JP2551289B2 - 前後輪操舵車の後輪操舵装置 - Google Patents
前後輪操舵車の後輪操舵装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、前後輪操舵車の後輪操
舵装置に関するものであり、特に車速により舵角比を可
変とする後輪操舵装置に関する。
舵装置に関するものであり、特に車速により舵角比を可
変とする後輪操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】前輪の舵角に対し、車速に感応して後輪
の舵角比を可変制御するものとしては特公昭６０−４４
１８５がある。これによれば、車速が低速のときは転舵
比を負の値に、高速のときは転舵比を正の値に、車速に
応じて転舵比を負の値から正の値の間を可変としてい
る。即ち、車両が低速走行をしているときは後輪を前輪
と逆位相に転舵させ、車両が高速走行をしているときは
後輪を同位相に転舵させることにより、低速時の車両の
取り回し性の向上と、高速時の車両の操縦安定性を確保
しようとしている。
の舵角比を可変制御するものとしては特公昭６０−４４
１８５がある。これによれば、車速が低速のときは転舵
比を負の値に、高速のときは転舵比を正の値に、車速に
応じて転舵比を負の値から正の値の間を可変としてい
る。即ち、車両が低速走行をしているときは後輪を前輪
と逆位相に転舵させ、車両が高速走行をしているときは
後輪を同位相に転舵させることにより、低速時の車両の
取り回し性の向上と、高速時の車両の操縦安定性を確保
しようとしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このような車速感応型
後輪操舵装置においては、車両の旋回走行中に車速が急
激に変化する場合、舵角比が車速に応じて可変とされて
いるため、車両の旋回走行中の車速の急激な変化に追従
して転舵比も急変するため、後輪の舵角が急激に変化し
てしまい車両の進行方向が大きく変化してしまう。本発
明は上述した課題を解決するために、舵角比を決定する
ための車速の値を制限し、後輪の舵角の急激な変化を防
ぐことを目的としている。
後輪操舵装置においては、車両の旋回走行中に車速が急
激に変化する場合、舵角比が車速に応じて可変とされて
いるため、車両の旋回走行中の車速の急激な変化に追従
して転舵比も急変するため、後輪の舵角が急激に変化し
てしまい車両の進行方向が大きく変化してしまう。本発
明は上述した課題を解決するために、舵角比を決定する
ための車速の値を制限し、後輪の舵角の急激な変化を防
ぐことを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上述した課題を解決する
ために、本発明による前後輪操舵車の後輪操舵装置は、
ステアリングホイールの操作に基づいて前輪を操舵する
前輪操舵機構と、車速を検出し車速信号を出力する車速
検出手段と、車速信号に基づいて前輪操舵角に対する後
輪操舵角の比を低速走行時に比べて高速走行時には、前
後輪の操舵方向が同方向となる同位相側に設定する舵角
比設定手段と、前記舵角比設定手段の設定舵角比に基づ
いてステアリングホイールの操作に伴い後輪を操舵する
後輪操舵機構とを備えた前後輪操舵車の後輪操舵装置に
おいて、前記舵角比設定手段が、車速変化の割合が予め
定めた設定範囲内の場合は前記車速検出手段で検出され
た車速を基にし、かつ車速変化の割合が前記設定範囲外
の場合には、車速の変化の割合が前記設定範囲内となる
最大もしくは最小の車速に車速置換手段が置換した車速
を基にして、前輪の舵角に対する後輪の舵角比を設定す
るよう構成されていることを特徴とする。
ために、本発明による前後輪操舵車の後輪操舵装置は、
ステアリングホイールの操作に基づいて前輪を操舵する
前輪操舵機構と、車速を検出し車速信号を出力する車速
検出手段と、車速信号に基づいて前輪操舵角に対する後
輪操舵角の比を低速走行時に比べて高速走行時には、前
後輪の操舵方向が同方向となる同位相側に設定する舵角
比設定手段と、前記舵角比設定手段の設定舵角比に基づ
いてステアリングホイールの操作に伴い後輪を操舵する
後輪操舵機構とを備えた前後輪操舵車の後輪操舵装置に
おいて、前記舵角比設定手段が、車速変化の割合が予め
定めた設定範囲内の場合は前記車速検出手段で検出され
た車速を基にし、かつ車速変化の割合が前記設定範囲外
の場合には、車速の変化の割合が前記設定範囲内となる
最大もしくは最小の車速に車速置換手段が置換した車速
を基にして、前輪の舵角に対する後輪の舵角比を設定す
るよう構成されていることを特徴とする。
【０００５】
【作用】上記手段によれば、車両の旋回走行中に車速が
急激に変化しても、前記舵角比設定手段が前記設定範囲
内での車速値に基づき後輪の舵角比を決定するために、
後輪の舵角の急激な変化は抑えられる。
急激に変化しても、前記舵角比設定手段が前記設定範囲
内での車速値に基づき後輪の舵角比を決定するために、
後輪の舵角の急激な変化は抑えられる。
【０００６】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。
細に説明する。
【０００７】図２に示す車両１０はいわゆる前後輪操舵
形式のものであって、車両１０の前部には図示しないス
テアリングホイールにより操舵可能な左右一対の前輪１
２、１４が設けられており、車両の後部にも前輪１２、
１４の操舵と関連して自動的に操舵される左右一対の後
輪１６、１８が設けられている。本実施例では、トラン
スミッション２０の出力がその出力軸２６、ドライブシ
ャフト２２、および差動装置２４を介して後輪１６、１
８へ伝達されるようになっており、上記トランスミッシ
ョン２０の出力軸２６近傍にはその回転速度を検出する
ための回転センサ２８が配設されている。
形式のものであって、車両１０の前部には図示しないス
テアリングホイールにより操舵可能な左右一対の前輪１
２、１４が設けられており、車両の後部にも前輪１２、
１４の操舵と関連して自動的に操舵される左右一対の後
輪１６、１８が設けられている。本実施例では、トラン
スミッション２０の出力がその出力軸２６、ドライブシ
ャフト２２、および差動装置２４を介して後輪１６、１
８へ伝達されるようになっており、上記トランスミッシ
ョン２０の出力軸２６近傍にはその回転速度を検出する
ための回転センサ２８が配設されている。
【０００８】回転センサ２８は、図３に示すように出力
軸２６に固定された速度検出用歯車３０の外周部に多数
形成された歯の通過を検出し、単位時間あたりの通過歯
数に対応した周波数のパルス信号ＰＶ0 を出力する。図
４に示すように、回転センサ２８からのパルス信号ＰＶ
0 は車速Ｖn を逐次決定するための演算装置３４のＩ／
Ｏポート３６へ波形整形器４４を介して供給される。こ
の演算装置３４は、いわゆるマイクロコンピュータであ
って、通常、車速置換手段および舵角比設定手段である
後輪の舵角制御装置を兼ねている。更に回転センサ２
８、波形整形器４４および演算装置３４が車速検出手段
である。演算装置３４は、データバスラインを介して互
いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを備えてお
り、ＣＰＵはＲＡＭの記憶機能を利用しつつＲＯＭに予
め記憶されたプログラムに従って入力信号を処理して車
速Ｖn を算出する。
軸２６に固定された速度検出用歯車３０の外周部に多数
形成された歯の通過を検出し、単位時間あたりの通過歯
数に対応した周波数のパルス信号ＰＶ0 を出力する。図
４に示すように、回転センサ２８からのパルス信号ＰＶ
0 は車速Ｖn を逐次決定するための演算装置３４のＩ／
Ｏポート３６へ波形整形器４４を介して供給される。こ
の演算装置３４は、いわゆるマイクロコンピュータであ
って、通常、車速置換手段および舵角比設定手段である
後輪の舵角制御装置を兼ねている。更に回転センサ２
８、波形整形器４４および演算装置３４が車速検出手段
である。演算装置３４は、データバスラインを介して互
いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを備えてお
り、ＣＰＵはＲＡＭの記憶機能を利用しつつＲＯＭに予
め記憶されたプログラムに従って入力信号を処理して車
速Ｖn を算出する。
【０００９】一方、前記車両１０には、前輪舵角センサ
４６が設けられており、前輪１２、１４の舵角δf を表
す信号Ｓδf がその前輪舵角センサ４６から前記Ｉ／Ｏ
ポート３６に供給される。また、車両１０には、ブレー
キペダルの操作を検出するためのブレーキペダルスイッ
チ４８が設けられており、そのブレーキペダルスイッチ
４８からはブレーキ操作信号ＢＲがＩ／Ｏポート３６に
供給される。また、エンジン５０には、エンジン回転速
度を検出するためのエンジン回転センサ５２、およびス
ロットル弁開度を検出するためのスロットルセンサ５４
がそれぞれ設けられており、エンジン回転信号ＳＥおよ
びスロットル信号ＴＨがＩ／Ｏポート３６に供給され
る。
４６が設けられており、前輪１２、１４の舵角δf を表
す信号Ｓδf がその前輪舵角センサ４６から前記Ｉ／Ｏ
ポート３６に供給される。また、車両１０には、ブレー
キペダルの操作を検出するためのブレーキペダルスイッ
チ４８が設けられており、そのブレーキペダルスイッチ
４８からはブレーキ操作信号ＢＲがＩ／Ｏポート３６に
供給される。また、エンジン５０には、エンジン回転速
度を検出するためのエンジン回転センサ５２、およびス
ロットル弁開度を検出するためのスロットルセンサ５４
がそれぞれ設けられており、エンジン回転信号ＳＥおよ
びスロットル信号ＴＨがＩ／Ｏポート３６に供給され
る。
【００１０】前記ＣＰＵはＲＯＭに予め記憶された関係
から、実際の車速Ｖn および前輪の舵角δf に基づい
て、後輪１６、１８の前輪１２、１４に対する操舵方向
および操舵角を決定し、この操舵方向および操舵角が得
られるように、後輪用操舵アクチュエータ３８を作動さ
せるための駆動信号ＤＤをＩ／Ｏポート３６からＤ／Ａ
変換器３９および後輪操舵用の増幅器４０を介して油圧
制御装置４２へ供給する。これにより油圧制御装置４２
内に設けられた制御弁が作動させられて後輪用操舵アク
チュエータ３８に作動油圧が供給され、後輪用操舵アク
チュエータ３８により後輪１６、１８の舵角が変更され
る。ここで、油圧制御装置４２および後輪用操舵アクチ
ュエータ３８は後輪操舵機構である。
から、実際の車速Ｖn および前輪の舵角δf に基づい
て、後輪１６、１８の前輪１２、１４に対する操舵方向
および操舵角を決定し、この操舵方向および操舵角が得
られるように、後輪用操舵アクチュエータ３８を作動さ
せるための駆動信号ＤＤをＩ／Ｏポート３６からＤ／Ａ
変換器３９および後輪操舵用の増幅器４０を介して油圧
制御装置４２へ供給する。これにより油圧制御装置４２
内に設けられた制御弁が作動させられて後輪用操舵アク
チュエータ３８に作動油圧が供給され、後輪用操舵アク
チュエータ３８により後輪１６、１８の舵角が変更され
る。ここで、油圧制御装置４２および後輪用操舵アクチ
ュエータ３８は後輪操舵機構である。
【００１１】以下、本実施例の作動を図５、図６のフロ
ーチャートに従って説明する。
ーチャートに従って説明する。
【００１２】先ず、ステップＳＲ１が実行されて初回の
サイクルか否かが判断される。初回でなければステップ
ＳＲ２を経ることなくステップＳＲ３が実行されるが、
初回であればステップＳＲ２が実行されて各カウンタお
よびフラグがクリアされた後ステップＳＲ３が実行され
る。ステップＳＲ３では、前記パルス信号ＰＶ0 に基づ
いて車速ｖ0 （ｎ・Δｔ）が次式（１）に従って算出さ
れる。
サイクルか否かが判断される。初回でなければステップ
ＳＲ２を経ることなくステップＳＲ３が実行されるが、
初回であればステップＳＲ２が実行されて各カウンタお
よびフラグがクリアされた後ステップＳＲ３が実行され
る。ステップＳＲ３では、前記パルス信号ＰＶ0 に基づ
いて車速ｖ0 （ｎ・Δｔ）が次式（１）に従って算出さ
れる。
【００１３】 ｖ0 （ｎ・Δｔ）＝ｆ・２πｒ／Ｇ・Ｈ ・・・（１） 但し、ｆはパルス信号ＰＶ0 の周波数、Ｈは速度検出用
歯車３０の歯数、Ｇは差動歯車装置の変速比、ｒは車輪
の半径である。
歯車３０の歯数、Ｇは差動歯車装置の変速比、ｒは車輪
の半径である。
【００１４】ステップＳＲ４では、車両１０の低速走行
を検出するために、ステップＳＲ３で算出された車速ｖ
0 （ｎ・Δｔ）が予め定められた一定の小さな値Ｖa 、
例えば５ｋｍ／ｈよりも大きいか否かが判断される。Δ
ｔは車速算出周期であり、ｎは今回の周期を示す整数で
ある。上記ステップＳＲ４における判断が否定された場
合には後述のステップＳＲ１４以下が実行される。すな
わち、ステップＳＲ１４では車速Ｖn の値が前記Ｖaに
置換されるとともに、ステップＳＲ１５ではこの小さな
車速Ｖa に基づいて後輪の舵角が変更され、そしてステ
ップＳＲ１６にて時間Δｔだけ待機させられた後前記ス
テップＳＲ３以下が繰り返し実行される。なお上記ステ
ップＳＲ１５では、たとえば図７に示す予めＲＯＭに記
憶された関係が用いられて、先ずこの関係から車速Ｖn
に基づいて後輪１６、１８の前輪１２、１４に対する舵
角比を示す係数Ｋが求められるとともに、その後入力信
号Ｓδf に基づいて決定された前輪舵角δf と上記係数
Ｋとから次式（２）に従って後輪舵角δr が求められ
る。この係数Ｋはその正負により操舵方向を、その値に
より操舵割合を示す。そして、この後輪舵角δr が得ら
れるように駆動信号ＤＤがＤ／Ａ変換器３９および増幅
器４０を介して油圧制御装置４２へ供給されるのであ
る。
を検出するために、ステップＳＲ３で算出された車速ｖ
0 （ｎ・Δｔ）が予め定められた一定の小さな値Ｖa 、
例えば５ｋｍ／ｈよりも大きいか否かが判断される。Δ
ｔは車速算出周期であり、ｎは今回の周期を示す整数で
ある。上記ステップＳＲ４における判断が否定された場
合には後述のステップＳＲ１４以下が実行される。すな
わち、ステップＳＲ１４では車速Ｖn の値が前記Ｖaに
置換されるとともに、ステップＳＲ１５ではこの小さな
車速Ｖa に基づいて後輪の舵角が変更され、そしてステ
ップＳＲ１６にて時間Δｔだけ待機させられた後前記ス
テップＳＲ３以下が繰り返し実行される。なお上記ステ
ップＳＲ１５では、たとえば図７に示す予めＲＯＭに記
憶された関係が用いられて、先ずこの関係から車速Ｖn
に基づいて後輪１６、１８の前輪１２、１４に対する舵
角比を示す係数Ｋが求められるとともに、その後入力信
号Ｓδf に基づいて決定された前輪舵角δf と上記係数
Ｋとから次式（２）に従って後輪舵角δr が求められ
る。この係数Ｋはその正負により操舵方向を、その値に
より操舵割合を示す。そして、この後輪舵角δr が得ら
れるように駆動信号ＤＤがＤ／Ａ変換器３９および増幅
器４０を介して油圧制御装置４２へ供給されるのであ
る。
【００１５】 δr ＝Ｋ（Ｖn ）・δf ・・・（２）
【００１６】前記ステップＳＲ４における判断が肯定さ
れた場合、すなわち車速ｖ0 （ｎ・Δｔ）が予め定めら
れた一定の小さな値Ｖa よりも大きな場合には、ステッ
プＳＲ５において車輪のスピンの有無が判断される。こ
の車輪のスピンは車輪の回転加速度、すなわち今回のサ
イクルにおいて求められた車速と前回のサイクルにおい
て求められた車速との差〔ｖ0 （ｎ・Δｔ）−ｖ
0 （（ｎ−１）・Δｔ）〕が予め定められた一定の値α
0 よりも大きいことをもって判断される。この値α0 は
車輪と路面との滑りが生じない範囲における最大回転加
速度と同等以下の回転加速度に決定されている。上記ス
テップＳＲ５において車輪のスピンが検出されない場合
にはステップＳＲ６が実行されて車輪のロックの有無が
判断される。この判断は車輪の回転加速度〔ｖ0 （（ｎ
−１）・Δｔ）−ｖ0 （ｎ・Δｔ）〕が予め定められた
一定の値β0 よりも大きいことをもって判断される。こ
の値β0 は車輪と路面との滑りが生じない範囲における
最小回転加速度と同等以上の回転加速度に決定されてい
る。
れた場合、すなわち車速ｖ0 （ｎ・Δｔ）が予め定めら
れた一定の小さな値Ｖa よりも大きな場合には、ステッ
プＳＲ５において車輪のスピンの有無が判断される。こ
の車輪のスピンは車輪の回転加速度、すなわち今回のサ
イクルにおいて求められた車速と前回のサイクルにおい
て求められた車速との差〔ｖ0 （ｎ・Δｔ）−ｖ
0 （（ｎ−１）・Δｔ）〕が予め定められた一定の値α
0 よりも大きいことをもって判断される。この値α0 は
車輪と路面との滑りが生じない範囲における最大回転加
速度と同等以下の回転加速度に決定されている。上記ス
テップＳＲ５において車輪のスピンが検出されない場合
にはステップＳＲ６が実行されて車輪のロックの有無が
判断される。この判断は車輪の回転加速度〔ｖ0 （（ｎ
−１）・Δｔ）−ｖ0 （ｎ・Δｔ）〕が予め定められた
一定の値β0 よりも大きいことをもって判断される。こ
の値β0 は車輪と路面との滑りが生じない範囲における
最小回転加速度と同等以上の回転加速度に決定されてい
る。
【００１７】上記ステップＳＲ５およびステップＳＲ６
において車輪のロックおよびスピンが検出されない場合
には、車輪の回転が正常な場合であるので車速制限手段
に対するステップＳＲ７が実行されて今回のサイクルに
おいて算出されたｖ0 （ｎ・Δｔ）が仮車速Ｖn ’とし
て採用されるとともに、ステップＳＲ８が実行されて車
速Ｖn が決定される。この車速Ｖn の決定は、仮車速Ｖ
n ’と、前回の車速Ｖ n-1 に車速の最大変化値αmax ・
Δｔを加えた値と、前回の車速Ｖn-1 に車速の最小変化
値αmin ・Δｔを加えた値とからなる３種類の値から中
間値を選択することによって実行され、車速Ｖn が新た
な選択値に更新される。上記αmax およびαmin は車輪
と路面との滑りが生じない範囲における車両の最大加速
度および最小加速度であり、上記車速の最大変化値およ
び最小変化値は車輪と路面との滑りが生じない状態にお
ける時間Δｔあたりの車速の最大変化幅および最小変化
幅である。この結果、回転センサ２８や速度検出用歯車
３０の故障等により異常に大きい値或いは異常に小さい
値の車速ｖ0 （ｎ・Δｔ）が算出されても、車速Ｖ n が
現実にあり得る最大値或いは最小値に制限されるので、
車速Ｖn に基づいて行われる制御の異常動作が防止され
る。
において車輪のロックおよびスピンが検出されない場合
には、車輪の回転が正常な場合であるので車速制限手段
に対するステップＳＲ７が実行されて今回のサイクルに
おいて算出されたｖ0 （ｎ・Δｔ）が仮車速Ｖn ’とし
て採用されるとともに、ステップＳＲ８が実行されて車
速Ｖn が決定される。この車速Ｖn の決定は、仮車速Ｖ
n ’と、前回の車速Ｖ n-1 に車速の最大変化値αmax ・
Δｔを加えた値と、前回の車速Ｖn-1 に車速の最小変化
値αmin ・Δｔを加えた値とからなる３種類の値から中
間値を選択することによって実行され、車速Ｖn が新た
な選択値に更新される。上記αmax およびαmin は車輪
と路面との滑りが生じない範囲における車両の最大加速
度および最小加速度であり、上記車速の最大変化値およ
び最小変化値は車輪と路面との滑りが生じない状態にお
ける時間Δｔあたりの車速の最大変化幅および最小変化
幅である。この結果、回転センサ２８や速度検出用歯車
３０の故障等により異常に大きい値或いは異常に小さい
値の車速ｖ0 （ｎ・Δｔ）が算出されても、車速Ｖ n が
現実にあり得る最大値或いは最小値に制限されるので、
車速Ｖn に基づいて行われる制御の異常動作が防止され
る。
【００１８】前記ステップＳＲ５において車輪のスピン
が検出された場合には、ステップＳＲ９が実行されて仮
車速Ｖn ’（＝Ｖn-1 ＋αmax ・Δｔ）が決定された
後、前記ステップＳＲ８以下が実行される。また、前記
ステップＳＲ６において車輪のロックが検出された場合
には、ステップＳＲ１０が実行されて車速Ｖn （＝Ｖn-
1 ）が決定された後、前記ステップＳＲ１５以下が実行
され、その車速Ｖn に基づいて後輪の舵角が制御され
る。このように、ステップＳＲ５において車輪のスピン
が検出された場合には、仮車速Ｖn ’が現実にあり得る
最大値（＝Ｖn-1 ＋αmax ・Δｔ）に制限されるので、
車輪のスピンのような車輪の異常回転時でも安定した後
輪舵角制御が得られる。また、ステップＳＲ６において
車輪のロックが検出されたときは車速Ｖn が前サイクル
にて採用された車速Ｖn-1 とされるので、車輪のロック
のような車輪の異常回転時でも安定した後輪舵角制御が
得られる。
が検出された場合には、ステップＳＲ９が実行されて仮
車速Ｖn ’（＝Ｖn-1 ＋αmax ・Δｔ）が決定された
後、前記ステップＳＲ８以下が実行される。また、前記
ステップＳＲ６において車輪のロックが検出された場合
には、ステップＳＲ１０が実行されて車速Ｖn （＝Ｖn-
1 ）が決定された後、前記ステップＳＲ１５以下が実行
され、その車速Ｖn に基づいて後輪の舵角が制御され
る。このように、ステップＳＲ５において車輪のスピン
が検出された場合には、仮車速Ｖn ’が現実にあり得る
最大値（＝Ｖn-1 ＋αmax ・Δｔ）に制限されるので、
車輪のスピンのような車輪の異常回転時でも安定した後
輪舵角制御が得られる。また、ステップＳＲ６において
車輪のロックが検出されたときは車速Ｖn が前サイクル
にて採用された車速Ｖn-1 とされるので、車輪のロック
のような車輪の異常回転時でも安定した後輪舵角制御が
得られる。
【００１９】前記ステップＳＲ８において車速Ｖn が決
定された後には、ステップＳＲ１１が実行されることに
よりその車速Ｖn がそれ以前に決定された仮車速Ｖn ’
と同一であるか否かが判断される。同一であれば正常な
状態であるので、ステップＳＲ１２が実行されてフラグ
ＦTaが零にクリアされるとともに、ステップＳＲ１３が
実行されて車速Ｖn が前記Ｖa よりも小さいか否かが判
断される。この判断が肯定された場合には低速走行であ
るので前述のステップＳＲ１４以下が実行されるが、否
定された場合にはステップＳＲ１５以下が実行されるこ
とにより、ステップＳＲ８において決定された車速Ｖn
に基づいて後輪の舵角が決定される。
定された後には、ステップＳＲ１１が実行されることに
よりその車速Ｖn がそれ以前に決定された仮車速Ｖn ’
と同一であるか否かが判断される。同一であれば正常な
状態であるので、ステップＳＲ１２が実行されてフラグ
ＦTaが零にクリアされるとともに、ステップＳＲ１３が
実行されて車速Ｖn が前記Ｖa よりも小さいか否かが判
断される。この判断が肯定された場合には低速走行であ
るので前述のステップＳＲ１４以下が実行されるが、否
定された場合にはステップＳＲ１５以下が実行されるこ
とにより、ステップＳＲ８において決定された車速Ｖn
に基づいて後輪の舵角が決定される。
【００２０】しかし、前記ステップＳＲ１１において、
ステップＳＲ８において決定された車速Ｖn がステップ
ＳＲ７において決定された仮車速Ｖn ’と同じでないと
判断された場合には、算出された車速ｖ0 （ｎ・Δｔ）
が現実にあり得る車速の最大値（＝Ｖn-1 ＋αmax ・Δ
ｔ）から最小値（＝Ｖn-1 −αmin ・Δｔ）に至る範囲
を越えている状態、換言すれば算出された車速の変化率
〔ｖ0 （ｎ・Δｔ）−Ｖn-1 〕が車両の最大加速度α
max から最小加速度αmin に至る範囲を越えている異常
状態であるので、この異常状態の持続時間によって車速
検出の異常が判断される。すなわち、ステップＳＲ１７
においてタイマカウンタＴ1 の内容に１が加算された
後、ステップＳＲ１８においてタイマカウンタＴの内容
が予め定められた一定の値Ｔa を越えたか否かが判断さ
れる。この一定の値Ｔa は例えば２０秒程度の時間に対
応する値である。
ステップＳＲ８において決定された車速Ｖn がステップ
ＳＲ７において決定された仮車速Ｖn ’と同じでないと
判断された場合には、算出された車速ｖ0 （ｎ・Δｔ）
が現実にあり得る車速の最大値（＝Ｖn-1 ＋αmax ・Δ
ｔ）から最小値（＝Ｖn-1 −αmin ・Δｔ）に至る範囲
を越えている状態、換言すれば算出された車速の変化率
〔ｖ0 （ｎ・Δｔ）−Ｖn-1 〕が車両の最大加速度α
max から最小加速度αmin に至る範囲を越えている異常
状態であるので、この異常状態の持続時間によって車速
検出の異常が判断される。すなわち、ステップＳＲ１７
においてタイマカウンタＴ1 の内容に１が加算された
後、ステップＳＲ１８においてタイマカウンタＴの内容
が予め定められた一定の値Ｔa を越えたか否かが判断さ
れる。この一定の値Ｔa は例えば２０秒程度の時間に対
応する値である。
【００２１】ステップＳＲ１８の判断が否定された場合
には、車輪のホップなどに起因する一時的なものである
ので前記ステップＳＲ１３以下が通常と同様に実行され
る。しかし、ステップＳＲ１８の判断が肯定された場合
には、前記速度検出用歯車３０の破損、回転センサ２８
の故障などによる車速検出の異常と判断することができ
るので、ステップＳＲ１９が実行されてフラグＦTaが１
にセットされるとともに、図示しない表示装置に車速検
出の異常を表す表示が行われる。
には、車輪のホップなどに起因する一時的なものである
ので前記ステップＳＲ１３以下が通常と同様に実行され
る。しかし、ステップＳＲ１８の判断が肯定された場合
には、前記速度検出用歯車３０の破損、回転センサ２８
の故障などによる車速検出の異常と判断することができ
るので、ステップＳＲ１９が実行されてフラグＦTaが１
にセットされるとともに、図示しない表示装置に車速検
出の異常を表す表示が行われる。
【００２２】続くステップＳＲ２０では車両１０が旋回
走行中、すなわちコーナリング中であるか否かが判断さ
れる。この判断は信号Ｓδf が表す前輪舵角δf が予め
定められた一定値δ0 を越えたか否かによって行われ
る。この一定値δ0 はたとえばステアリングホイールの
４５度の操作角に対応する前輪舵角である。上記ステッ
プＳＲ２０において車両１０が旋回走行中であると判断
された場合には、ステップＳＲ２１が実行されて前サイ
クルにて採用された車速Ｖn-1 （車速検出異常前の車速
或は一定の値Ｖ0 ）が今回の車速とされるが、旋回走行
中でないと判断された場合には、ステップＳＲ２２が実
行されることにより今回の車速Ｖn が予め定められた一
定の車速Ｖ0 、たとえば１００ｋｍ／ｈ程度の値に固定
される。上記ステップＳＲ２１またはＳＲ２２が実行さ
れた後は前記ステップＳＲ１５以下が実行されて後輪の
舵角が制御される。このように、車速検出の異常が生じ
ても車両１０のコーナリング中である場合には車速の更
新が中止されるので、運転者の予期しない後輪の舵角変
更が防止される。また車速検出の異常時であって車両１
０のコーナリング中でない場合には車速Ｖn が一定の車
速Ｖ0 とされるので、後輪の操舵動作が広範囲の車両速
度に適用が可能な一定の係数Ｋ（１００）にて実行され
る。
走行中、すなわちコーナリング中であるか否かが判断さ
れる。この判断は信号Ｓδf が表す前輪舵角δf が予め
定められた一定値δ0 を越えたか否かによって行われ
る。この一定値δ0 はたとえばステアリングホイールの
４５度の操作角に対応する前輪舵角である。上記ステッ
プＳＲ２０において車両１０が旋回走行中であると判断
された場合には、ステップＳＲ２１が実行されて前サイ
クルにて採用された車速Ｖn-1 （車速検出異常前の車速
或は一定の値Ｖ0 ）が今回の車速とされるが、旋回走行
中でないと判断された場合には、ステップＳＲ２２が実
行されることにより今回の車速Ｖn が予め定められた一
定の車速Ｖ0 、たとえば１００ｋｍ／ｈ程度の値に固定
される。上記ステップＳＲ２１またはＳＲ２２が実行さ
れた後は前記ステップＳＲ１５以下が実行されて後輪の
舵角が制御される。このように、車速検出の異常が生じ
ても車両１０のコーナリング中である場合には車速の更
新が中止されるので、運転者の予期しない後輪の舵角変
更が防止される。また車速検出の異常時であって車両１
０のコーナリング中でない場合には車速Ｖn が一定の車
速Ｖ0 とされるので、後輪の操舵動作が広範囲の車両速
度に適用が可能な一定の係数Ｋ（１００）にて実行され
る。
【００２３】以上のように、本実施例では、ステップＳ
Ｒ７で実行されるように各サイクル毎に算出された車速
Ｖn が仮車速Ｖn´ として採用され、ステップＳＲ８、
ＳＲ１１において車速Ｖn´ がＶn-1 ＋αmin ΔｔとＶ
n-1 ＋αmax Δｔの間の設定範囲内の値に置換され、ス
テップＳＲ１３に進み高速走行の場合、置換された車速
Ｖn に基づいて、ステップＳＲ１５で舵角制御が実行さ
れることになる。また、車輪のロックやスピンが無いと
検出されていて仮車速Ｖn´ が設定範囲外にある場合
は、車速検出手段の異常と判断されステップＳＲ１７か
らステップＳＲ２２を経て車速Ｖn は、車両がコーナリ
ング中であれば、車速の更新が中止されるとともに、コ
ーナリング中でなければ一定の車速に固定される。従っ
て、急激な車速変化を算出することになっても、舵角制
御実行の際には、少なくとも予め決められた設定範囲内
の上下限値の車速に設定されることになるので、後輪の
舵角の急激な変化を抑えることができる。
Ｒ７で実行されるように各サイクル毎に算出された車速
Ｖn が仮車速Ｖn´ として採用され、ステップＳＲ８、
ＳＲ１１において車速Ｖn´ がＶn-1 ＋αmin ΔｔとＶ
n-1 ＋αmax Δｔの間の設定範囲内の値に置換され、ス
テップＳＲ１３に進み高速走行の場合、置換された車速
Ｖn に基づいて、ステップＳＲ１５で舵角制御が実行さ
れることになる。また、車輪のロックやスピンが無いと
検出されていて仮車速Ｖn´ が設定範囲外にある場合
は、車速検出手段の異常と判断されステップＳＲ１７か
らステップＳＲ２２を経て車速Ｖn は、車両がコーナリ
ング中であれば、車速の更新が中止されるとともに、コ
ーナリング中でなければ一定の車速に固定される。従っ
て、急激な車速変化を算出することになっても、舵角制
御実行の際には、少なくとも予め決められた設定範囲内
の上下限値の車速に設定されることになるので、後輪の
舵角の急激な変化を抑えることができる。
【００２４】
【発明の効果】本発明によれば、車両の旋回走行中に車
速が急激に変化する場合において、後輪の舵角の急激な
変化を抑えることができて操縦安定性が向上する。
速が急激に変化する場合において、後輪の舵角の急激な
変化を抑えることができて操縦安定性が向上する。
【図１】特許請求の範囲に記載した発明の構成に対応す
る図である。
る図である。
【図２】本発明が適用される車両の要部の説明図であ
る。
る。
【図３】図１の車両に備えられる回転センサの取り付け
部分を示す図である。
部分を示す図である。
【図４】図１の電子制御回路の構成を示す図である。
【図５】図４の電子制御回路の作動を説明するためのフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図６】図４の電子制御回路の作動を説明するためのフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図７】後輪の舵角比を制御するために図４の電子回路
に予め記憶された関係を示す図である。
に予め記憶された関係を示す図である。
１０・・・車両 １２、１４・・・前輪 １６、１８・・・後輪 ２０・・・トランスミッション ２６・・・出力軸 ２８・・・回転センサ ３０・・・速度検出用歯車 ３４・・・演算装置 ３６・・・Ｉ／Ｏポート ３８・・・後輪用操舵アクチュエータ ４０・・・後輪操舵用増幅器 ４４・・・波形整形器 ４６・・・前輪舵角センサ ４８・・・ブレーキペダルスイッチ ５０・・・エンジン ５２・・・エンジン回転センサ ５４・・・スロットルセンサ
Claims (1)
- 【請求項１】 ステアリングホイールの操作に基づいて
前輪を操舵する前輪操舵機構と、車速を検出し車速信号
を出力する車速検出手段と、車速信号に基づいて前輪操
舵角に対する後輪操舵角の比を低速走行時に比べて高速
走行時には、前後輪の操舵方向が同方向となる同位相側
に設定する舵角比設定手段と、前記舵角比設定手段の設
定舵角比に基づいてステアリングホイールの操作に伴い
後輪を操舵する後輪操舵機構とを備えた前後輪操舵車の
後輪操舵装置において、前記舵角比設定手段が、車速変
化の割合が予め定めた設定範囲内の場合は前記車速検出
手段で検出された車速を基にし、かつ車速変化の割合が
前記設定範囲外の場合には、車速の変化の割合が前記設
定範囲内となる最大もしくは最小の車速に車速置換手段
が置換した車速を基にして、前輪の舵角に対する後輪の
舵角比を設定するよう構成されていることを特徴とする
前後輪操舵車の後輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33170791A JP2551289B2 (ja) | 1991-12-16 | 1991-12-16 | 前後輪操舵車の後輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33170791A JP2551289B2 (ja) | 1991-12-16 | 1991-12-16 | 前後輪操舵車の後輪操舵装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60291157A Division JPH0739270B2 (ja) | 1985-12-24 | 1985-12-24 | 車両の車速決定方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0524553A JPH0524553A (ja) | 1993-02-02 |
| JP2551289B2 true JP2551289B2 (ja) | 1996-11-06 |
Family
ID=18246693
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33170791A Expired - Lifetime JP2551289B2 (ja) | 1991-12-16 | 1991-12-16 | 前後輪操舵車の後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2551289B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008155869A (ja) * | 2006-12-26 | 2008-07-10 | Jtekt Corp | 加速度演算装置および電気式動力舵取装置 |
| JP5359351B2 (ja) * | 2009-02-19 | 2013-12-04 | トヨタ自動車株式会社 | 挙動制御装置 |
-
1991
- 1991-12-16 JP JP33170791A patent/JP2551289B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0524553A (ja) | 1993-02-02 |
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