JPH0328023A - 自動車のパワープラント支持構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、自動車のパワープラント支持構造に関する
。

従来の技術 ＦＦ車等の自動車にあってはフロントボデイの梯子型サ
ブフレーム上にエンジン等のパワープラントを支持する
ようにしたものがある。

即ち、第５図に示すように梯子型サブフレームｌにエン
ジンマウンティング２を介してパワーブラント３が支持
されている。ＰＲは車両の前側を示す。

このパワープラント３はエンジン、トランスミッション
、ディファレンシャルギャ等から戊り、パワープラント
３の前側部とエンジンルームの前側部との間にはバッフ
ァーロッド４が取付けられている。尚、５は、フロント
サイドメンバを示す（この類似構造は例えば実開昭６３
−３７３２８号公報に示されている）。

発明が解決しようとする課題 梯子型サブフレーム１とエンジンマウンティング２とに
よってエンジン振動が十分に吸収され音振性能も向上し
、かつバッファーロッド４によってパワープラント３の
上部振動が抑制される点で有利であるが、車両前面衝突
時において、梯子型サブフレームｌとパワープラント３
とが一体となって後方移動しようとするのに伴い、フロ
ントサイドメンバ５の中央部分が第５図に矢印で示すよ
うに外側に屈曲し易く、したがってフロントサイドメン
バ５による衝撃吸収が十分になされないという問題があ
る。

そこで、この発明は、バッファーロッドを有効利用して
、フロントサイドメンバを適正に潰れ変形させ、良好な
衝撃吸収特性を得られる自動車のパワープラント支持構
造を提供するものである。

課題を解決するための手段 梯子型サブフレームに、エンジンマウンティングを介し
てパワープラントが支持され、このパワープラントとサ
イドメンバの上方に位置する各ストラットタワーの近傍
に渡ってバッファーロッドが取付けられている。

作用 ストラットタワーの近傍に支持されたバッファーロツド
を介してパワーユニットの荷重をストラットタワーの下
方に配置されたサイドメンバに作用させ、車両前面衝突
時におけるサイドメンバの外側への屈曲を阻止する。

実施例 以下、この発明の一実施例を図面と共に説明する。

第ｌ〜４図において梯子型サブフレーム６には、パワー
プラント７がエンジンマウンティング８を介して支持さ
れている。

このエンジンマウンティング８は梯子型サブフレーム６
の前後の横フレーム６ａと左右の縦フレーム６ｂの略中
央部分に取付けられるものであって、第４図に拡大して
示すようにパワープラント７にブラケット９が取付けら
れ、このブラケット９に取付けられた弾性体１０が横フ
レーム６ａ（あるいは縦フレーム６ｂ）にボルト１１，
ナツ｝１２により取付けられたものである。

上記パワープラント７はエンジンｌ３、トルクコンバー
タｌ４、トランスミッション１５、アイドラ−１６、デ
ィファレンシャルギャｌ７及び４ＷＤトランスファ１８
とを有する。

トランスミッションＩ５は梯子型サブフレーム６の左前
側にトランスミッションセンタＸを車幅方向に向けて配
置され、トランスミッションｌ５の後方にはディファレ
ンシャルギャｌ７がディファレンシャルセンタＹを同じ
く車幅方向に向けて配置され、アイドラ−１６によって
トランスミッションｌ５に連係されている。

上記ディファレンシャルギャｌ７の上方にはトランスミ
ッションセンタＸよりも後方で、かつディファレンシャ
ルセンタＹの略上方にクランクシャフトセンタＺを有す
るエンジン１３が配置されている。

エンジンｌ３は直列６気筒タイプであってその気筒郎１
９が前方に傾斜した状態で配置され、このエンジン１３
のクランクシャフトセンタＺ“と同軸上に設けられたト
ルクコンバータＩ４がトランスミッションｌ５とチェー
ン２０で連係されている。

そして、ディファレンシャルギャｌ７には４ＷＤトラン
スファｌ８が連係されている。尚、２２はブロベラシャ
フト、２３．２４は各々ラックギャとビニオンギャを示
す。

ここで、上記梯子型サブフレームｌの縦フレーム６ｂの
両側には、ストラットタワー２５が形威されている。

各ストラットタワー２５の側壁、具体的には、サイドメ
ンバとしてのフロントサイドメンバ２６の前後方向略中
央部の上方に位置する部位にはコの字断面形状のブラケ
ット２７が取付けられ、方パワープラント７の右側壁（
エンジンｌ３の配置郎位）とパワープラント７の左上壁
（トランスミッションｌ５の配置部位）とにも上記ブラ
ケット２７が取付けられている。

そして、パワープラント７とストラットタヮー２５の各
ブラケット２７間にはバッファーロッド２８がボルト２
９．ナット３０により取付けられている。尚、ＰＲは車
両前側を示す。

上記実施例構造によれば、パワープラント７が梯子型サ
ブフレーム６とエンジンマウンティング８とによって支
持されているため、エンジンｌ３の振動は十分に吸収さ
れ、かつバッフ７−ロッド２８によってパワープラント
７の上部振動を確実に抑えることができる。

とりわけ、エンジンｌ３がトランスミッション１５より
も後方で、かつディファレンシャルギャｌ７の上方に位
置している。この種のパワープラント７にあっては、車
両のオーバーハング量が小さくできる反面、その全高が
大きくなるため、Ｉ＜ワープラント７をバツファーロツ
ド２８によって支持する意義も大きなものとなる。

また、各ハッファーロツド２８の一端側がフロントサイ
ドメンバ２６の上方に位置するストラットタワー２５に
取付けられているため、車両前面衝突時において梯子型
サブフレーム６と一体で後方移動しようとするパワープ
ラント７によってフロントサイドメンバ２６が前後方向
略中央部で外側に屈曲するのを阻止することができる。

したがって、フロントサイドメンバ２６はエネルギー吸
収特性上有利な潰れ変形を起こすため、エネルギー吸収
量が大きく、したがって安全性が高められる。

発明の効果 以上説明してきたようにこの発明によれば、梯子型サブ
フレームとエンジンマウンテイングとによってエンジン
振動が十分に吸収され、音振性能を向上させることがで
きると共にパワープラントの揺れをバッファーロッドに
より確実に抑えることができるという効果がある。

また、バッファーロッドのストラットタワー取付部がサ
イドメンバの上方に位置しているため、車両前面衝突時
においてサイドメンバが外側に屈曲するのを阻止するこ
とができ、したがってサイドメンバをスムーズに潰れ変
形させ効率良くエネルギー吸収を行うことができるとい
う効果がある。

【図面の簡単な説明】

第ｌ〜４図はこの発明の実施例を示し、第ｌ図は全体平
面図、第２図は要部斜視図、第３図は要部平面図、第４
図は全体側面図、第５図は従来技術の模式的平面図であ
る。 ６・・・梯子型サブフレーム、７・・・パワープラント
、８・・・エンジンマウンティング、２５・・・ストラ
ットタワー、２６・・・フロントサイドメンバ（サイド
メ第２図 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）梯子型サブフレームに、エンジンマウンティング
   を介してパワープラントが支持され、このパワープラン
   トとサイドメンバの上方に位置する各ストラットタワー
   の近傍に渡ってバッファーロッドが取付けられているこ
   とを特徴とする自動車のパワープラント支持構造。