JP2563718Y2 - 車両の追突緩衝装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この考案は車両の追突緩衝装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば、大型車両にあっては後続車（乗
用車など）の追突事故に備え、衝突エネルギの吸収と追
突車のもぐりこみ防止を図るため、追突緩衝手段として
車体後部の床下に配置されるスペアタイヤを利用したも
のが知られている（実開昭６２ー１０１５８号公報）。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】ところで、このような
従来装置ではスペアタイヤの固定位置を走行性能（デパ
ーチャアングルの確保）との兼合いから決めざるを得な
いため、追突車のもぐりこみ防止と衝突エネルギの吸収
の面からはスペアタイヤをできるだけ車両後方に迫り出
すことが望ましいが、そうする訳にもいかないので必ず
しも常に十分な効果が得られないという問題点があっ
た。

【０００４】

【課題を解決するための手段】そこで、この考案は車両
のリヤバンパを通常位置から車両の後方又は車両内部方
向の双方方向に移動可能に支持すると共に、リヤバンパ
を車両の後方へ向けて付勢する衝撃エネルギ吸収用の油
圧バッファと、油圧バッファの付勢力に抗してリヤバン
パの位置を可変的に規制するアクチュエータを設け、ア
クチュエータを介してリヤバンパを通常位置よりも後方
に突き出し又は車両内部方向に引き込み制御するコント
ローラ部を備えたものである。

【０００５】

【作用】通常時はアクチュエータが油圧バッファの付勢
力に抗してリヤバンパを走行性能との兼合いから決まる
規定位置に保持する。そして、後続車が追突しそうな場
合にリヤバンパが油圧バッファの付勢力で車両後方に突
き出すようにアクチュエータを作動させると、油圧バッ
ファは例えば最伸長状態になるため、衝突エネルギを十
分に吸収できると共に、リヤバンパの突き出しにより追
突車のもぐりこみ防止も有効に図れる。また、ダンプ車
に適用する場合にはダンプ作業の邪魔にならないように
アクチュエータの作動でリヤバンパを車両内側に格納す
ることも可能となる。

【０００６】

【実施例】図１〜図４においては、１はトラックのリヤ
バンパ２を左右のシャシフレーム３に対して通常位置か
ら車両の後方又は車両内部方向の双方向に移動可能に支
持する一対のスライドガイド、４は後述の油圧バッファ
５の付勢力に抗してリヤバンパ２の位置を可変的に規制
するアクチュエータとしての電動ウィンチである。

【０００７】スライドガイド１はインナチューブ６とア
ウタチューブ７を伸縮自由に組み合わせたもので、おの
おのアウタチューブ７側でブラケット８を介して左右の
シャシフレーム３に固定される。これらのスライドガイ
ド１の中心部にはインナチューブ６を介してリヤバンパ
２を常に車両後方に付勢する周知の油圧バッファ５が収
装され、インナチューブ６先端にラバーブロック９を介
してリヤバンパ２が結合される。

【０００８】ここで、リヤバンパ２は鋼製の心材１０と
合成樹脂製の外装カバー１１とからなり、心材１０には
ラバーブロック９嵌め付け用の空間１２が形成される。
スライドガイド１のインナチューブ６はリヤバンパ２の
裏側から心材１０の空間１２に挿入すると共に、同じく
表側と裏側の鋼板１３と１４の間にラバーブロック９を
嵌め付けるによりチューブ６外周のフランジ片１５を介
して挟持されるのである。１６はアウタチューブ７とイ
ンナチューブ６との間に介装したガイドブッシュを示
す。

【０００９】油圧バッファ５は図５にも示すようにシリ
ンダ１７内に摺動自由なピストン１８と、シリンダ１７
の一端から突出するピストンロッド１９と、シリンダ１
７の外周に設けられる油溜め２０などを備え、ピストン
ロッド１９が衝突力を受けてリターンスプリング２１の
バネ力に抗して収縮すると、これに伴ってシリンダ１７
内の油がピストン１９に押されて縮小する室からシリン
ダ１７外周の小孔２２を通して油溜め２０やシリンダ１
７内の拡大する室へと流れ、小孔２２を通過する際の油
圧抵抗力によって衝突エネルギを吸収するようになって
いる。

【００１０】電動ウィンチ４は左右のシャシフレーム３
を結合するクロスメンバ２３の中央に配置され、ワイヤ
２４を介してリヤバンパ２に連結される。この場合、電
動ウィンチ４は作動時に電流の流れが切り替わるとこれ
に応じて正逆回転すると共に、非作動時には停止位置に
固定されるようになっている。

【００１１】電動ウィンチ４の制御系は図６のように後
続車の走行状態を検出するためのレーザヘッド２５と、
自車の走行状態を検出する車速センサ２６と、これらの
検出結果から後続車の追突する可能性を判定して追突が
避けられそうもないときに作動信号を出力するＣＰＵ２
７と、この作動信号に基づいて電動ウィンチ４の駆動
（正逆回転）を制御するコントローラ２８とから構成さ
れる。

【００１２】図７はさらに制御系のブロック構成を示す
もので、ＣＰＵ２７には自車と後続車の車間距離および
その変化率（相対速度）を演算する距離処理回路３０
と、自車の車速ならびに後続車との車間距離などから後
続車が追突する可能性の高いときに作動信号などを出力
する情報処理回路３１が設けられる。なお、コントロー
ラ２８は電動ウィンチ４を正確に制御するため、リヤバ
ンパ２の位置を検出するバンパ位置検出手段３２を備え
る。３３は運転室に配置したモニタに後続車の急接近な
ど情報の表示信号を出力するモニタ出力処理回路、３４
は電源である。

【００１３】ＣＰＵ２７の制御パターン、つまりどのよ
うなときに作動信号を出力するかを説明するのが図８
で、この例では後続車との車間距離と相対速度をパラメ
ータとして作動信号の出力を制御するのであり、相対速
度の低い領域（２０ｋｍ／ｈ）では車間距離に関係なく
電動ウィンチを非作動状態に保ち、相対速度の高い領域
（６０ｋｍ／ｈ）では車間距離が５０ｍ以下に接近する
と作動信号を出力する。そして、相対速度の中間領域
（２０〜６０ｋｍ／ｈ）では車間距離／相対速度が人間
の危険回避能力に基づく所定時間（３秒間）以下のとき
に作動信号を出力するように設定される。

【００１４】図９は制御内容を説明するフローチャート
で、車両のエンジンキースイッチがオンの停車時（一時
停車状態）もしくは微速走行中には自車と後続車の関係
が図８の作動信号の出力領域に入ると、電動ウィンチを
正回転させて油圧バッファの伸長によってリヤバンパを
通常位置から車両後方に突き出すと共に、この状態で所
定時間（１０秒間）が経過したときに追突の回避を判断
して電動ウィンチを逆回転させ、リヤバンパを通常位置
に引き戻して固定する（ステップ５１〜５９）。

【００１５】また、エンジンキースイッチがオフの停車
時（駐車状態）には電源タイマの作動により所定のセッ
ト時間（路肩駐車の場合を想定して１０〜１５分間）だ
け電動ウィンチに対する制御の可能な状態に保持する
（ステップ２→６０〜６８）。なお、電源タイマのセッ
ト時間は可変とすると良い。

【００１６】このような構成により、通常時は電動ウィ
ンチ４が油圧バッファ５の付勢力に抗してリヤバンパ２
を規定位置に保持する一方、一時停車や駐車時などで後
続車が追突しそうになると、電動ウィンチ４の駆動によ
りリヤバンパ２が油圧バッファ５の付勢力で車両後方に
突き出すため、追突車のもぐりこみを効果的に防止で
き、しかも油圧バッファ５は最伸長状態になるため、衝
突エネルギを十分に吸収できるのである。

【００１７】この場合、電動ウィンチ４はワイヤ２４を
介してリヤバンパ２に連結したので、ワイヤ２４のフレ
キシブル性により追突時の衝撃がまともにウィンチ４に
伝わるのを防止できる。また、リヤバンパ２とスライド
ガイド１のインナチューブ６との結合部はラバーブロッ
ク９が介在する柔構造としたので、リヤバンパ２に偏荷
重が作用しても油圧バッファ５の良好な作動性が害され
ることも少ない。

【００１８】したがって、通常時の走行性能（デパーチ
ャアングルの確保）を犠牲にすることなく、追突事故時
の被害軽減が有効に図れることになる。

【００１９】図１０〜図１２は他の実施例を示すもの
で、左右のシャシフレーム３の後端部にはそれぞれ一対
のパラレルリンク７０が取り付けられ、これらのリンク
７０を介してリヤバンパ２のスティ７１が通常位置から
車両の後方又は車両内部方向の双方向に摺動自由に支持
される。左右のスティ７１は互いに強度部材７２で連結
され、リヤバンパ２に対して前記実施例と同じくラバー
ブロック９を介して結合される。

【００２０】油圧バッファ５は左右に１本ずつ設けら
れ、一端をシャシフレーム３側に、他端をスティ７１に
それぞれ回動自由にピン結合される。この場合、各油圧
バッファ５はスティ７１の揺動軌跡に対する接線方向へ
傾斜するように取り付けられる。

【００２１】リヤバンパ２の位置を可変的に規制するア
クチュエータとしてエアシリンダ４Ａが採用され、エア
シリンダ４Ａは左右のシャシフレーム３間の中央にてピ
ストンロッド７４を車両前方へ向けて水平に固定され
る。なお、シャシフレーム３上のサブフレーム７６にエ
アシリンダ４Ａの取付面が設けられる。

【００２２】そして、エアシリンダ４Ａはピストンロッ
ド７４先端にリヤバンパ２の強度部材７２からのワイヤ
２４が連結され、ピストンロッド７４のストローク位置
を制御する電磁弁（図示せず）を介してエア圧供給源に
配管接続される。７５はエアシリンダ４Ａの前方でワイ
ヤ２４を支持する滑車を示す。

【００２３】このような構成によれば、リヤバンパ２が
パラレルリンク７０を介して揺動するので、リヤオーバ
ハングの短い車両でも油圧バッファ５のエネルギ吸収ス
トロークが大きく取れるという利点も生じる。

【００２４】図１３と図１４はダンプ車への適応例を説
明する装置の要部構成と制御系のブロック構成を示すも
ので、ダンプ作業時にリヤバンパ２を通常位置から邪魔
にならない車両内側に格納可能とするため、トランスミ
ションのリバースギヤへの切り替えを検出するリバース
ギヤＳＷ７７と、運転室のダンプレバーの作動位置を検
出するダンプレバーＳＷ７８を備え、これらのＳＷ７
７，７８の少なくとも一方のオンを条件にコントローラ
２８がアクチュエータ４をリヤバンパ２の引き込み方向
に作動させるようになっている。なお、前記実施例（図
６，図７）と同じ構成部分は同じ符号を付ける。

【００２５】具体的には図１５のようにリバースギヤＳ
Ｗ７７またはダンプレバーＳＷ７８がオンするとアクチ
ュエータ４の往動によりリヤバンパ２を格納位置に引っ
込め、ついでＳＷ７７または７８がオフするとアクチュ
エータ４の復動によりリヤバンパ２を元の通常位置に戻
すのである（ステップ８１〜８７，８８〜９４）。追突
時の制御動作については図９と同様のため、重複説明は
省略する。

【００２６】このような制御を行えば、工事現場などで
の悪路走行に応じたデパーチャアングルの確保が図れ、
土砂などの排出場所への最接近とその状態でのベッセル
アップ操作が可能となる。なお、車両の前進時にも必要
に応じてリヤバンパを格納できるようにマニュアルＳＷ
を運転室に設けると良い。

【００２７】

【考案の効果】以上要するにこの考案によれば、車両の
リヤバンパを通常位置から車両の後方又は車両内部方向
の双方向に移動可能に支持すると共に、リヤバンパを車
両後方へ向けて付勢する衝突エネルギ吸収用の油圧バッ
ファと、油圧バッファの付勢力に抗してリヤバンパの位
置を可変的に規制するアクチュエータを設け、アクチュ
エータを介してリヤバンパを通常位置よりも後方に突き
出し又は車両内部方向に引き込み制御するコントローラ
部を備えたので、後続車が追突しそうな場合にアクチュ
エータの作動によってリヤバンパを油圧バッファの付勢
力で車両後方に突き出すことが可能となり、したがって
通常時の走行性能（デパーチャアングルの確保）を犠牲
にすることなく、追突車のもぐりこみ防止と衝突エネル
ギの吸収が十分に図れる。また、ダンプ車に適用する場
合にはダンプ作業の邪魔にならないようにアクチュエー
タを介してリヤバンパを格納することも可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】リヤバンパ部の平面構成図である。

【図２】同じく側面構成図である。

【図３】図２のＡ−Ａ切断図である。

【図４】図１のＢ−Ｂ断面図である。

【図５】油圧バッファの構成断面図である。

【図６】装置全体の構成図である。

【図７】制御系のブロック構成図である。

【図８】ＣＰＵの制御パターン図である。

【図９】追突時の制御内容を説明するフローチャートで
ある。

【図１０】他の実施例を示すリヤバンパ部の平面構成図
である。

【図１１】同じくリヤバンパ部の側面構成図である。

【図１２】図１２のＣ−Ｃ切断図である。

【図１３】他の実施例を示す装置要部の構成図である。

【図１４】同じく制御系のブロック構成図である。

【図１５】格納時に制御内容を説明するフローチャート
である。

【符号の説明】

１ スライドガイド ２ リヤバンパ ３ シャシフレーム ４ 電動ウィンチ ５ 油圧バッファ ９ ラバーブロック ２５ レーザヘッド ２６ 車速センサ ２７ ＣＰＵ ２８ コントローラ ７７ リバースギヤＳＷ ７８ ダンプレバーＳＷ

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のリヤバンパを通常位置から車両の
   後方又は車両内部方向の双方向に移動可能に支持すると
   共に、リヤバンパを車両の後方へ向けて付勢する衝突エ
   ネルギ吸収用の油圧バッファと、油圧バッファの付勢力
   に抗してリヤバンパの位置を可変的に規制するアクチュ
   エータを設け、アクチュエータを介してリヤバンパを通
   常位置よりも後方に突き出し又は車両内部方向に引き込
   み制御するコントローラ部を備えたことを特徴とする車
   両の追突緩衝装置。