JP2566671Y2 - 電子ガバナ付き火花点火式エンジンの電源装置 - Google Patents
電子ガバナ付き火花点火式エンジンの電源装置Info
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- JP2566671Y2 JP2566671Y2 JP1991040895U JP4089591U JP2566671Y2 JP 2566671 Y2 JP2566671 Y2 JP 2566671Y2 JP 1991040895 U JP1991040895 U JP 1991040895U JP 4089591 U JP4089591 U JP 4089591U JP 2566671 Y2 JP2566671 Y2 JP 2566671Y2
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- Japan
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- engine
- lever
- choke
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は、電子ガバナを装備した
火花点火式エンジンの電源装置に関し、特に、リコイル
スタータ式火花点火式エンジンでの電源装置に関する。
火花点火式エンジンの電源装置に関し、特に、リコイル
スタータ式火花点火式エンジンでの電源装置に関する。
【０００２】
【従来技術】一般に、火花点火式エンジンの電子ガバナ
は、気化器のスロットルレバーに電磁アクチユエータを
連動連結し、電磁アクチユエータの作動量をエンジンの
回転数に応じて制御するように構成してあった。そし
て、従来では、電子ガバナ用の電源としてバッテリを必
要としていた。
は、気化器のスロットルレバーに電磁アクチユエータを
連動連結し、電磁アクチユエータの作動量をエンジンの
回転数に応じて制御するように構成してあった。そし
て、従来では、電子ガバナ用の電源としてバッテリを必
要としていた。
【０００３】
【考案が解決しようとする課題】このため、バッテリを
装備しない火花点火式エンジンではエンジン始動時に電
子ガバナを作動させる制御用電源がないことから電子ガ
バナを使用することができず、メカニカルガバナを使用
していた。ところが、メカニカルガバナでは、スロット
ルレバーと回転数検出部との間を機械的に連結しなけれ
ばならず、その連動機構が複雑になるうえ、気化器や連
動機構の配置が限定されるという問題があった。また、
回転数検出部と気化器との連動を機械的に行っているこ
とから、作動抵抗が生じ制御精度を高めることが困難で
あるという問題もあった。本考案は、このような点に着
目し、バッテリを装備していない汎用の火花点火式エン
ジンに電子ガバナを使用できるようにすることを目的と
する。
装備しない火花点火式エンジンではエンジン始動時に電
子ガバナを作動させる制御用電源がないことから電子ガ
バナを使用することができず、メカニカルガバナを使用
していた。ところが、メカニカルガバナでは、スロット
ルレバーと回転数検出部との間を機械的に連結しなけれ
ばならず、その連動機構が複雑になるうえ、気化器や連
動機構の配置が限定されるという問題があった。また、
回転数検出部と気化器との連動を機械的に行っているこ
とから、作動抵抗が生じ制御精度を高めることが困難で
あるという問題もあった。本考案は、このような点に着
目し、バッテリを装備していない汎用の火花点火式エン
ジンに電子ガバナを使用できるようにすることを目的と
する。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上述の問題を解決するた
めに、本考案は、例えば図１に示すように、次のように
構成したものである。火花点火式エンジンの吸気路(35)
に配置した気化器(10)のスロットルレバー(16)に電動作
業具(17)を連動連結し、電動作業具(17)をエンジン回転
数に応じて作動させるように構成した電子ガバナ付き火
花点火式エンジンにおいて、エンジンに発電コイル(20)
を付設し、発電コイル(20)を電動作業具(17)にコントロ
ーラ(19)を介して電気的に接続し、エンジン回転数が所
定回転数に達して発電コイル(20)の発電電圧が所定電圧
以上になると、電動作業具(17)が作動可能となるように
構成し、気化器(10)のチョークレバー(28)を戻しスプリ
ング(29)でチョーク弁の閉止側に弾性付勢するととも
に、チョークレバー(28)にダイヤフラム式作動具(30)の
進退ロッド(31)を連結し、ダイヤフラム式作動具(30)の
作動圧力室(34)をエンジンの吸気路(35)に連通連結して
エンジン吸気負圧によりチョークレバー(28)をチョーク
弁の開放側に作動可能に構成し、エンジン停止中のエン
ジン吸気負圧の生じていないときには、チョークレバー
(28)は、スロットルレバー(16)の揺動領域内にスロット
ル弁の開き側から侵入して、スロットルレバー(16)のス
ロットル弁の開き側への移動を制限することで、スロッ
トル弁を全開位置と全閉位置との中間位置の初期状態の
開度に制限し、エンジンが始動してエンジン回転数が所
定回転数に達したときには、チョークレバー(28)は、ダ
イヤフラム式作動具(30)の負圧作動によってチョーク弁
の開放側へ移行することで、スロットルレバー(16)の揺
動領域外へ退出して、スロットルレバー(16)のスロット
ル弁の開き側への移動の制限を解除するように構成した
ものである。
めに、本考案は、例えば図１に示すように、次のように
構成したものである。火花点火式エンジンの吸気路(35)
に配置した気化器(10)のスロットルレバー(16)に電動作
業具(17)を連動連結し、電動作業具(17)をエンジン回転
数に応じて作動させるように構成した電子ガバナ付き火
花点火式エンジンにおいて、エンジンに発電コイル(20)
を付設し、発電コイル(20)を電動作業具(17)にコントロ
ーラ(19)を介して電気的に接続し、エンジン回転数が所
定回転数に達して発電コイル(20)の発電電圧が所定電圧
以上になると、電動作業具(17)が作動可能となるように
構成し、気化器(10)のチョークレバー(28)を戻しスプリ
ング(29)でチョーク弁の閉止側に弾性付勢するととも
に、チョークレバー(28)にダイヤフラム式作動具(30)の
進退ロッド(31)を連結し、ダイヤフラム式作動具(30)の
作動圧力室(34)をエンジンの吸気路(35)に連通連結して
エンジン吸気負圧によりチョークレバー(28)をチョーク
弁の開放側に作動可能に構成し、エンジン停止中のエン
ジン吸気負圧の生じていないときには、チョークレバー
(28)は、スロットルレバー(16)の揺動領域内にスロット
ル弁の開き側から侵入して、スロットルレバー(16)のス
ロットル弁の開き側への移動を制限することで、スロッ
トル弁を全開位置と全閉位置との中間位置の初期状態の
開度に制限し、エンジンが始動してエンジン回転数が所
定回転数に達したときには、チョークレバー(28)は、ダ
イヤフラム式作動具(30)の負圧作動によってチョーク弁
の開放側へ移行することで、スロットルレバー(16)の揺
動領域外へ退出して、スロットルレバー(16)のスロット
ル弁の開き側への移動の制限を解除するように構成した
ものである。
【０００５】
【作用】本考案は、上記のように構成したことにより、
例えば図１に示すように、次のように作用する。エンジ
ン停止中のエンジン吸気負圧の生じていないときには、
ダイヤフラム式作動具(30)が作動しないために、チョー
クレバー(28)が戻しスプリング(29)の付勢力でチョーク
弁の閉止側に位置し、チョーク弁が全閉状態になる。ま
た、このチョークレバー(28)がチョーク弁の閉止側に位
置する際には、チョークレバー(28)がスロットルレバー
(16)の揺動領域内にスロットル弁の開き側から侵入して
おり、これによって、スロットルレバー(16)のスロット
ル弁の開き側への移動が制限され、スロットル弁が全開
位置と全閉位置との中間位置の初期状態の開度に保持さ
れる。この状態でエンジンを始動操作すると、上述のよ
うにチョーク弁が全閉状態のため、エンジンが容易に始
動する。そして、上記エンジン始動によってエンジンが
次第に回転し始めると、エンジンの吸気路(35)内に吸気
負圧が生じる。すると、ダイヤフラム式作動具(30)の負
圧作動により、チョークレバー(28)が、チョーク弁の開
放側へ移行し、スロットルレバー(16)の揺動領域外へ退
出する。従って、スロットルレバー(16)のスロットル弁
の開き側への移動の制限が解除される。このとき、エン
ジン回転数が十分に上昇して所定回転数に達しており、
発電コイル(20)の発電電圧は所定電圧以上になってい
る。このため、電動作業具(17)が作動可能となって、コ
ントローラ(19)によって通常の電子ガバナの運転制御が
行われる。
例えば図１に示すように、次のように作用する。エンジ
ン停止中のエンジン吸気負圧の生じていないときには、
ダイヤフラム式作動具(30)が作動しないために、チョー
クレバー(28)が戻しスプリング(29)の付勢力でチョーク
弁の閉止側に位置し、チョーク弁が全閉状態になる。ま
た、このチョークレバー(28)がチョーク弁の閉止側に位
置する際には、チョークレバー(28)がスロットルレバー
(16)の揺動領域内にスロットル弁の開き側から侵入して
おり、これによって、スロットルレバー(16)のスロット
ル弁の開き側への移動が制限され、スロットル弁が全開
位置と全閉位置との中間位置の初期状態の開度に保持さ
れる。この状態でエンジンを始動操作すると、上述のよ
うにチョーク弁が全閉状態のため、エンジンが容易に始
動する。そして、上記エンジン始動によってエンジンが
次第に回転し始めると、エンジンの吸気路(35)内に吸気
負圧が生じる。すると、ダイヤフラム式作動具(30)の負
圧作動により、チョークレバー(28)が、チョーク弁の開
放側へ移行し、スロットルレバー(16)の揺動領域外へ退
出する。従って、スロットルレバー(16)のスロットル弁
の開き側への移動の制限が解除される。このとき、エン
ジン回転数が十分に上昇して所定回転数に達しており、
発電コイル(20)の発電電圧は所定電圧以上になってい
る。このため、電動作業具(17)が作動可能となって、コ
ントローラ(19)によって通常の電子ガバナの運転制御が
行われる。
【０００６】
【実施例】図面は本考案の実施例を示し、図１はエンジ
ン回転数制御装置の回路図、図２は本考案を適用する汎
用空冷エンジンの一部破断側面図、図３は同エンジンの
正面図である。
ン回転数制御装置の回路図、図２は本考案を適用する汎
用空冷エンジンの一部破断側面図、図３は同エンジンの
正面図である。
【０００７】この図中符号(１)はリコイルスタータ方式
の空冷頭上弁エンジンであり、クランクケース(２)から
突出しているクランク軸(３)の一端部にフライホイール
ファン(４)を固定し、このフライホイールファン(４)を
取り囲む状態でスパイラルケース(５)を配置し、スパイ
ラルケース(５)にリコイルスタータケース(６)を固定し
ている。
の空冷頭上弁エンジンであり、クランクケース(２)から
突出しているクランク軸(３)の一端部にフライホイール
ファン(４)を固定し、このフライホイールファン(４)を
取り囲む状態でスパイラルケース(５)を配置し、スパイ
ラルケース(５)にリコイルスタータケース(６)を固定し
ている。
【０００８】エンジン(１)のヘッドブロック(７)の前面
側に吸気ポート(８)を開口するとともに、ヘッドブロッ
ク(７)の後面側に排気ポート(９)を開口し、吸気ポート
(８)に接続する気化器(10)をスパイラルケース(５)内に
配置してあり、エアクリーナ(11)をリコイルスタータケ
ース(６)の上側でスパイラルケース(５)の前面に固定し
てある。このエアクリーナ(11)は下部前側部分にクリー
ナエレメント(12)の収容室(13)を形成し、このエレメン
ト収容室(13)の前壁部分に吸気取り入れ口(14)を開口し
ている。
側に吸気ポート(８)を開口するとともに、ヘッドブロッ
ク(７)の後面側に排気ポート(９)を開口し、吸気ポート
(８)に接続する気化器(10)をスパイラルケース(５)内に
配置してあり、エアクリーナ(11)をリコイルスタータケ
ース(６)の上側でスパイラルケース(５)の前面に固定し
てある。このエアクリーナ(11)は下部前側部分にクリー
ナエレメント(12)の収容室(13)を形成し、このエレメン
ト収容室(13)の前壁部分に吸気取り入れ口(14)を開口し
ている。
【０００９】気化器(10)のスロットル弁は電子ガバナ機
構(15)で開閉制御されるように構成してある。この電子
ガバナ機構(15)はスロットルレバー(16)に連結された電
磁ソレノイド(17)と、この電磁ソレノイド(17)への給電
路(18)に介装したコントローラ(19)と、フライホイール
ファン(４)に対応させて配置した発電コイル(20)と、発
電コイル(20)とコントローラ(19)とを接続する給電回路
(21)とで構成してある。この給電回路(21)は電磁ソレノ
イド(17)の電源回路(22)と、回転数検出回路(23)及び電
源安定化回路(24)とで構成してある。そして、電磁ソレ
ノイド(17)はスロットルレバー(16)を弁開放側(Ｏ)に弾
性付勢してある。符号(25)は整流器、(26)はコンデン
サ、(27)は回転数検出回路に介装したＦＶコンバータで
ある。
構(15)で開閉制御されるように構成してある。この電子
ガバナ機構(15)はスロットルレバー(16)に連結された電
磁ソレノイド(17)と、この電磁ソレノイド(17)への給電
路(18)に介装したコントローラ(19)と、フライホイール
ファン(４)に対応させて配置した発電コイル(20)と、発
電コイル(20)とコントローラ(19)とを接続する給電回路
(21)とで構成してある。この給電回路(21)は電磁ソレノ
イド(17)の電源回路(22)と、回転数検出回路(23)及び電
源安定化回路(24)とで構成してある。そして、電磁ソレ
ノイド(17)はスロットルレバー(16)を弁開放側(Ｏ)に弾
性付勢してある。符号(25)は整流器、(26)はコンデン
サ、(27)は回転数検出回路に介装したＦＶコンバータで
ある。
【００１０】一方、気化器(10)のチョーク弁は吸気負圧
で開閉制御されるように構成してある。すなわち、チョ
ークレバー(28)を戻しスプリング(29)で閉止方向(Ｃ)に
付勢するとともに、チョークレバー(28)にダイヤフラム
式作動具(30)の進退ロッド(31)を連結して、ダイヤフラ
ム式作動具(30)の作動でチョークレバー(28)を開放側
(Ｏ)に作動させるように構成してある。ダイヤフラム式
作動具(30)は進退ロッド(31)を連結している隔壁(32)を
弾圧バネ(33)で進出側(チョークレバーの閉止側)に押し
出し付勢してあり、この弾圧バネ(33)を収容している部
屋(34)をスロットル弁より下流側のエンジンの吸気路(3
5)に連通接続して、このバネ収容室(34)を作動圧力室に
形成してある。
で開閉制御されるように構成してある。すなわち、チョ
ークレバー(28)を戻しスプリング(29)で閉止方向(Ｃ)に
付勢するとともに、チョークレバー(28)にダイヤフラム
式作動具(30)の進退ロッド(31)を連結して、ダイヤフラ
ム式作動具(30)の作動でチョークレバー(28)を開放側
(Ｏ)に作動させるように構成してある。ダイヤフラム式
作動具(30)は進退ロッド(31)を連結している隔壁(32)を
弾圧バネ(33)で進出側(チョークレバーの閉止側)に押し
出し付勢してあり、この弾圧バネ(33)を収容している部
屋(34)をスロットル弁より下流側のエンジンの吸気路(3
5)に連通接続して、このバネ収容室(34)を作動圧力室に
形成してある。
【００１１】そして、チョークレバー(28)はエンジン停
止時にチョーク弁を全閉する状態に位置しており、この
チョークレバー(28)は全閉位置にある状態でスロットル
レバー(16)をスロットル弁の１／２開度の位置で受け止
めるように構成してある。そして、エンジン運転中には
吸気負圧でダイヤフラム式作動具(30)が退入作動して、
チョークレバー(28)を開放側に揺動作動するが、この揺
動作動に伴ってチョークレバー(28)がスロットルレバー
(16)の揺動領域から退避してスロットルレバー(16)の電
磁ソレノイド(17)での作動に影響を与えないようにして
いる。
止時にチョーク弁を全閉する状態に位置しており、この
チョークレバー(28)は全閉位置にある状態でスロットル
レバー(16)をスロットル弁の１／２開度の位置で受け止
めるように構成してある。そして、エンジン運転中には
吸気負圧でダイヤフラム式作動具(30)が退入作動して、
チョークレバー(28)を開放側に揺動作動するが、この揺
動作動に伴ってチョークレバー(28)がスロットルレバー
(16)の揺動領域から退避してスロットルレバー(16)の電
磁ソレノイド(17)での作動に影響を与えないようにして
いる。
【００１２】上述の構成からなる始動装置では、エンジ
ン停止時には、チョーク弁が全閉、スロットル弁が１／
２開いた状態にある。この状態からリコイルハンドル(3
6)を操作してエンジンを始動操作すると、吸気路(35)内
の負圧状態に応じてチョーク弁が開き作動してエンジン
始動する。エンジンが回転を開始すると、フライホイー
ルファン(４)に対応させて配置した発電コイル(20)から
発電電圧が発生するが、この発電電圧はエンジン回転数
に比例して発生することから、エンジンの所定回転数
(例えば1400rpm)に対応する電圧までは、コントローラ
(19)から電磁ソレノイド(17)への給電を遮断した状態を
維持する。この結果、チョークレバー(28)はエンジン吸
気の吸気負圧に応じて開き側に作動してスロットルレバ
ー(16)の受け止め位置を後退させる。したがって、スロ
ットル弁は開き側(Ｏ)に揺動する。
ン停止時には、チョーク弁が全閉、スロットル弁が１／
２開いた状態にある。この状態からリコイルハンドル(3
6)を操作してエンジンを始動操作すると、吸気路(35)内
の負圧状態に応じてチョーク弁が開き作動してエンジン
始動する。エンジンが回転を開始すると、フライホイー
ルファン(４)に対応させて配置した発電コイル(20)から
発電電圧が発生するが、この発電電圧はエンジン回転数
に比例して発生することから、エンジンの所定回転数
(例えば1400rpm)に対応する電圧までは、コントローラ
(19)から電磁ソレノイド(17)への給電を遮断した状態を
維持する。この結果、チョークレバー(28)はエンジン吸
気の吸気負圧に応じて開き側に作動してスロットルレバ
ー(16)の受け止め位置を後退させる。したがって、スロ
ットル弁は開き側(Ｏ)に揺動する。
【００１３】エンジン回転数が所定回転数に達した状態
では、チョークレバー(28)はスロットルレバー(16)の揺
動領域から退避するとともに、発電電圧が所定電圧以上
の値を発生させるから、コントローラ(19)からの出力で
電磁ソレノイド(17)が出退制御されて、エンジンの回転
数を所定回転数にするべくスロットル弁を開閉制御する
ことになる。そして、エンジン停止操作により、エンジ
ン回転数が低下して、吸気負圧が減少すると、ダイヤフ
ラム式作動具(30)でのチョークレバー引き込み力が低下
してチョークレバー(28)は閉止側に移行させ、スロット
ルレバー(16)に接当してスロットルレバー(16)を１／２
開度位置まで移行させることになる。
では、チョークレバー(28)はスロットルレバー(16)の揺
動領域から退避するとともに、発電電圧が所定電圧以上
の値を発生させるから、コントローラ(19)からの出力で
電磁ソレノイド(17)が出退制御されて、エンジンの回転
数を所定回転数にするべくスロットル弁を開閉制御する
ことになる。そして、エンジン停止操作により、エンジ
ン回転数が低下して、吸気負圧が減少すると、ダイヤフ
ラム式作動具(30)でのチョークレバー引き込み力が低下
してチョークレバー(28)は閉止側に移行させ、スロット
ルレバー(16)に接当してスロットルレバー(16)を１／２
開度位置まで移行させることになる。
【００１４】
【考案の効果】本考案は、上記のように構成され作用す
ることから次の効果を奏する。エンジン始動が完了して
エンジン回転数が所定回転数に達し、発電コイルの発電
電圧が電子ガバナの作動可能な電圧に上昇するまでは、
チョークレバーがスロットルレバーの移動を制限し、ス
ロットル弁を全開位置と全閉位置との中間位置の初期状
態の開度に強制的に制限するので、エンジン始動が完了
して電子ガバナがスロットル弁を制御できるようになる
までは、スロットル弁が上記初期状態の開度に維持され
ることになる。即ち、エンジンに電子ガバナを設けて
も、エンジン停止中にスロットル弁が自然に動いてしま
って全開となってしまう可能性がある。この場合、バッ
テリを付設していないエンジンでは、エンジン始動が完
了して発電コイルの発電電圧が電子ガバナの作動可能な
電圧に上昇するまでは、スロットル弁が全開のままで放
置されるため、エンジン始動完了後に吸気量が過剰にな
ってしまい、エンジンがオーバーランするおそれがあ
る。これに対し、本考案では、上述のように電子ガバナ
によってスロットル弁が制御できるようになるまでは、
チョークレバーによってスロットル弁の開度が、開き過
ぎとならない上記初期状態の開度に維持されるため、エ
ンジン始動完了直後にも吸気量が過剰にならず、エンジ
ンがオーバーランすることを確実に防止できる。
ることから次の効果を奏する。エンジン始動が完了して
エンジン回転数が所定回転数に達し、発電コイルの発電
電圧が電子ガバナの作動可能な電圧に上昇するまでは、
チョークレバーがスロットルレバーの移動を制限し、ス
ロットル弁を全開位置と全閉位置との中間位置の初期状
態の開度に強制的に制限するので、エンジン始動が完了
して電子ガバナがスロットル弁を制御できるようになる
までは、スロットル弁が上記初期状態の開度に維持され
ることになる。即ち、エンジンに電子ガバナを設けて
も、エンジン停止中にスロットル弁が自然に動いてしま
って全開となってしまう可能性がある。この場合、バッ
テリを付設していないエンジンでは、エンジン始動が完
了して発電コイルの発電電圧が電子ガバナの作動可能な
電圧に上昇するまでは、スロットル弁が全開のままで放
置されるため、エンジン始動完了後に吸気量が過剰にな
ってしまい、エンジンがオーバーランするおそれがあ
る。これに対し、本考案では、上述のように電子ガバナ
によってスロットル弁が制御できるようになるまでは、
チョークレバーによってスロットル弁の開度が、開き過
ぎとならない上記初期状態の開度に維持されるため、エ
ンジン始動完了直後にも吸気量が過剰にならず、エンジ
ンがオーバーランすることを確実に防止できる。
【００１５】この結果、バッテリを付設していないエン
ジンであっても、電子ガバナを装着することができる。
そして、バッテリを付設しなくても電子ガバナを使用す
ることができるから、バッテリを付設しない小型の汎用
エンジンにでも搭載することができる。つまり、上記小
型の汎用エンジンに、機構が比較的簡単で、且つ、制御
精度の高い電子ガバナを採用でき、上記汎用エンジンの
大型化を防ぎながら、ガバナによるスロットル弁の制御
を高精度に行うことができる。
ジンであっても、電子ガバナを装着することができる。
そして、バッテリを付設しなくても電子ガバナを使用す
ることができるから、バッテリを付設しない小型の汎用
エンジンにでも搭載することができる。つまり、上記小
型の汎用エンジンに、機構が比較的簡単で、且つ、制御
精度の高い電子ガバナを採用でき、上記汎用エンジンの
大型化を防ぎながら、ガバナによるスロットル弁の制御
を高精度に行うことができる。
【図１】エンジン回転数制御装置の回路図である。
【図２】本考案を適用する汎用空冷エンジンの一部破断
側面図である。
側面図である。
【図３】同エンジンの正面図である。
10…気化器、 16…スロッ
トルレバー、17…電動作業具、
19…コントローラ、20…発電コイル、
28…チョークレバー、29…戻しスプリング、
30…ダイヤフラム式作動具、31…
進退ロッド、 34…作動圧力
室、35…吸気路。
トルレバー、17…電動作業具、
19…コントローラ、20…発電コイル、
28…チョークレバー、29…戻しスプリング、
30…ダイヤフラム式作動具、31…
進退ロッド、 34…作動圧力
室、35…吸気路。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−249361（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−138441（ＪＰ，Ａ) 特開 昭51−21031（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−64729（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭48−61317（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−157260（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭29−201（ＪＰ，Ｂ１) 特公 昭63−21828（ＪＰ，Ｂ２)
Claims (1)
- 【請求項１】 火花点火式エンジンの吸気路(35)に配置
した気化器(10)のスロットルレバー(16)に電動作業具(1
7)を連動連結し、この電動作業具(17)をエンジン回転数
に応じて作動させるように構成した電子ガバナ付き火花
点火式エンジンにおいて、 エンジンに発電コイル(20)を付設し、この発電コイル(2
0)を電動作業具(17)にコントローラ(19)を介して電気的
に接続し、エンジン回転数が所定回転数に達して上記発
電コイル(20)の発電電圧が所定電圧以上になると、上記
電動作業具(17)が作動可能となるように構成し、 気化器(10)のチョークレバー(28)を戻しスプリング(29)
でチョーク弁の閉止側に弾性付勢するとともに、このチ
ョークレバー(28)にダイヤフラム式作動具(30)の進退ロ
ッド(31)を連結し、ダイヤフラム式作動具(30)の作動圧
力室(34)をエンジンの吸気路(35)に連通連結してエンジ
ン吸気負圧によりチョークレバー(28)をチョーク弁の開
放側に作動可能に構成し、エンジン停止中のエンジン吸気負圧の生じていないとき
には、上記チョークレバー(28)は、上記スロットルレバ
ー(16)の揺動領域内にスロットル弁の開き側から侵入し
て、上記スロットルレバー(16)のスロットル弁の開き側
への移動を制限することで、上記スロットル弁を全開位
置と全閉位置との中間位置の初期状態の開度に制限し、 エンジンが始動してエンジン回転数が所定回転数に達し
たときには、上記チョークレバー(28)は、上記ダイヤフ
ラム式作動具(30)の負圧作動によってチョーク弁の開放
側へ移行することで、上記スロットルレバー(16)の揺動
領域外へ退出して、上記スロットルレバー(16)のスロッ
トル弁の開き側への移動の制限を解除するように構成し
た、 ことを特徴とする電子ガバナ付き火花点火式エンジンの
電源装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991040895U JP2566671Y2 (ja) | 1991-05-02 | 1991-05-02 | 電子ガバナ付き火花点火式エンジンの電源装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991040895U JP2566671Y2 (ja) | 1991-05-02 | 1991-05-02 | 電子ガバナ付き火花点火式エンジンの電源装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04125643U JPH04125643U (ja) | 1992-11-16 |
| JP2566671Y2 true JP2566671Y2 (ja) | 1998-03-30 |
Family
ID=31921835
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1991040895U Expired - Fee Related JP2566671Y2 (ja) | 1991-05-02 | 1991-05-02 | 電子ガバナ付き火花点火式エンジンの電源装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2566671Y2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4523543B2 (ja) * | 2005-12-14 | 2010-08-11 | 本田技研工業株式会社 | エンジンの気化器自動制御装置 |
| CN110383167B (zh) | 2017-02-27 | 2022-08-23 | Hoya株式会社 | 掩模坯料、转印用掩模的制造方法、以及半导体器件的制造方法 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6321828A (ja) * | 1986-07-15 | 1988-01-29 | Mitsubishi Electric Corp | 半導体装置 |
| JP2844226B2 (ja) * | 1989-10-23 | 1999-01-06 | 株式会社ウオルブローフアーイースト | 内燃機関の燃料制御装置 |
| JPH03249361A (ja) * | 1990-02-27 | 1991-11-07 | Walbro Far East Inc | 気化器の自動チヨーク装置 |
-
1991
- 1991-05-02 JP JP1991040895U patent/JP2566671Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04125643U (ja) | 1992-11-16 |
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