JP2558773Y2 - 自動車のウェザストリップ - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は、自動のウェザストリッ
プに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】図５に例示するように、サッシュレスド
ア１，１ａを有する自動車には、図６にも示すように、
車体４のドア開口に沿って延びるウェザストリップ２，
２ａが設けられている。図１に符号８，８ａで示すもの
はドア１，１ａに昇降自在に支持された窓ガラスであ
る。

【０００３】図７は図５のVII-VII線断面図であって、
従来のウェザストリップ２，２ａの横断面形状を示す図
である。符号３は車体４の一部を構成するセンタピラー
であり、このセンタピラー３の車外Ｏの側を向いた面に
は、同じく車体の一部を構成するリテーナ５が固着さ
れ、かかるリテーナ５にウェザストリップ２，２ａの基
部６，６ａが例えば接着剤やクリップなどによってそれ
ぞれ不動に固定されている。リテーナ５の中央のフラン
ジ部には、センタピラー３に沿って上下に延びるモール
７が嵌着され、センタピラー３の車室内Ｉの側はガーニ
ッシュ９によって覆われている。また両ウェザストリッ
プ２，２ａはゴム又は軟質合成樹脂などの弾性材料によ
り構成されている。

【０００４】上述のように各ウェザストリップ２，２ａ
は、その基部６，６ａがリテーナ５に取付けられている
が、ここに示したウェザストリップ２，２ａは、図７に
おいて左右対称に形成されているので、一方のウェザス
トリップ２の形状と作用についてだけ説明する。

【０００５】ウェザストリップ２は内部が中空に形成さ
れ、この中空部は、前述の基部６と、第１及び第２の両
側壁１１，１０と、頂壁１２とによって区画され、ウェ
ザストリップ２の長手方向に延びている。このような中
空部にはブリッジ１３，１４が配置され、これらはウェ
ザストリップ２を構成する上述の各部分に図に示す如く
一体に連結されている。

【０００６】ドア１を開いたときのようにウェザストリ
ップ２が窓ガラス８から外力を受けないフリー状態にあ
るとき、このウェザストリップ２は図７に鎖線で示す形
態を保っている。窓ガラス８を全閉状態にしてドア１を
閉じるとき、窓ガラス８は図７に矢印Ａで示す軌跡で作
動し、ドア１を完全に閉じ切ると、ウェザストリップ２
は窓ガラス８に加圧されて図７に実線で示すように弾性
変形する。すなわち、ウェザストリップ２の頂壁１２が
窓ガラス８に面状に圧接してこれが弾性変形すると共
に、この頂壁１２がその内部のブリッジ１３を加圧して
該ブリッジ１３を弾性変形させ、これらの弾性反発力が
窓ガラス８に作用する。このようにしてウェザストリッ
プ２は、サッシュレスドア１に設けられた窓ガラス８に
圧接して車室内Ｉのシール性を保持する。

【０００７】ところが、上述の従来のウェザストリップ
の構成によると、次の如き問題が発生する。

【０００８】ドア１を閉じて窓ガラス８をウェザストリ
ップ２に圧接させたとき、その頂壁１２のほかにブリッ
ジ１３も弾性変形するが、このようにブリッジ１３を変
形させる目的は、頂壁１２の弾性反発力だけでは、ウェ
ザストリップ２と窓ガラス８の圧接力が不足し、シール
性が低下するので、ブリッジ１３の弾性反発力も窓ガラ
ス８に加え、ウェザストリップ２と窓ガラス８との全圧
接力を高め、高いシール性を確保するためである。とこ
ろが、ブリッジ１３は、その各端部が頂壁１２と第２の
側壁１０とに一体に連結され、その中間部に頂壁１２を
介して窓ガラス８からの加圧力を受けるため、このブリ
ッジ１３が図７に示すようにほぼＳ字状に湾曲した状態
に変形することがある。ブリッジ１３がこのように変形
すると、その弾性反発力が著しく低下し、ウェザストリ
ップ２と窓ガラス８の圧接力が弱まり、シール性が低下
する。

【０００９】一方、ドア１に対する窓ガラス８の取付位
置、すなわち建付けは、その製造時に多少ばらつくこと
は一般に避けられない。すなわち、ドア１に対する窓ガ
ラス８の組付位置が車体４の前後方向Ｌ又は幅方向Ｗに
ばらつくのである。このようなばらつきに応じて、ドア
１を閉じたときのブリッジ１３の変形状態もばらつき、
これが大きくＳ字状に変形することもあれば、ほとんど
Ｓ字状に変形しないこともある。このため、ウェザスト
リップ２の変形したときのその形態が安定せず、ウェザ
ストリップ２の窓ガラス８に対するシール力がばらつく
おそれがある。

【００１０】シール性が低下すれば、車室内へ雨水や風
が侵入し、風切音が発生する。そこで、シール力（シー
ル性）の低下を防止すべく、頂壁１２とブリッジ１３が
窓ガラス８に加える弾性反発力（反力）が大きくなるよ
うに、頂壁１２とブリッジ１３の形状と肉厚を設定する
と、窓ガラス８の建付け状態によっては、ドア１を閉じ
るときに大きな力が必要となり、その操作性が低下す
る。

【００１１】またドア１を閉じたとき、窓ガラス８とウ
ェザストリップ２の頂壁１２は、図７から判るように面
同士で圧接するが、上述のようにドア１に対する窓ガラ
ス８の組付位置が車体４の前後方向Ｌ又は幅方向Ｗにば
らつくと、これに応じて、頂壁１２と窓ガラス８との接
触面積が大きく変り、一定のシールを得ることが難し
い。

【００１２】図８は、従来のウェザストリップ２の撓み
量と、このウェザストリップ２が窓ガラスに加える反力
（シール力）の関係を示す図であり、実線Ｘはドア１に
対する窓ガラス８の組付位置が適正であるとき、Ｘ₁，
Ｘ₂はこれがばらついたときのシール力と撓み量の関係
を示している。上述した各要因により、ウェザストリッ
プ２が同じ量δだけ撓んでも、窓ガラス８の建付けのば
らつきにより、シール力Ｆ₁，Ｆ₂が大きく変化する。こ
れによって、シール力が不足したり、或いはドア１を閉
じるときの操作力が過大となる不具合が発生するのであ
る。

【００１３】従来は、上述した不具合を回避すべく、ド
ア１に対して窓ガラス８をできるだけ適正な位置に組付
けるようにし、建付け不良が発生したときは、これを組
付け直していたが、このような作業は大変煩しい。

【００１４】

【考案が解決しようとする課題】本考案の目的は、上述
した従来の欠点を簡単な構成によって除去した自動車の
ウェザストリップを提供することである。

【００１５】

【課題を解決するための手段】本考案は、上記目的を達
成するため、車体のドア開口に沿って延びていて、サッ
シュレスドアに設けられた窓ガラスに圧接して車室内の
シール性を保持する弾性材料より成る自動車のウェザス
トリップにおいて、車体に取付けられる基部と、該基部
の幅方向各端部から立上った第１及び第２の側壁と、内
部が中空に形成され、フリー状態において、横断面形状
がほぼパンタグラフ状の矩形に形成され、かつその４つ
の頂部のうちの第１の頂部が車外側へ突出し、ドアを閉
じた状態では、その第１の頂部が窓ガラスの外端縁に沿
う車室内側の窓ガラス周辺面に圧接して、パンタグラフ
を閉じた状態に弾性変形すると共に、他の２つの第２及
び第３の頂部が、各連結壁を介して、前記基部と前記第
１の側壁とにそれぞれ一体に連結され、残りの第４の頂
部と前記第２の頂部の間の壁面が前記基部に対向し、か
つ当該基部から離間して位置しているメインシールと、
該メインシールとは分離して形成され、かつ当該メイン
シールに隣接して位置するサブシールとを有し、該サブ
シールは、その基端部が前記第２の側壁に一体に連結さ
れ、かつその自由端側に形成されたリップが前記基部に
対向したメインシールの壁面に離脱可能に圧接係合し、
ドアを閉じた状態で、当該サブシールの前記リップと基
端部との間のシール部が窓ガラスの外端縁に圧接しつつ
弾性変形するように、当該シール部の位置が設定されて
いることを特徴とする自動車のウェザストリップを提案
する。

【００１６】

【実施例】以下、本考案の実施例を図面に従って詳細に
説明する。

【００１７】図１は本考案に係るウェザストリップの一
例を示す、図７と同様な断面図であり、ここに示したウ
ェザストリップ２，２ａも、図１における左右に対称に
形成されているので、一方のウェザストリップ２だけを
説明することにする。

【００１８】このウェザストリップ２と、図５乃至図７
を参照して先に説明した従来のウェザストリップとの相
違点は、その横断面形状だけである。すなわち、図１に
示した自動車のウェザストリップ２も、弾性材料より成
り、しかも図５及び図６に示したように、車体４のドア
開口に沿って延びていて、サッシュレスドア１に設けら
れた窓ガラス８に圧接して車室内Ｉのシール性を保持す
る。そして、このウェザストリップ２も、車体４のリテ
ーナ５に取付けられる基部６と、この基部６の幅方向各
端部から立上った第１及び第２の側壁１１，１０を有し
ている。かかるウェザストリップ２の車体４への取付状
態は、図５に示した従来例と変りはないので、この実施
例の説明においても必要に応じて図５を参照することに
する。

【００１９】図２はドア１（図５）を開き、或いはドア
１を閉じても窓ガラス８（図１）を下方に下げ、ウェザ
ストリップ２に対して窓ガラス８からの外力が加えられ
ていない状態、すなわちウェザストリップ２がフリー状
態にあるときの様子を示している。

【００２０】図１及び図２から判るように、ウェザスト
リップ２はその基部６に一体に連設されたメインシール
１５を有している。このメインシール１５は、内部が中
空に形成され、そのフリー状態においては、図２に示す
如く、その横断面形状がほぼパンタグラフ状の矩形に形
成され、かつその４つの頂部１６，２５，２６，２７の
うちの第１の頂部１６が車外Ｏの側へ突出している。ま
た、メインシール１５の他の２つの第２及び第３の頂部
２５，２６は、各連結壁２８，２９を介して、基部６と
第１の側壁１１とにそれぞれ一体に連結されている。そ
して、残りの第４の頂部２７と第２の頂部２５の間の壁
面２２は、基部６に対向し、かつその基部６から離間し
て位置している。

【００２１】またウェザストリップ２はサブシール１７
を有し、このサブシール１７は、上述のメインシール１
５とは分離して形成され、かつメインシール１５に隣接
して位置している。このサブシール１７は、その基端部
１８が第２の側壁１０に一体に連結され、かつその自由
端側に形成たリップ１９が、基部６に対向したメインシ
ール１５の壁面２２に離脱可能に圧接係合している。

【００２２】図３は、押出し成形によってウェザストリ
ップ２を成形した直後の状態を示しているが、このとき
サブシール１７の自由端側に形成されたもう１つのリッ
プ２０とメインシール１５とが薄い連結片２１を介して
互いに一体化されている。この状態で連結片２１を手な
いしはカッタなどによって切除し、次いでサブシール１
７を矢印Ｂで示した向きに曲折し、その自由端側のリッ
プ１９を図２に示すようにメインシール１５の内部側の
壁面２２に差し込み、該リップ１９をこの壁面２２に圧
接させる。これによって、図２に示したウェザストリッ
プ２を得ることができる。

【００２３】図１及び図２に示した他の構成は、図７に
示したところと変りはなく、よって、その同一部分につ
いての説明は省略する。

【００２４】図５に示したように、窓ガラス８を上昇さ
せたまま、それまで開いていたドア１を閉じると、図１
に示すように、メインシール１５の最も車外側の第１の
頂部１６が、窓ガラス８の外端縁２３に沿う車室内Ｉ側
の窓ガラス周辺面２４に圧接する。このとき、メインシ
ール１５はパンタグラフを閉じた状態に弾性変形する。

【００２５】一方、上述のようにドアを閉じた状態にお
いて、サブシール１７は、そのリップ１９と基端部１８
との間のシール部３０が窓ガラス８の外端縁２３に圧接
しつつ、図１に示すように弾性変形する。このように弾
性変形するように、シール部３０の位置が設定されてい
るのである。

【００２６】上述のように、メインシール１５は、その
第１の頂部１６が窓ガラス８の周辺面２４に圧接するの
で、その圧接幅は極く狭くなり、ほぼ線状に圧接する。
しかもこの第１の頂部１６は、パンタグラフ状のメイン
シール１５がそのフリー状態に戻ろうとする強い弾性復
帰力で窓ガラス８の周辺面２４に圧接するので、その単
位面積当りの圧力が高められ、車室内Ｉのシール性を確
実に向上させることができる。その反面、メインシール
１５は、サブシール１７とは分離して形成され、かつ線
状に窓ガラス８に当るので、その全体の力（接触面積
と、単位面積当りの圧接力との積）は小さく留められ、
よってドア１を閉じるときは、特に大きな操作力を必要
とせず、その操作性が高められる。

【００２７】またメインシール１５は、上述のように、
図１に示した変形状態から図２に示したフリー状態に大
きな弾性復帰力をもって戻ろうとしているので、ドア１
に対する窓ガラス８の組付状態が車体４の幅方向Ｗに多
少ばらついても、このばらつきに追従してメインシール
１５の第１の頂部１６が幅方向Ｗに動き、常に高いシー
ル性が確保される。メインシール１５はサブシール１７
とは分離しているので、第１の頂部１６は容易に幅方向
Ｗに動くことができる。しかもメインシール１５はその
第１の頂部１６が窓ガラス８に対して、常にほぼ線状に
当接し、かつメインシール１５がサブシール１７とは分
離しているので、窓ガラス８の組付位置がばらついて
も、メインシール１５と窓ガラス８との接触面積が大き
く変化することはなく、シール圧をほぼ一定に保つこと
ができる。また自動車の走行時に、窓ガラス８が幅方向
Ｗに振動しても、メインシール１５はこの振動に対して
も追従し、その第１の頂部１６が常に窓ガラス８の周辺
面２４に圧接し、シール性の低下を阻止する。

【００２８】このように、サブシール１７と分離して形
成されたメインシール１５は、窓ガラス８の建付けにば
らつきがあっても、また窓ガラス８が振動しても常に高
いシール機能を果し、しかもドア１を閉じるときの操作
性を阻害することもない。また図７に示した従来のウェ
ザストリップの頂壁１２は、曲げ変形して窓ガラス８に
圧接するものであるため、ウェザストリップが経時的に
劣化すると、その弾性反発力が著しく下がり、シール性
が低下するおそれがあるが、図１及び図２に示したパン
タグラフ状のメインシール１５は、これをパンタグラフ
を開閉するように変形するので、ウェザストリップ２の
経年変化によっても、その弾性反発力が大きく低下する
ようなことはなく、長期に亘って高いシール性を保つこ
とができる。

【００２９】一方、サブシール１７は、そのシール部３
０が窓ガラス８の外端縁２３に面状に圧接しつつ弾性変
形するので、ドア１に対する窓ガラス８の建付け状態
が、車体４の前後方向Ｌにばらついても、サブシール１
７がこのばらつきに追従して窓ガラス８の外端縁２３に
圧接しながら動く。このため、窓ガラス８の建付け状態
が前後方向Ｌにばらついても、ウェザストリップ２によ
るシール性の低下を阻止することができる。

【００３０】このように、窓ガラス８の建付けが車体４
の幅方向にばらついたときはメインシール１５が車室内
Ｉのシール性の低下を防止し、前後方向Ｌにばらついた
ときは、サブシール１７がそのシール性の低下を阻止
し、これらのシール１５，１７が協働して、窓ガラス８
の建付けがいかなる方向にばらついても、シール性の低
下を防止することができるのである。また両シール１
５，１７によって二重にシールするので、これによって
も車室内Ｉの密閉性を従来よりも高めることができる。

【００３１】しかも、ドア１に対する窓ガラス８の建付
け状態がばらつき、例えば、窓ガラス８が多少車室内Ｉ
側に寄った位置に取付けられたとき、その窓ガラス８が
メインシール１５から受ける力は多少大きくなるが、こ
のメインシール１５はサブシール１７とは分離して形成
されているので、サブシール１７から窓ガラス８に作用
する力が大きくなることはない。これによって窓ガラス
８の昇降時に要する操作力が過度に大きくなることはな
く、常にその高い操作性を維持することができる。

【００３２】図４は、図１及び図２に示したウェザスト
リップ２の撓み量と、これが窓ガラス８に対して加える
反力（シール力）との関係を示す、図８と同様な図であ
る。これから判るように、窓ガラス８の建付けがばらつ
いても、ウェザストリップ２の或る撓み量δに対するシ
ール力Ｆ₁，Ｆ₂の変化は少なく、常に高いシール性が確
保され、しかもドア１の操作性が低下する不具合も阻止
できる。

【００３３】ところで、図７に示した従来のウェザスト
リップにおいては、そのブリッジ１３がシール性に大き
な影響を与えるものであるが、かかるウェザストリップ
を実際に使用したとき、そのシール性が劣悪であった場
合、その原因を知るには、ウェザストリップを切断して
内部のブリッジ１３の状態を確認する必要がある。とこ
ろがこのようにウェザストリップを切断してしまえば、
これを再び使用することはできず、これを廃棄しなくて
はならない。

【００３４】これに対し、図１及び図２に示したウェザ
ストリップ２は、メインシール１５とサブシール１７が
分離して形成され、そのサブシール１７のリップ１９が
メインシール１５の壁面２２に圧接係合しているので、
通常は、メインシール１５とサブシール１７が所定のウ
ェザストリップ２の形態を維持する。ところが、サブシ
ール１７を車外Ｏの側へ引張れば、そのリップ１９がメ
インシール１５の壁面２２から外れ、サブシール１７を
メインシール１５から分離することができるので（図３
参照）、万一ウェザストリップ２のシール性が低下する
ような事態が発生したときも、ウェザストリップ２を切
断することなく、その内部の状態を確認でき、その原因
を調べることができる。

【００３５】なお、図５及び図６においては、フロント
側のウェザストリップ２とリヤ側のウェザストリップ２
ａがそれぞれ別個に形成されているが、これらを一体に
形成したウェザストリップにも本考案を適用できること
は当然である。また本考案はバックドア用のウェザスト
リップなどにも広く適用できるものである。

【００３６】

【考案の効果】以上の如く、本考案に係るウェザストリ
ップによれば、窓ガラスの建付けにばらつきがあったと
きも、常に高いシール性を確保でき、しかもドアの操作
性を低下させることもない。

【００３７】また、メインシールとサブシールが分離し
て形成されているので、ドアに対する窓ガラスの建付け
がばらついたときも、窓ガラス６の昇降に関する力が過
度に大くなることはなく、常にその高い操作性を維持す
ることができる。

【００３８】さらに、メインシールとサブシールが分離
して形成され、そのサブシールのリップがメインシール
の壁面に圧接係合しているので、通常は、メインシール
とサブシールが所定のウェザストリップ形態を維持する
ように組付けられているが、サブシールを引張れば、こ
れをメインシールから外すことができる。このため、ウ
ェザストリップを切断せずとも、その内部の状態を確認
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案に係るウェザストリップの一例を示す、
図７と同様な断面図である。

【図２】ウェザストリップがフリー状態にあるときの、
図１と同様な断面図である。

【図３】サブシールをメインシールに組付ける前のウェ
ザストリップを示す断面図である。

【図４】図１及び図２に示したウェザストリップの特性
を示すグラフである。

【図５】サッシュレスドアを備えた自動車の側面図であ
る。

【図６】ドア開口に沿って取付けられたウェザストリッ
プを取り出して示した側面図である。

【図７】従来のウェザストリップを示す図であって、図
５のVII−VIIに沿って切断した拡大断面図である。

【図８】図７に示したウェザストリップの特性を示すグ
ラフである。

【符号の説明】

１ ドア １ａ ドア ２ ウェザストリップ ２ａ ウェザストリップ ４ 車体 ６ 基部 ６ａ 基部 ８ 窓ガラス ８ａ 窓ガラス １０ 第２の側壁 １１ 第１の側壁 １５ メインシール １６ 第１の頂部 １７ サブシール １８ 基端部 １９ リップ ２２ 壁面 ２３ 外端縁 ２４ 周辺面 ２５ 第２の頂部 ２６ 第３の頂部 ２７ 第４の頂部 ２８ 連結壁 ２９ 連結壁 Ｉ 車室内 Ｏ 車外

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体のドア開口に沿って延びていて、サ
   ッシュレスドアに設けられた窓ガラスに圧接して車室内
   のシール性を保持する弾性材料より成る自動車のウェザ
   ストリップにおいて、車体に取付けられる基部と、 該基部の幅方向各端部から立上った第１及び第２の側壁
   と、 内部が中空に形成され、フリー状態において、横断面形
   状がほぼパンタグラフ状の矩形に形成され、かつその４
   つの頂部のうちの第１の頂部が車外側へ突出し、ドアを
   閉じた状態では、その第１の頂部が窓ガラスの外端縁に
   沿う車室内側の窓ガラス周辺面に圧接して、パンタグラ
   フを閉じた状態に弾性変形すると共に、他の２つの第２
   及び第３の頂部が、各連結壁を介して、前記基部と前記
   第１の側壁とにそれぞれ一体に連結され、残りの第４の
   頂部と前記第２の頂部の間の壁面が前記基部に対向し、
   かつ当該基部から離間して位置しているメインシール
   と、 該メインシールとは分離して形成され、かつ当該メイン
   シールに隣接して位置するサブシールとを有し、 該サブシールは、その基端部が前記第２の側壁に一体に
   連結され、かつその自由端側に形成されたリップが前記
   基部に対向したメインシールの壁面に離脱可能に圧接係
   合し、ドアを閉じた状態で、当該サブシールの前記リッ
   プと基端部との間のシール部が窓ガラスの外端縁に圧接
   しつつ弾性変形するように、当該シール部の位置が設定
   されてい ることを特徴とする自動車のウェザストリッ
   プ。