JP2000238660A

JP2000238660A - 衝撃吸収ストッパ

Info

Publication number: JP2000238660A
Application number: JP11042458A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Yoshida; 裕之吉田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-02-22
Filing date: 1999-02-22
Publication date: 2000-09-05
Anticipated expiration: 2019-02-22
Also published as: JP3698349B2; US6298936B1; DE10007789A1

Abstract

(57)【要約】【課題】車体のバンパやサイドフレームの前方が潰れる
程度の軽い衝突時等に生じる衝撃力を効率良く吸収して
エンジンＥ等の損傷の軽減を図り、かつ、補修費用の低
減を可能にする衝撃吸収ストッパを提供することを目的
とする。【解決手段】エンジンマウント３を介して車体に固定さ
れるエンジンＥを備えた車両Ｍにおいて、エンジンＥの
前方に位置する車体部位に取り付けられ、エンジンＥと
の衝突によって生ずる衝撃力を吸収する衝撃吸収ストッ
パ４であって、異なる特性によって前記衝撃力を吸収す
る第１緩衝部４１と第２緩衝部４２とを前後方向に並べ
て取り付けたことを特徴とする衝撃吸収ストッパ４。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、弾性体等からなる
エンジンマウントを介してエンジンを支持する車両にお
いて、例えば、車体のバンパやサイドフレームの前方が
潰れる程度の軽い衝突（以下、軽突という）時に、エン
ジンのシリンダブロックやオイルパン等が前方に移動し
て車体に接触し、その結果、オイルパン等が破損してし
まうことを防止するとともに、エンジンが前方に移動す
ることにより、プロペラシャフトのジョイント部が破損
してしまうことを防止するストッパに関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、モノコックボディーを採用する車
両においては、前後のシャフトにつながる特別な構造材
を持たず、薄板のボディーが、様々な外力を支えるよう
になっている。ただし、エンジンやサスペンションな
ど、大きな外力が加わる部分には、サブフレームを備え
付けて補強する。図６は、車体のフロント側に、フロン
トサブフレームを固設し、このフロントサブフレームと
エンジンとの間に、エンジンマウントを設けた状態を示
す概略図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図であ
る。

【０００３】本従来例におけるフロントサブフレームＳ
は、Ｉ字形状をなし、サイドフレームＳＦ，ＳＦに両端
を固設され、両端の上面にエンジンマウントＥＭ，ＥＭ
が備え付けられている。エンジンマウントＥＭは、エン
ジンＥの振動などを吸収するためのゴム材Ｒ、ゴム材Ｒ
の上下に配置される取付金具Ｐ，Ｐ等からなり、ブラケ
ットＢＲを介してシリンダブロックＣＢを支える。な
お、図６（ｂ）に示す符号ＯＰは、オイルパン、符号Ｔ
Ｍは、トランスミッションである。

【０００４】エンジンＥは、前記の如く、シリンダブロ
ックＣＢを支えるエンジンマウントＥＭ，ＥＭを介して
フロントサブフレームＳの所定位置に備え付けられる。
そして、このエンジンＥの前方の部位、例えば、エンジ
ンＥの前方に横設されたクロスフレームＣＦにストッパ
ＳＰが形成される。このストッパＳＰの形成により、軽
突時に、エンジンＥが前方に移動してクロスフレームＣ
Ｆに衝突し、破損してしまうという不都合が軽減され
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】前記従来例にて示す車
両では、エンジンＥの前方に横設されたクロスフレーム
ＣＦ等に、直接、ゴム等を焼き付け加工してストッパＳ
Ｐを形成していた。そのため、ゴム等が潰れきってしま
った時には、車体およびエンジンＥの損傷を防ぎきれ
ず、軽突時等の損傷防止効果が低かった。特に、エンジ
ンＥの損傷は、車両として致命的なダメージとなるた
め、軽突程度で簡単に損傷を来たすということは、修理
等の困難性を考えても不都合が非常に大きかった。

【０００６】また、前記ストッパＳＰは、クロスフレー
ムＣＦ等に直接ゴム材等を焼き付け処理するため、取り
替え交換作業が大掛かりになり易く、補修費用が高くな
ってしまうという不都合もはらんでいた。本発明は、前
記各問題を解決することを課題としており、軽突時等の
衝撃力を効率良く吸収してエンジンＥ等の損傷の軽減を
図り、かつ、補修費用の低減を可能にする衝撃吸収スト
ッパを提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】以上の課題を達成するた
めに、本発明は、エンジンマウントを介して車体に固定
されるエンジンを備えた車両において、前記エンジンの
前方に位置する車体部位に取り付けられ、前記エンジン
との衝突によって生ずる衝撃力を吸収する衝撃吸収スト
ッパであって、異なる特性によって前記衝撃力を吸収す
る第１緩衝部と第２緩衝部とを前後方向に並べて取り付
けたことを特徴とする衝撃吸収ストッパとした。本発明
により、衝撃力の吸収を段階的に行うことができ、吸収
効率を高めることができる。また、前記エンジンに当接
し、弾性変形によって前記衝撃力を吸収する第１緩衝部
と、この第１緩衝部と前記車体部位との間に取り付けら
れ、前記第１緩衝部を通して伝わる衝撃力を、可塑性変
形によって吸収する第２緩衝部とからなることを特徴と
する衝撃吸収ストッパとすることもできる。本発明によ
り、衝撃力の吸収を、第１緩衝部と第２緩衝部とで分散
できるため、より効果的に衝撃力を吸収させることがで
き、さらに、エンジンに当接する第１緩衝部が弾性変形
によって衝撃力を吸収するものであるため、エンジンの
損傷を一層やわらげる作用がある。

【０００８】また、前記第１緩衝部と前記第２緩衝部の
取り付け、および第２緩衝部と前記車体部位との取り付
けの少なくともどちらか一方が、着脱可能に取り付けら
れていることを特徴とする衝撃吸収ストッパとすること
もできる。本発明によれば、第１緩衝部または第２緩衝
部が損傷した場合等、簡単に取り替えることが可能にな
り好適である。また、前記第２緩衝部が、前記第１緩衝
部に連結する連結部と、前記車体部位に取り付けられる
取付部とを備えた枠体形状をなし、この枠体形状の一部
に可塑性変形を促す屈曲部を設けたことを特徴とする衝
撃吸収ストッパとすることもできる。本発明によれば、
衝撃力の吸収が可塑性変形によってなされる第２緩衝部
の衝撃力吸収効果を高めることが可能になる。

【０００９】

【発明の実施の形態】本発明を、実施の形態に基づき、
適宜図面を参照しながら具体的に説明する。図１は、車
両の内部構造を示す概略平面図であり、図２はエンジン
Ｅを載置するフロントサブフレーム２、およびフロント
サブフレーム２に取り付けられる各部材の分解斜視図で
ある。本実施の形態に係る車両Ｍは、モノコック構造を
採用しており、フロント側に主にエンジンＥを支えるフ
ロントサブフレーム２が配設され、リア側に主にリアデ
ファレンシャル装置ＤＦを支えるリアサブフレーム５が
配設されている。なお、符号ＭＭはトランスミッション
マウントであり、フロントサブフレーム２とともに、ト
ランスミッションＴＭを支えている。また、符号Ｔは車
輪である。

【００１０】フロントサブフレーム２は、開放部をリア
側に向けたコ字形状の本体２１と、この本体２１の両端
下面に横設されたクロスメンバ２３からなる。本体２１
は、車体の一部であるサイドフレーム１に固設され、ク
ロスメンバ２３は、この本体２１の剛性を高めるべく、
横設されている。本体２１の両端上面には、エンジンマ
ウント３，３が備え付けられ、このエンジンマウント
３，３が、ブラケット３５，３５を介してシリンダブロ
ックＣＢを支持固定する。ちなみに、エンジンマウント
３は、液体封入式マウントであり、エンジンＥ等が生ず
る振動を効果的に吸収する。

【００１１】エンジンＥの前方、つまりフロント側に
は、フロントサブフレーム２のクロス部２２ａが位置す
る。このクロス部２２ａは、オイルパン（図示せず）の
前方に位置し、車両Ｍが前方衝突等した場合には、オイ
ルパン（図示せず）がクロス部２２ａに衝突する。つま
り、このクロス部２２ａが、本実施の形態におけるエン
ジンＥの前方に位置する車体部位に相当する。このクロ
ス部２２ａに、衝撃吸収ストッパ４が取り付けられてい
る。

【００１２】衝撃吸収ストッパ４の構造を、図３および
図４を参照して詳述する。なお、図３は、エンジンＥを
載置するフロントサブフレーム２、およびフロントサブ
フレーム２に取り付けられる各部材の概略平面図であ
り、図４は本実施の形態に係る衝撃吸収ストッパ４の分
解斜視図である。

【００１３】衝撃吸収ストッパ４は、異なる特性によっ
て軽突時の衝撃力を吸収する第１緩衝部４１と第２緩衝
部４２からなる。第１緩衝部４１と第２緩衝部４２と
は、前後方向に直列に並べて取り付けられ、さらに第２
緩衝部４２が、フロントサブフレーム２のクロス部２２
ａのエンジンＥ側に取り付けられている。本実施の形態
に係る第１緩衝部４１は、エンジンＥに直接当接し、弾
性変形という特性によって衝撃力を吸収する。まず、第
１緩衝部４１について説明する。

【００１４】第１緩衝部４１は、図４の如く、主に長方
体状のゴム材４１ａからなり、内部に補強用の銅板４１
ｂが埋め込まれている。このゴム材４１ａの表面がオイ
ルパン（図示せず）に直接当接し、裏面が第２緩衝部４
２に取り付けられる。裏面の左右対象位置となる両側縁
には、係合部４１ｃ，４１ｃが突出形成され、略中央位
置には、ピン部４１ｄが突出形成される。そして、これ
ら係合部４１ｃ，４１ｃとピン部４１ｄが、第２緩衝部
４２の連結部４２ａに組み付く形で取り付けが行われ
る。

【００１５】続いて、第２緩衝部４２の説明をする。本
実施の形態に係る第２緩衝部４２は、側面視で略コ字状
の枠体形状をなし、開放部がフロント側（前方）を向い
てクロス部２２ａを咥え込む状態で位置する。つまり、
このクロス部２２ａを上下から挟む第２緩衝部４２の上
ブラケット４２ｃと下ブラケット４２ｄの端部が取付部
である。

【００１６】上ブラケット４２ｃおよび下ブラケット４
２ｄの端部と前記クロス部２２ａの上下面とは、ボルト
４２ｅ，４２ｅ，・・が螺合貫通し、このボルト４２
ｅ，・・とナット４２ｈ，・・によって第２緩衝部４２
の取り付けが行われる。クロス部２２ａは中空部材であ
り、この取り付けに際して、クロス部２２ａに設けた横
穴等（図示せず）から適宜にナット４２ｈ，・・（図２
参照）が入れ込まれる。そして、このナット４２ｈ，・
・とボルト４２ｅ，・・との螺合締結によって取り付け
が行われる。なお、第２緩衝部４２の取り付けは、ボル
ト４２ｅ，・・等を介して行われるため、着脱可能であ
る。

【００１７】第２緩衝部４２の上ブラケット４２ｃは、
この取付部から後方側へ、つまりリア側へ延び、かつ、
途中で折れ曲がって下方に傾斜している。この折れ曲が
りが本実施の形態における屈曲部４２ｇである。上ブラ
ケット４２ｃは、この屈曲部４２ｇからさらに後方に延
び、今度は鉛直下方に折れ曲がって鉛直面を形成する。
この鉛直面が、連結部４２ａとなる。連結部４２ａにお
ける左右対象位置の縁部には、係合溝４２ｆ，４２ｆが
形成され、略中央部には、ピン穴４２ｂが形成される。
このピン穴４２ｂと係合溝４２ｆ，４２ｆとは、第１緩
衝部４１のピン部４１ｄ、係合部４１ｃ，４１ｃと対応
関係にあり、互いに係り合うことによって第１緩衝部４
１と第２緩衝部４２との取り付けがなされる。

【００１８】なお、本実施の形態に係る第１緩衝部４１
の第２緩衝部４２への取り付けは、まず、ピン部４１ｄ
をピン穴４２ｂに差し込んで位置合わせし、次いで左右
各係合溝４２ｆ，４２ｆに左右各係合部４１ｃ，４１ｃ
を外側から係り合わせることによって行う。そのため、
取り付けが簡単であるとともに、ゴム材４１ａの弾性作
用によって容易には外れないという作用を奏する。ま
た、前記係り合わせ等によって取り付けられているた
め、着脱可能である。前記連結部４２ａの下端には、前
方に延びる下ブラケット４２ｄが連結しており、この下
ブラケット４２ｄの前方端部の位置が、前記した取付部
の一部となる。

【００１９】以上、上ブラケット４２ｃ、連結部４２
ａ、下ブラケット４２ｄが前方側を開放した枠体形状を
なす鋼材であり、フロントサブフレーム２のクロス部２
２ａに取り付けられた状態で、枠体内に隙間を形成す
る。この隙間の形成により、第２緩衝部４２は衝撃を受
けた時に潰れ、その結果、可塑性変形という特性によっ
て衝撃力を吸収する。なお、第２衝撃部材４２の構造
は、本実施の形態にて示す略コ字状の枠体形状に限定さ
れず、第１緩衝部４１とフロントサブフレーム２等の車
体部位の間に介在し、かつ、この間に内部隙間を形成
し、さらに衝撃力を可塑性変形によって吸収可能な枠体
形状であればよい。

【００２０】続いて、図５を参照して、衝撃吸収ストッ
パ４の作用を説明する。図５は、衝撃吸収ストッパ４の
作用図であり、（ａ）は軽突前、（ｂ）は軽突後を示
す。衝撃吸収ストッパ４は、前記した如くエンジンＥの
前方に取り付けられている。なお、本実施の形態におけ
る衝撃吸収ストッパ４は、エンジンＥの一部であるオイ
ルパンＯＰの正面と同じ高さにある（同図（ａ）参
照）。

【００２１】軽突等すると、エンジンＥは、慣性力によ
り前方へ移動する（同図（ｂ）参照）。この移動によっ
てエンジンＥ（オイルパンＯＰ）が、衝撃吸収ストッパ
４にぶつかる。すると、第１緩衝部４１が、弾性変形に
よって衝撃力をある程度吸収緩和させ、第２緩衝部４２
に残った衝撃力を伝える。

【００２２】第２緩衝部４２に衝撃力が伝わると、ま
ず、屈曲部４２ｇが折れ曲がり、その後、全体が潰れ
（可塑性変形）て衝撃力を吸収する。以上、第１緩衝部
４１と第２緩衝部４２による衝撃力の吸収により、エン
ジンＥおよびフロントサブフレーム２等の損傷は、軽減
され、特に、エンジンＥの保護強化につながる。

【００２３】以上、本実施の形態に係る衝撃吸収ストッ
パ４の構造、および作用を説明した。しかし、本発明は
前記実施の形態のみに限定されず、第１緩衝部が弾性変
形によって衝撃力を吸収し、また、第２緩衝部が可塑性
変形によって衝撃力を吸収するもの、もしくはその逆で
あっても良く、さらに、第１緩衝部と第２緩衝部とが異
なる特性によって衝撃力を吸収するものであれば、その
他の形状もしくは構造であってもよい。

【００２４】

【発明の効果】第１緩衝部と第２緩衝部とに分けること
によって衝撃力の吸収を段階的に行うことができる。ま
た、第１緩衝部と第２緩衝部の取り付け、車体と第２緩
衝部との取り付けを着脱可能としたので、補修時は第１
緩衝部のみ、第２緩衝部のみ交換すれば良く、補修費用
を削減することができる。さらに、第２緩衝部に屈曲部
を設けると、可塑性変形を効果的に促し、衝撃力の吸収
効果を高める。

【図面の簡単な説明】

【図１】モノコック構造を採用した車両の内部構造を示
す概略平面図である。

【図２】エンジンを載置するフロントサブフレーム、お
よびフロントサブフレームに取り付けられる各部材の分
解斜視図である。

【図３】エンジンを載置するフロントサブフレーム、お
よびフロントサブフレームに取り付けられる各部材の概
略平面図である。

【図４】本実施の形態に係る衝撃吸収ストッパの分解斜
視図である。

【図５】本実施の形態に係る衝撃吸収ストッパの作用を
示す側面図であり、（ａ）は衝突前、（ｂ）は衝突後を
示す。

【図６】エンジンを載置する従来のサブフレームの概略
説明図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図であ
る。

【符号の説明】

１：サイドフレーム（車体の一部）２：フロントサブフレーム２２ａ：クロス部（車体部位）３：エンジンマウント４：衝撃吸収ストッパ４１：第１緩衝部４２：第２緩衝部４２ａ：連結部４２ｃ：上ブラケット（取付部の一部）４２ｄ：下ブラケット（取付部の一部）４２ｇ：屈曲部Ｍ：車両Ｅ：エンジン

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンマウントを介して車体に固定され
るエンジンを備えた車両において、前記エンジンの前方
に位置する車体部位に取り付けられ、前記エンジンとの
衝突によって生ずる衝撃力を吸収する衝撃吸収ストッパ
であって、異なる特性によって前記衝撃力を吸収する第１緩衝部と
第２緩衝部とを前後方向に並べて取り付けたことを特徴
とする衝撃吸収ストッパ。
【請求項２】軽突時に前記エンジンに当接し、弾性変形
によって前記衝撃力を吸収する第１緩衝部と、この第１
緩衝部と前記車体部位との間に取り付けられ、前記第１
緩衝部を通して伝わる衝撃力を、可塑性変形によって吸
収する第２緩衝部とからなることを特徴とする請求項１
に記載の衝撃吸収ストッパ。
【請求項３】前記第１緩衝部と前記第２緩衝部の取り付
け、および第２緩衝部と前記車体部位との取り付けの少
なくともどちらか一方が、着脱可能に取り付けられてい
ることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の衝
撃吸収ストッパ。
【請求項４】前記第２緩衝部が、前記第１緩衝部に連結
する連結部と、前記車体部位に取り付けられる取付部と
を備えた枠体形状をなし、この枠体形状の一部に可塑性
変形を促す屈曲部を設けたことを特徴とする請求項３に
記載の衝撃吸収ストッパ。