さ
れ、第２トランジスタ３３のオンによって電機子３８の
起電力による電流がメインスイッチ３７，リアクトル３
６，第２トランジスタ３３を流れ、この間にリアクトル
３６のインダクタンスにエネルギが蓄積され、第２トラ
ンジスタ３３がオフすることにより、リアクトル３６の
蓄積エネルギが極性反転し、電機子３８の起電力にこれ
と同極性のリアクトル３６の蓄積エネルギによる電圧が
加算され、この加算電圧がバッテリ３１の端子電圧より
も高くなるため、電機子３８，メインスイッチ３７，リ
アクトル３６，チョッパ回生用ダイオード４１を介して
バッテリ３１に流れ、このような第２トランジスタ３３
のオン，オフの繰り返しによりチョッパ回生による回生
制御がかかる。
転数が所定値まで低下すると、オフ状態にあった第２ト
ランジスタ３３が制御手段によってオン，オフ制御さ
れ、第２トランジスタ３３のオンによって電機子３８の
起電力による電流がメインスイッチ３７，リアクトル３
６，第２トランジスタ３３を流れ、この間にリアクトル
３６のインダクタンスにエネルギが蓄積され、第２トラ
ンジスタ３３がオフすることにより、リアクトル３６の
蓄積エネルギが極性反転し、電機子３８の起電力にこれ
と同極性のリアクトル３６の蓄積エネルギによる電圧が
加算され、この加算電圧がバッテリ３１の端子電圧より
も高くなるため、電機子３８，メインスイッチ３７，リ
アクトル３６，チョッパ回生用ダイオード４１を介して
バッテリ３１に流れ、このような第２トランジスタ３３
のオン，オフの繰り返しによりチョッパ回生による回生
制御がかかる。
【００３０】さらに、バッテリ３１の充電を行う場合、
制御手段により両トランジスタ３２，３３がオフ状態に
あり、コイル４５を交流電源４４に接続することによっ
て、例えば交流電流の正の半波が、リアクトル３６，ダ
イオード４１，バッテリ３１，ヒューズ３５，ダイオー
ド４２の経路を流れ、負の半波が、電機子３６，ダイオ
ード４０，バッテリ３１，ヒューズ３５，ダイオード３
９の経路を流れ、ダイオード３９〜４２のダイオードブ
リッジ回路により整流された充電電流がバッテリ３１に
供給され、バッテリ３１の充電が行われる。
制御手段により両トランジスタ３２，３３がオフ状態に
あり、コイル４５を交流電源４４に接続することによっ
て、例えば交流電流の正の半波が、リアクトル３６，ダ
イオード４１，バッテリ３１，ヒューズ３５，ダイオー
ド４２の経路を流れ、負の半波が、電機子３６，ダイオ
ード４０，バッテリ３１，ヒューズ３５，ダイオード３
９の経路を流れ、ダイオード３９〜４２のダイオードブ
リッジ回路により整流された充電電流がバッテリ３１に
供給され、バッテリ３１の充電が行われる。
【００３１】従って、極めて簡単な構成により、通常走
行及び直接回生，チョッパ回生の制御を行うことができ
ると共に、バッテリ３１の充電を行うこともでき、従来
の第２スイッチ３のように、チョッパ回生時にスイッチ
がオン，オフすることがないため、耳障りな雑音の発生
もなく、別途バッテリ３１の充電回路を設ける必要もな
く、少ない部品点数でバッテリ３１の充電も可能な、静
かで安価な電気自動車の制御装置を得ることができる。
行及び直接回生，チョッパ回生の制御を行うことができ
ると共に、バッテリ３１の充電を行うこともでき、従来
の第２スイッチ３のように、チョッパ回生時にスイッチ
がオン，オフすることがないため、耳障りな雑音の発生
もなく、別途バッテリ３１の充電回路を設ける必要もな
く、少ない部品点数でバッテリ３１の充電も可能な、静
かで安価な電気自動車の制御装置を得ることができる。
【００３２】また、第１トランジスタ３２とダイオード
４１，第２トランジスタ３３とダイオード３９として、
一般のトランジスタインバータ用として市販されている
トランジスタ，ダイオードの一体型素子を使用でき、部
品点数の低減を図ることができる。
４１，第２トランジスタ３３とダイオード３９として、
一般のトランジスタインバータ用として市販されている
トランジスタ，ダイオードの一体型素子を使用でき、部
品点数の低減を図ることができる。
【００３３】なお、スイッチング素子は上記したトラン
ジスタ３２，３３に限定されるものではない。
ジスタ３２，３３に限定されるものではない。
【００３４】
【考案の効果】以上のように、この考案の電気自動車の
制御装置によれば、第１のスイッチング素子を介した電
機子への通電により通常走行を行うことができ、直接回
生用ダイオードを介した直接回生、及び第２のスイッチ
ング素子のオン，オフによるチョッパ回生用ダイオード
を介したチョッパ回生により、回生制動を行うことがで
きると共に、フライホイールダイオード，直接回生用ダ
イオード，チョッパ回生用ダイオード及び整流用ダイオ
ードにより、コイルとの電磁結合によってリアクトルに
誘起する交流の起電力を整流してバッテリに充電電流を
供給することができるため、簡単な構成により、通常走
行及び制動のためのモータ制御のみならず、バッテリの
充電をも行うことができ、雑音もなく、静かで安価な電
気自動車の制御装置を提供することができる。
制御装置によれば、第１のスイッチング素子を介した電
機子への通電により通常走行を行うことができ、直接回
生用ダイオードを介した直接回生、及び第２のスイッチ
ング素子のオン，オフによるチョッパ回生用ダイオード
を介したチョッパ回生により、回生制動を行うことがで
きると共に、フライホイールダイオード，直接回生用ダ
イオード，チョッパ回生用ダイオード及び整流用ダイオ
ードにより、コイルとの電磁結合によってリアクトルに
誘起する交流の起電力を整流してバッテリに充電電流を
供給することができるため、簡単な構成により、通常走
行及び制動のためのモータ制御のみならず、バッテリの
充電をも行うことができ、雑音もなく、静かで安価な電
気自動車の制御装置を提供することができる。
【図１】この考案の電気自動車の制御装置の一実施例の
結線図である。
結線図である。
【図２】従来の電気自動車の制御装置の結線図である。
３１ バッテリ ３２，３３ 第１，第２トランジスタ ３６ リアクトル ３７ メインスイッチ ３８ 電機子 ３９ フライホイールダイオード ４０ 直接回生用ダイオード ４１ チョッパ回生用ダイオード ４２ 整流用ダイオード ４４ 交流電源 ４５ コイル
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60L 7/00 - 7/22 B60L 11/18 B60L 15/00 - 15/28
Claims (1)
- 【請求項１】 バッテリの正端子に一端が接続されアク
セルを踏んだ状態でオン，オフされアクセルを戻した状
態でオフされる通常走行用の第１のスイッチング素子
と、前記第１のスイッチング素子の他端及び前記バッテ
リの負端子に両端が接続されアクセルを踏んだ状態でオ
フされアクセルを戻した状態でオン，オフされるチョッ
パ回生用の第２のスイッチング素子と、一端が前記第１
のスイッチング素子の他端に接続されたリアクトルと、
前記リアクトルの他端と前記負端子との間に接続された
イグニッションスイッチのオン時にオンするメインスイ
ッチと直流モータの電機子との直列回路と、前記負端子
及び前記リアクトルの一端にアノード，カソードが接続
されたフライホイールダイオードと、前記リアクトルの
他端及び前記正端子にアノード，カソードが接続された
直接回生用ダイオードと、前記リアクトルの一端と前記
正端子にアノード，カソードが接続されたチョッパ回生
用ダイオードと、前記負端子及び前記リアクトルの他端
にアノード，カソードが接続された整流用ダイオード
と、交流電源に接離自在に設けられ前記リアクトルに電
磁的に結合されたコイルとを備えた電気自動車の制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991046334U JP2578490Y2 (ja) | 1991-05-22 | 1991-05-22 | 電気自動車の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991046334U JP2578490Y2 (ja) | 1991-05-22 | 1991-05-22 | 電気自動車の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04131101U JPH04131101U (ja) | 1992-12-02 |
| JP2578490Y2 true JP2578490Y2 (ja) | 1998-08-13 |
Family
ID=31925866
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1991046334U Expired - Fee Related JP2578490Y2 (ja) | 1991-05-22 | 1991-05-22 | 電気自動車の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2578490Y2 (ja) |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS50127317A (ja) * | 1974-03-27 | 1975-10-07 | ||
| JPS58136204A (ja) * | 1982-02-08 | 1983-08-13 | Daihatsu Motor Co Ltd | 電気自動車の制御装置 |
| JPH03117332A (ja) * | 1989-09-28 | 1991-05-20 | Akihiro Yamaoka | 充電回路 |
-
1991
- 1991-05-22 JP JP1991046334U patent/JP2578490Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04131101U (ja) | 1992-12-02 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |