JP2535143B2 - 小型船舶のエンジン - Google Patents
小型船舶のエンジンInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ジェット推進のレジャーボート等特に船体
を小型に製作される小型船舶のエンジンに関する。
を小型に製作される小型船舶のエンジンに関する。
（従来の技術） 従来の小型船舶のエンジンは、シリンダユニットに形
成した気筒に新気を供給する気化器と、船舶の前後方向
に配置したクランク軸と、前記気筒に接続される排気通
路と、一端が前記気筒に接続され他端が大気開放された
気化器に接続される吸気管とを備えていた。
成した気筒に新気を供給する気化器と、船舶の前後方向
に配置したクランク軸と、前記気筒に接続される排気通
路と、一端が前記気筒に接続され他端が大気開放された
気化器に接続される吸気管とを備えていた。
（発明が解決しようとする問題点） 小型船舶においては、他のスペースを確保するため、
エンジン室を小さくしている。そして、クランク軸を船
舶の前後方向に配置し、エンジンの横幅を小さくするこ
とにより、船舶の横断面積を小さくし、船体抵抗を軽減
して性能を上げるようにしている。
エンジン室を小さくしている。そして、クランク軸を船
舶の前後方向に配置し、エンジンの横幅を小さくするこ
とにより、船舶の横断面積を小さくし、船体抵抗を軽減
して性能を上げるようにしている。
しかし、上記従来の小型船舶においては、吸気管がシ
リンダユニット側方から垂直方向に延びているため、船
体と吸気管が干渉して吸気管をスムーズに配置できなか
った。しかも、気化器には燃料を送る燃料ポンプが設け
られるため、気化器を設けるスペースを確保することが
難しかった。
リンダユニット側方から垂直方向に延びているため、船
体と吸気管が干渉して吸気管をスムーズに配置できなか
った。しかも、気化器には燃料を送る燃料ポンプが設け
られるため、気化器を設けるスペースを確保することが
難しかった。
本発明は、従来の技術が有するこのような問題点に鑑
みてなされたものであり、その目的とするところは、ク
ランクケースの両側方に吸気系及び排気系をバランスよ
く配置し、気化器をシリンダユニットの一側方の低い位
置に配置できるコンパクトなエンジンを提供しようとす
るものである。
みてなされたものであり、その目的とするところは、ク
ランクケースの両側方に吸気系及び排気系をバランスよ
く配置し、気化器をシリンダユニットの一側方の低い位
置に配置できるコンパクトなエンジンを提供しようとす
るものである。
（問題点を解決するための手段） 本発明は、シリンダユニットに形成した気筒に新気を
供給する気化器と、前記気筒に接続される排気通路と、
一端が前記気筒に接続され他端が大気開放された気化器
に接続される吸気管とを備えた小型船舶のエンジンにお
いて、前記吸気管の一端を、クランク軸を収容するクラ
ンクケースの一側面に接続し、他端をエンジン上方に向
けて開口させ、この開口端に気化器を接続するととも
に、前記気化器を前記シリンダユニットの一側方に位置
させ、前記排気通路を、シリンダユニットに関して吸気
管接続側の反対側上方に配置した排気管に接続し、始動
電動機を、前記クランクケースの他側方に配置したこと
を構成とする。
供給する気化器と、前記気筒に接続される排気通路と、
一端が前記気筒に接続され他端が大気開放された気化器
に接続される吸気管とを備えた小型船舶のエンジンにお
いて、前記吸気管の一端を、クランク軸を収容するクラ
ンクケースの一側面に接続し、他端をエンジン上方に向
けて開口させ、この開口端に気化器を接続するととも
に、前記気化器を前記シリンダユニットの一側方に位置
させ、前記排気通路を、シリンダユニットに関して吸気
管接続側の反対側上方に配置した排気管に接続し、始動
電動機を、前記クランクケースの他側方に配置したこと
を構成とする。
（作用） 新気は、気化器のシリンダユニット側の側面に設けた
燃料ポンプ、船体側面近傍の気化器、他端がエンジンの
上方に屈曲した吸気管を通ってシリンダユニットに入
る。排気は、排気通路から、シリンダユニットに対する
吸気管接続側に対して反対側上方に配置した排気管を通
って排出される。
燃料ポンプ、船体側面近傍の気化器、他端がエンジンの
上方に屈曲した吸気管を通ってシリンダユニットに入
る。排気は、排気通路から、シリンダユニットに対する
吸気管接続側に対して反対側上方に配置した排気管を通
って排出される。
（実施例） 第１図は、本発明の実施例のエンジンが搭載された水
噴射式小型レジャー船の要部横断面図である。
噴射式小型レジャー船の要部横断面図である。
船体11の後方下部に水噴射ユニット12が設置されてい
る。一方、船体11の中程前寄りに、２気筒のエンジン13
が搭載されている。
る。一方、船体11の中程前寄りに、２気筒のエンジン13
が搭載されている。
水噴射ユニット12は、インペラ14、プロペラ軸15及び
操舵ノズル16を有する。エンジン13とプロペラ軸15の間
にはカップリング17が配置され、捩じり振動を軽減しつ
つエンジン13の動力をプロペラ軸15に伝達する。インペ
ラ14がプロペラ軸15により駆動され水を後方に噴射す
る。この噴流を、ハンドル装置18を回動させ、ハンドル
装置18と連結された操舵ノズル16を偏向させて、自由な
方向に航行可能としている。
操舵ノズル16を有する。エンジン13とプロペラ軸15の間
にはカップリング17が配置され、捩じり振動を軽減しつ
つエンジン13の動力をプロペラ軸15に伝達する。インペ
ラ14がプロペラ軸15により駆動され水を後方に噴射す
る。この噴流を、ハンドル装置18を回動させ、ハンドル
装置18と連結された操舵ノズル16を偏向させて、自由な
方向に航行可能としている。
エンジン13は主に、シリンダブロック19、シリンダブ
ロック19の上部に配置されるシリンダヘッド20、シリン
ダブロック19の下部に配置されるクランクケース21、シ
リンダヘッド20の上方に配置されて排気管25を形成する
排気膨張室22、シリンダブロック19と排気膨張室22を結
ぶ排気通路23により構成される。
ロック19の上部に配置されるシリンダヘッド20、シリン
ダブロック19の下部に配置されるクランクケース21、シ
リンダヘッド20の上方に配置されて排気管25を形成する
排気膨張室22、シリンダブロック19と排気膨張室22を結
ぶ排気通路23により構成される。
排気膨張室22を形成する排気ケーシング24には、前記
排気管25の一部を形成するゴム管26が脱着可能に接続さ
れ、図示しない排気出口より、船外に排気が排出され
る。シリンダブロック19、シリンダヘッド20及びクラン
クケース21は、一つのシリンダユニット27を構成する。
そして、排気管25はシリンダユニット27に関して吸気管
28接続側の反対側上方に配置されている。（第１図〜第
３図を参照のこと） 吸気管28はクランクケース21に接続され、吸気管28に
は気化器29が連結される。気化器29は後方側の気筒の側
方に配置されており、その前方には大きな空間30が形成
されている。この大きな空間30には、燃料フィルター31
と始動電動機の動力線の開閉制御をするリレー32が配置
されている。クランクケース21にはさらに、防振ダンパ
ー33が配設され、エンジン13の振動を船体11に伝えない
ように、防振ダンパー33を介してエンジン13を船体11に
保持している。
排気管25の一部を形成するゴム管26が脱着可能に接続さ
れ、図示しない排気出口より、船外に排気が排出され
る。シリンダブロック19、シリンダヘッド20及びクラン
クケース21は、一つのシリンダユニット27を構成する。
そして、排気管25はシリンダユニット27に関して吸気管
28接続側の反対側上方に配置されている。（第１図〜第
３図を参照のこと） 吸気管28はクランクケース21に接続され、吸気管28に
は気化器29が連結される。気化器29は後方側の気筒の側
方に配置されており、その前方には大きな空間30が形成
されている。この大きな空間30には、燃料フィルター31
と始動電動機の動力線の開閉制御をするリレー32が配置
されている。クランクケース21にはさらに、防振ダンパ
ー33が配設され、エンジン13の振動を船体11に伝えない
ように、防振ダンパー33を介してエンジン13を船体11に
保持している。
シリンダヘッド20には点火プラグ34が各気筒ごとに一
個づつ脱着可能に配設されている。船体11の前部には燃
料タンク35が配置されている。燃料タンク35上方の船体
11に燃料注入口36が設けられ、燃料を燃料タンク35に注
入可能としている。さらに燃料は、前記燃料フィルター
31及び第２図にて示す燃料ポンプ37を経て、気化器29に
送られる。この燃料ポンプ37は気化器29のシリンダユニ
ット27側の側面（第２図では気化器29の右側面）に設け
られている。
個づつ脱着可能に配設されている。船体11の前部には燃
料タンク35が配置されている。燃料タンク35上方の船体
11に燃料注入口36が設けられ、燃料を燃料タンク35に注
入可能としている。さらに燃料は、前記燃料フィルター
31及び第２図にて示す燃料ポンプ37を経て、気化器29に
送られる。この燃料ポンプ37は気化器29のシリンダユニ
ット27側の側面（第２図では気化器29の右側面）に設け
られている。
第２図は、第１図のII−II線に沿って矢印方向に見た
エンジン13の要部断面図である。
エンジン13の要部断面図である。
38はピストン、39はコンロッド、40はクランク軸、41
は掃気通路、42は排気孔、43はシリンダブロック19に形
成された排気出口である。44は、複数の気筒の排気孔42
を連結するとともに、排気を排気出口43に導くべく、シ
リンダブロック19に形成された排気マニホールドであ
る。なお、排気出口43と排気膨張室22は、排気通路23に
よって連通される。クランク軸40はシリンダユニット27
の下部において船舶の前後方向に配置されている。
は掃気通路、42は排気孔、43はシリンダブロック19に形
成された排気出口である。44は、複数の気筒の排気孔42
を連結するとともに、排気を排気出口43に導くべく、シ
リンダブロック19に形成された排気マニホールドであ
る。なお、排気出口43と排気膨張室22は、排気通路23に
よって連通される。クランク軸40はシリンダユニット27
の下部において船舶の前後方向に配置されている。
船体の左舷側でクランクケース21の他側方には始動電
動機46が配置され、船体の右舷側でクランクケース21の
一側方に確保された大きな空間30には、既述した通り燃
料フィルター31と始動電動機46の動力線の開閉制御をす
るリレー32を配置した。なお、図中、45はフライホイー
ルである。図中、11aは船底、11bは船舷であり、船腹の
幅Ｗを狭くし、船体の横断面積を減らし、推進性能を上
げるようにしている。
動機46が配置され、船体の右舷側でクランクケース21の
一側方に確保された大きな空間30には、既述した通り燃
料フィルター31と始動電動機46の動力線の開閉制御をす
るリレー32を配置した。なお、図中、45はフライホイー
ルである。図中、11aは船底、11bは船舷であり、船腹の
幅Ｗを狭くし、船体の横断面積を減らし、推進性能を上
げるようにしている。
第３図は、第２図のIII−III線に沿って矢印方向に見
たエンジン13の要部断面図である。
たエンジン13の要部断面図である。
47aはクランクケース21に形成された第１気筒側のク
ランク室への吸気取り入れ口であり、47bは第２気筒側
のクランク室への吸気取り入れ口である。
ランク室への吸気取り入れ口であり、47bは第２気筒側
のクランク室への吸気取り入れ口である。
気化器29は二つの気筒の中央を避け、シリンダユニッ
ト27の一側方に配置されている。吸気管28の一端はそれ
ぞれクランク軸40を収容するクランクケース21の一側の
第１気筒側の吸気取り入れ口47a、第２気筒側の吸気取
り入れ口47bに連通され、吸気管28の他端はエンジンの
上方に向けて屈曲開口されている。この開口端に気化器
29が接続される。気化器29は、その内部の吸気通路55を
上下方向に延在させることにより船体側面近傍に位置し
ている。気化器29の中心と第１気筒側の吸気取り入れ口
47aとの間の直線距離L1は、気化器29の中心と第２気筒
側の吸気取り入れ口47bとの間の直線距離L2より短い。
そして、気化器29の中心から第１気筒側の吸気取り入れ
口47aの間に形成される吸気経路48a（吸気通路55と吸気
管28に沿った経路）の長さは、直線距離L1より長い。こ
の程度は、気化器29の中心から第２気筒側の吸気取り入
れ口47bの間に形成される吸気経路48b（吸気通路55と吸
気管28に沿った経路）の長さが、直線距離L2より長い割
合より著しい。
ト27の一側方に配置されている。吸気管28の一端はそれ
ぞれクランク軸40を収容するクランクケース21の一側の
第１気筒側の吸気取り入れ口47a、第２気筒側の吸気取
り入れ口47bに連通され、吸気管28の他端はエンジンの
上方に向けて屈曲開口されている。この開口端に気化器
29が接続される。気化器29は、その内部の吸気通路55を
上下方向に延在させることにより船体側面近傍に位置し
ている。気化器29の中心と第１気筒側の吸気取り入れ口
47aとの間の直線距離L1は、気化器29の中心と第２気筒
側の吸気取り入れ口47bとの間の直線距離L2より短い。
そして、気化器29の中心から第１気筒側の吸気取り入れ
口47aの間に形成される吸気経路48a（吸気通路55と吸気
管28に沿った経路）の長さは、直線距離L1より長い。こ
の程度は、気化器29の中心から第２気筒側の吸気取り入
れ口47bの間に形成される吸気経路48b（吸気通路55と吸
気管28に沿った経路）の長さが、直線距離L2より長い割
合より著しい。
図中49はリードバルブ、50はバルブケーシング、51は
バルブストッパー、52はネジであり、ネジ52はリードバ
ルブ49及びバルブストッパー51をバルブケーシング50に
固定する。53は気化器29のスロットルバルブである。
バルブストッパー、52はネジであり、ネジ52はリードバ
ルブ49及びバルブストッパー51をバルブケーシング50に
固定する。53は気化器29のスロットルバルブである。
第４図は第２の実施例を示すエンジン13の要部断面図
である。
である。
これが第１の実施例と異なるのは、吸気経路の長さが
第１気筒と第２気筒の間で大きな差があることと、第１
気筒の吸気経路48aの断面積S1が、第２気筒の吸気経路4
8bの断面積S2より小さい点である。
第１気筒と第２気筒の間で大きな差があることと、第１
気筒の吸気経路48aの断面積S1が、第２気筒の吸気経路4
8bの断面積S2より小さい点である。
第１の実施例も第２の実施例もともに、各気筒に設け
られた吸気取り入れ口47a,48bと前記気化器29との間の
各気筒ごとの吸気経路の管路抵抗を、互いにほぼ等しく
し、新気が各気筒になるべく均等に供給されるように配
慮されている。
られた吸気取り入れ口47a,48bと前記気化器29との間の
各気筒ごとの吸気経路の管路抵抗を、互いにほぼ等しく
し、新気が各気筒になるべく均等に供給されるように配
慮されている。
第５図は第３の実施例を示すエンジン13の要部正面図
である。
である。
この実施例においては、船体の右舷側に確保された大
きな空間30に、エンジン13に配設された燃料フィルター
を兼ねる燃料中の水分除去装置54が配置されている。
きな空間30に、エンジン13に配設された燃料フィルター
を兼ねる燃料中の水分除去装置54が配置されている。
上記実施例においては、船底11a近くに気化器29を配
置せず、シリンダユニット27の側面上下方向における中
央部以上の位置において、且つ前後方向における中央部
を避けた位置に気化器29を配置しているので、シリンダ
ユニット27の側面を有効に活用できるのみでなく、船底
に溜るビルジが跳ねあがって、気化器29より進入するこ
とも、起きにくい。
置せず、シリンダユニット27の側面上下方向における中
央部以上の位置において、且つ前後方向における中央部
を避けた位置に気化器29を配置しているので、シリンダ
ユニット27の側面を有効に活用できるのみでなく、船底
に溜るビルジが跳ねあがって、気化器29より進入するこ
とも、起きにくい。
（発明の効果） 本発明では、始動電動機をクランクケースの他側方に
配置し、シリンダユニットに関して吸気管接続側の反対
側上方に配置した排気管に排気通路を接続したので、吸
気管をクランクケースの一側面に接続することが可能と
なり、気化器をシリンダユニットの一側方に位置させて
気化器を低い位置に配置することができる。そして、気
化器がシリンダユニットに関して吸気管接続側の反対側
上方に配置した排気管と離れて位置することになり、気
化器内の燃料に排気管の熱影響が及ぶことを防止でき
る。このように、クランクケースの両側方に吸気系及び
排気系をバランスよく配置し、気化器をシリンダユニッ
トの一側方の低い位置に配置できるコンパクトなエンジ
ンとなった。
配置し、シリンダユニットに関して吸気管接続側の反対
側上方に配置した排気管に排気通路を接続したので、吸
気管をクランクケースの一側面に接続することが可能と
なり、気化器をシリンダユニットの一側方に位置させて
気化器を低い位置に配置することができる。そして、気
化器がシリンダユニットに関して吸気管接続側の反対側
上方に配置した排気管と離れて位置することになり、気
化器内の燃料に排気管の熱影響が及ぶことを防止でき
る。このように、クランクケースの両側方に吸気系及び
排気系をバランスよく配置し、気化器をシリンダユニッ
トの一側方の低い位置に配置できるコンパクトなエンジ
ンとなった。
第１図は本発明の実施例のエンジンが搭載された水噴射
式小型レジャー船の要部横断面図である。 第２図は、第１図のII−II線に沿って矢印方向に見たエ
ンジン13の要部断面図である。 第３図は、第２図のIII−III線に沿って矢印方向に見た
エンジン13の要部断面図である。 第４図は第２の実施例を示すエンジン13の要部断面図で
ある。 第５図は第３の実施例を示すエンジン13の要部断面図で
ある。 11……船体、29……気化器 13……エンジン、37……燃料ポンプ 23……排気通路、40……クランク軸 25……排気管、55……気化器内の吸気通路 27……シリンダユニット 28……吸気管
式小型レジャー船の要部横断面図である。 第２図は、第１図のII−II線に沿って矢印方向に見たエ
ンジン13の要部断面図である。 第３図は、第２図のIII−III線に沿って矢印方向に見た
エンジン13の要部断面図である。 第４図は第２の実施例を示すエンジン13の要部断面図で
ある。 第５図は第３の実施例を示すエンジン13の要部断面図で
ある。 11……船体、29……気化器 13……エンジン、37……燃料ポンプ 23……排気通路、40……クランク軸 25……排気管、55……気化器内の吸気通路 27……シリンダユニット 28……吸気管
Claims (1)
- 【請求項１】シリンダユニットに形成した気筒に新気を
供給する気化器と、前記気筒に接続される排気通路と、
一端が前記気筒に接続され他端が大気開放された気化器
に接続される吸気管とを備えた小型船舶のエンジンにお
いて、前記吸気管の一端を、クランク軸を収容するクラ
ンクケースの一側面に接続し、他端をエンジン上方に向
けて開口させ、この開口端に気化器を接続するととも
に、前記気化器を前記シリンダユニットの一側方に位置
させ、前記排気通路を、シリンダユニットに関して吸気
管接続側の反対側上方に配置した排気管に接続し、始動
電動機を、前記クランクケースの他側方に配置したこと
を特徴とする小型船舶のエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17385385A JP2535143B2 (ja) | 1985-08-07 | 1985-08-07 | 小型船舶のエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17385385A JP2535143B2 (ja) | 1985-08-07 | 1985-08-07 | 小型船舶のエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6235049A JPS6235049A (ja) | 1987-02-16 |
| JP2535143B2 true JP2535143B2 (ja) | 1996-09-18 |
Family
ID=15968364
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17385385A Expired - Fee Related JP2535143B2 (ja) | 1985-08-07 | 1985-08-07 | 小型船舶のエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2535143B2 (ja) |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS603080B2 (ja) * | 1976-08-10 | 1985-01-25 | 三菱化学株式会社 | Ｓ―トリアゾロ〔３，４ ―α〕〔５，６，７，８〕テトラヒドロ フタラジン類 |
| JPS5726017A (en) * | 1980-07-21 | 1982-02-12 | Honda Motor Co Ltd | Carburetor device for autobicycle |
| JPS5732249U (ja) * | 1980-07-31 | 1982-02-19 | ||
| JPS59115833U (ja) * | 1983-01-26 | 1984-08-04 | 川崎重工業株式会社 | 小形舟艇のオ−バラン防止装置 |
-
1985
- 1985-08-07 JP JP17385385A patent/JP2535143B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6235049A (ja) | 1987-02-16 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |