JP2538059B2 - 自動車のパワ―プラント支持構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、自動車のパワープラント支持構造に関す
る。

従来の技術 FF車等の自動車にあってはフロントボディの梯子型サ
ブフレーム上にエンジン等のパワープラントを支持する
ようにしたものがある。

即ち、第５図に示すように梯子型サブフレーム１にエ
ンジンマウンティング２を介してパワープラント３を支
持されている。FRは車両の前側を示す。

このパワープラント３はエンジン、トランスミッショ
ン、ディファレンシャルギヤ等から成り、パワープラン
ト３の前側部とエンジンルームの前側部との間にはバッ
ファーロッド４が取付けられている。尚、５は、フロン
トサイドメンバを示す（この類似構造は例えば実開昭63
−37328号公報に示されている）。

発明が解決しようとする課題 梯子型サブフレーム１とエンジンマウンティング２と
によってエンジン振動が十分に吸収され音振性能も向上
し、かつバッファーロッド４によってパワープラント３
の上部振動が抑制される点で有利であるが、車両前面衝
突の初期の段階においては、最初にフロントサイドメン
バ５に衝撃荷重が伝わり、フロントサイドメンバ５の中
央部分が第５図に矢印で示すように外側に屈曲し易く、
したがってフロントサイドメンバ５による衝撃吸収が十
分になされないという問題がある。

そこで、この発明は、バッファーロッドを有効利用し
て、フロントサイドメンバを適正に潰れ変形させ、良好
な衝撃吸収特性を得られる自動車のパワープラント支持
構造を提供するものである。

課題を解決するための手段 左右のフロントサイドメンバの上方にストラットタワ
ーが一体に構成されるとともに、梯子型サブフレームの
前後の両隅部が左右のフロントサイドメンバ，車体下面
側にそれぞれ結合され、この梯子型サブフレームにエン
ジンマウンティングを介してパワープラントが支持され
てなる自動車において、パワープラントの上部両端と左
右のストラットタワーとが一対のバッファーロッドを介
して連結されている。

作用 ストラットタワーの近傍に支持されたバッファーロッ
ドを介してパワーユニットの荷重をストラットタワーの
下方に配置されたサイドメンバに作用させ、車両前面衝
突時におけるサイドメンバの外側への屈曲を阻止する。

実施例 以下、この発明の一実施例を図面と共に説明する。

第１〜４図において梯子型サブフレーム６には、パワ
ープラント７がエンジンマウンティング８を介して支持
されている。

このエンジンマウンティング８は梯子型サブフレーム
６の前後の横フレーム6aと左右の縦フレーム6bの略中央
部分に取付けられるものであって、第４図に拡大して示
すようにパワープラント７にブラケット９が取付けら
れ、このブラケット９に取付けられた弾性体10が横フレ
ーム6a（あるいは縦フレーム6b）にボルト11、ナット12
により取付けられたものである。

上記パワープラント７はエンジン13、トルクコンバー
タ14、トランスミッション15、アイドラー16、ディファ
レンシャルギヤ17及び4WDトランスファ18とを有する。

トランスミッション15は梯子型サブフレーム６の左前
側にトランスミッションセンタＸを車幅方向に向けて配
置され、トランスミッション15の後方にはディファレン
シャルギヤ17がディファレンシャルセンタＹを同じく車
幅方向に向けて配置され、アイドラー16によってトラン
スミッション15に連係されている。

上記ディファレンシャルギヤ17の上方にはトランスミ
ッションセンタＸよりも後方で、かつディファレンシャ
ルセンタＹの略上方にクランクシャフトセンタＺを有す
るエンジン13が配置されている。

エンジン13は直列６気筒タイプであってその気筒部19
が前方に傾斜した状態で配置され、このエンジン13のク
ランクシャフトセンタＺと同軸上に設けられたトルクコ
ンバータ14がトランスミッション15とチェーン20で連係
されている。

そして、ディファレンシャルギヤ17には4WDトランス
ファ18が連係されている。尚、22はプロペラシャフト、
23,24は各々ラックギヤとピニオンギヤを示す。

ここで、上記梯子型サブフレーム１の縦フレーム6bの
両側には、ストラットタワー25が形成されている。この
ストラットタワー25は、サスペンションのコイルスプリ
ングやダンパーを収納するために、フードリッジパネル
に膨出成形されたもので、ストラットタワー25の下方に
は、フードリッジパネルに接合したフロントサイドメン
バ26が前後方向に配置されている。なお、当然のことで
あるが、梯子型サブフレーム１の前方側の両隅部は左右
のフロントサイドメンバ26,26にそれぞれ結合されてい
る一方、後方側の両隅部はダッシュパネルの下方で車体
下面側にそれぞれ結合されている。

各ストラットタワー25の側壁、具体的には、サイドメ
ンバとしてのフロントサイドメンバ26の前後方向略中央
部の上方に位置する部位にはコの字断面形状のブラケッ
ト27が取付けられ、一方パワープラント７の右側壁（エ
ンジン13の配置部位）とパワープラント７の左上壁（ト
ランスミッション15の配置部位）とにも上記ブラケット
27が取付けられている。

そして、パワープラント７とストラットタワー25の各
ブラケット27間にはバッファーロッド28がボルト29,ナ
ット30により取付けられている。尚、FRは車両前側を示
す。

上記実施例構造によれば、パワープラント７が梯子型
サブフレーム６とエンジンマウンティング８とによって
支持されているため、エンジン13の振動は十分に吸収さ
れ、かつバッファーロッド28によってパワープラント７
の上部振動を確実に抑えることができる。

とりわけ、エンジン13がトランスミッション15よりも
後方で、かつディファレンシャルギヤ17の上方に位置し
ている。この種のパワープラント７にあっては、車両の
オーバーハング量が小さくできる反面、その全高が大き
くなるため、パワープラント７をバッファーロッド28に
よって支持する意義も大きなものとなる。

また、車両前面衝突の初期の段階においては、フロン
トサイドメンバ26が中央部から外側へ屈曲変形しようと
するが、ストラットタワー25,25はバッファーロッド28,
28によって拘束されているので、フロントサイドメンバ
26,26の外側への屈曲変形が阻止される。

したがって、フロントサイドメンバ26はエネルギー吸
収特性上有利な潰れ変形を起こすため、エネルギー吸収
量が大きく、したがって安全性が高められる。

発明の効果 以上説明してきたように、この発明によれば、パワー
プラントの上部両端をバッファーロッドを介してストラ
ットタワーに連結してあるので、パワープラントの振動
を抑制することができるばかりでなく、このバッファー
ロッドを利用してストラットタワーを拘束しているの
で、車両前面衝突の初期の段階におけるフロントサイド
メンバの屈曲変形を阻止することができ、サイドメンバ
をスムーズに潰れ変形させ効率良くエネルギー吸収を行
うことができるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１〜４図はこの発明の実施例を示し、第１図は全体平
面図、第２図は要部斜視図、第３図は要部平面図、第４
図は全体側面図、第５図は従来技術の模式的平面図であ
る。 ６……梯子型サブフレーム、７……パワープラント、８
……エンジンマウンティング、25……ストラットタワ
ー、26……フロントサイドメンバ（サイドメンバ）、28
……バッファーロッド。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】左右のフロントサイドメンバの上方にスト
   ラットタワーが一体に構成されるとともに、梯子型サブ
   フレームの前後の両隅部が左右のフロントサイドメン
   バ，車体下面側にそれぞれ結合され、この梯子型サブフ
   レームにエンジンマウンティングを介してパワープラン
   トが支持されてなる自動車において、パワープラントの
   上部両側と左右のストラットタワーとが一対のバッファ
   ーロッドを介して連結されていることを特徴とする自動
   車のパワープラント支持構造。