JP2533155Y2 - ショルダアンカ高さ調節装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は、ウエビングの長手方向
中間部が挿通されかつ車両の側壁上部に配置されたショ
ルダアンカを車両上下方向に沿って移動させることによ
り、ショルダアンカの高さを調節するショルダアンカ高
さ調節装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】乗員拘束用の３点式シートベルト装置で
は、ウエビングの中間部に摺動自在に挿通されたタング
プレートをバックル装置へ係合させることにより、ウエ
ビングの中間部が挿通されこれを支持するショルダアン
カからタングプレートまでのウエビングをショルダ側の
ウエビング、タングプレートからアンカプレートまでの
ウエビングをラップ側のウエビングとしたウエビング装
着状態となる。

【０００３】このショルダアンカは車両の側壁上部に配
置されており、従来から乗員の体格に合わせてその高さ
を調節するためのショルダアンカ高さ調節装置が用いら
れている。このショルダアンカ高さ調節装置には、乗員
が適宜ショルダアンカを選択的にフレーム側に係合させ
て高さを調節する手動操作式のものと、モータを用いて
ショルダアンカの高さを調節する電動操作式のものとが
ある。

【０００４】このうち、電動操作式のショルダアンカ高
さ調節装置においては、一般にモータの駆動力を、車両
上下方向を軸線方向として配置されかつ軸方向両端部が
フレームに軸支された送り螺子に伝達し、この送り螺子
が回転することにより、これに螺合されたショルダアン
カを車両上下方向に沿って移動させるように構成されて
いる。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】しかしながら、この構
造によると、車両急減速時に乗員の慣性移動によりウエ
ビングに作用した荷重を送り螺子が受け、この送り螺子
によって支持するため、送り螺子を高剛性の金属で製造
して剛性を確保する必要があった。このため、送り螺子
ひいてはショルダアンカ高さ調節装置の重量増加を招
き、またコストアップに繋がるという問題点が生じる。

【０００６】本考案は上記事実を考慮し、軽量化及びコ
スト削減を図ることができるショルダアンカ高さ調節装
置を得ることが目的である。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本考案は、一端が巻取装
置に巻き取られ他端がアンカプレートに係止されたウエ
ビングの長手方向中間部が挿通されかつ車両の側壁上部
に配置されたショルダアンカを車両上下方向に沿って移
動させることにより、前記ショルダアンカの高さを調節
するショルダアンカ高さ調節装置であって、前記ショル
ダアンカの基部が螺合され、軸線回りに回転することに
より前記ショルダアンカを車両上下方向へ移動させる送
り螺子と、前記車両の側壁上部に取り付けられ、前記送
り螺子を支持する支持手段と、この支持手段に設けら
れ、前記送り螺子の軸方向の両端部を軸支する軸受け部
と、前記ショルダアンカの基部に設けられた係合部と、
前記支持手段における前記係合部と対向する位置に設け
られ、該係合部と係合可能な被係合部と、を有し、前記
軸受け部は、通常時には前記係合部と前記被係合部とを
非係合状態に維持させる第１の位置に前記送り螺子を保
持し、車両急減速時には前記係合部と前記被係合部とを
係合状態に維持させる第２の位置に前記送り螺子を保持
することを特徴としている。

【０００８】

【作用】本考案に係るショルダアンカ高さ調節装置で
は、通常時には乗員によるウエビング張力が所定値以下
なので、送り螺子の両端部が軸受け部の第１の位置に保
持される。このため、ショルダアンカの基部に設けられ
た係合部と支持手段における係合部と対向する位置に設
けられた被係合部とが、非係合状態に維持される。

【０００９】この状態にある場合において乗員がショル
ダアンカの高さを調節する際には、送り螺子が軸線回り
に回転される。このため、ショルダアンカが車両上下方
向へ移動され、所望の高さにショルダアンカがセットさ
れる。これにより、ショルダアンカに挿通されたウエビ
ングの乗員に対する高さが変わるので、乗員のウエビン
グ装着高さが調節されることになる。

【００１０】一方、車両急減速時になると、乗員がウエ
ビングに拘束されながらも慣性移動しようとするため、
ウエビングに加わる荷重がショルダアンカ及び送り螺子
へ作用する。このため、送り螺子は軸受け部の第２の位
置に保持され、係合部と被係合部とが係合状態とされ
る。従って、ウエビングを介してショルダアンカに作用
した荷重は、係合部及び被係合部が係合状態とされてい
るため、支持手段によって支持される。この支持手段は
車両の側壁上部に取り付けられているので、前記荷重は
車両の側壁上部によって支持されることになる。

【００１１】この結果、送り螺子自体で前記荷重を支持
する必要がなくなるので、送り螺子の強度及び重量を低
減することが可能となる。

【００１２】

【実施例】以下、図１〜図３を用いて、本考案の第１実
施例に係るショルダアンカ高さ調節装置１０について説
明する。なお、これらの図において、適宜示される車両
ＦＲは車両前方側、矢印ＵＰは車両上方側、矢印ＩＮは
車両室内側をそれぞれ示している。

【００１３】図３に示されるように、車両の側壁１２の
下部には巻取装置１４が配設されており、ウエビング１
６の一端を図示しない巻取軸に層状に巻き取っている。
また、車両の側壁１２の下部にはアンカプレート１８が
固定されており、ウエビング１６の他端が巻き掛けられ
て係止されている。さらに、ウエビング１６の中間部
は、車両の側壁１２の上部に設けられたショルダアンカ
高さ調節装置１０のショルダアンカ２０に挿通されて折
り返されている。また、ウエビング１６の中間部にはタ
ングプレート２２が挿通されており、運転席のシート２
４の車両室内中央側に立設されたバックル装置２６に係
合及び離脱可能とされている。

【００１４】乗員は、タングプレート２２を把持してバ
ックル装置２６に係合させることにより、ショルダアン
カ２０からタングプレート２２までのウエビング１６を
ショルダ側のウエビング１６Ａ、タングプレート２２か
らアンカプレート１８までのウエビング１６をラップ側
のウエビング１６Ｂとした３点式のシートベルト装置２
８のウエビング装着状態となることができる。乗員がウ
エビング装着状態を解除する場合には、バックル装置２
６のレリーズボタン２６Ａを押圧することにより、タン
グプレート２２がバックル装置２６から離脱されてウエ
ビング１６が巻取装置１４へ付勢力で巻き取られるよう
になっている。

【００１５】さて、図２に示されるように、ショルダア
ンカ高さ調節装置１０は、車両の側壁１２の上部に固定
される支持手段としてのフレーム本体３０を備えてい
る。フレーム本体３０は、車両上下方向に沿って長手方
向とされた断面Ｌ字形状の一対の支持壁３２、３４と、
これらの支持壁３２、３４の車両上下方向両端部に固着
された方形平板状の軸受け壁３６、３８と、支持壁３
２、３４の両側に固着されが取付用フランジ７６、７８
と、から成る。

【００１６】取付用フランジ７６、７８は図示しないボ
ルトにより車両の側壁１２の上部に取り付けられてい
る。また、支持壁３２、３４間には、車両上下方向に沿
って一条のスリット４０が形成されており、このスリッ
ト４０へはショルダアンカ２０の取付ボルト４２が貫通
している。取付ボルト４２はフレーム本体３０内に配置
された略直方体形状のショルダアンカの基部としてのブ
ロック４４に螺合されている。ブロック４４の中央部に
は車両上下方向を長手方向として配置された送り螺子４
６が螺合されている。この送り螺子４６は従来のものよ
りも小径、即ち細く形成されており、従って軽量化され
ていると共に比較的低剛性とされている。また、ブロッ
ク４４の車両前後方向側の各側面は、各支持壁３２、３
４の内側面に当接している。従って、送り螺子４６が回
転することにより、ブロック４４は一対の支持壁３２、
３４の内側の面にガイドされながら、昇降するようにな
っている。

【００１７】このブロック４４の車両室内側の表面に
は、車両下方側へ歯が向けられた係合部としてのロック
歯４８が形成されている。また、一対の支持壁３２、３
４におけるロック歯４８と対向する側の表面には、車両
上方側へ歯が向けられかつロック歯４８と噛み合い可能
な被係合部としての噛み合い歯５０が形成されている。

【００１８】また、送り螺子４６の軸方向の一方の端部
（車両上方側の端部）４６Ａは、車両上方側に位置する
軸受け壁３６の鍵穴状の上端凹部５２に嵌入された軸受
け部としての上端軸受け５４に軸支されている。同様
に、送り螺子４６の軸方向の他方の端部（車両下方側の
端部）４６Ｂは、車両下方側に位置する軸受け壁３６の
鍵穴状の下端凹部５６に嵌入された軸受け部としての下
端軸受け５８に軸支されている。なお、これらの上端軸
受け５４及び下端軸受け５８の詳細については、後述す
る。

【００１９】さらに、送り螺子４６の軸方向の他方の端
部４６Ｂ（車両下方側に位置する軸受け壁３８側）は中
空円筒形状とされていると共に、その軸線方向に見てマ
イナス状のキー溝（図示省略）が形成されている。そし
て、送り螺子４６の軸方向の他方の端部４６Ｂの中空部
分には略円柱形状とされた回転軸６２が挿入されてい
る。この回転軸６２には、前記キー溝へ嵌入されるマイ
ナス状の突起（図示省略）が一体形成されている。この
回転軸６２は、モータ６４と連結されている。従って、
回転軸６２はモータ６４の駆動力を受けて正転または逆
転するようになっている。なお、モータ６４は、図示し
ないアームレスト等に設けられた操作スイッチを操作す
ることにより駆動（正転、逆転）及び停止するようにな
っている。

【００２０】図１及び図２に示されるように、送り螺子
４６の軸方向の両端部４６Ａ、４６Ｂを軸支している上
端軸受け５４及び下端軸受け５８は、樹脂製とされた円
筒形状とされている。この上端軸受け５４が鍵穴状の上
端凹部５２の円孔部に嵌入されている。同様にして、下
端軸受け５８が鍵穴状の下端凹部５６の円孔部に嵌入さ
れている。図１（Ａ）に示されるように、通常時には送
り螺子４６の一方の端部４６Ａ及び他方の端部４６Ｂが
上端軸受け５４及び下端軸受け５８に軸支されている。
なお、これらの上端軸受け５４及び下端軸受け５８にお
いて、その内周面と送り螺子４６の一方の端部４６Ａ及
び他方の端部４６Ｂの外周面との間には、図示しない比
較的軟質の樹脂が介在されており、送り螺子４６がガタ
つくのを防止している。

【００２１】また、図１（Ｂ）に示されるように、この
上端軸受け５４及び下端軸受け５８は、車両急減速時に
おける荷重が作用した場合、送り螺子４６に押圧されて
円筒形状から鍵穴形状へと塑性変形するようになってい
る。

【００２２】上述した送り螺子４６の両端部４６Ａ、４
６Ｂが円筒形状にある上端軸受け５４及び下端軸受け５
８に軸支されている状態（図１（Ａ）に示される状態）
では、ブロック４４のロック歯４８と一対の支持壁３
２、３４の噛み合い歯５０とは離間した状態にある。一
方、送り螺子４６の両端部４６Ａ、４６Ｂが鍵穴形状に
ある上端軸受け５４及び下端軸受け５８に軸支されてい
る状態（図１（Ｂ）に示される状態）では、ブロック４
４のロック歯４８と一対の支持壁３２、３４の噛み合い
歯５０とが係合するようになっている。なお、この円筒
形状の上端軸受け５４及び下端軸受け５８の軸支位置が
本考案における第１の位置であり、鍵穴形状の上端軸受
け５４及び下端軸受け５８の軸支位置が本考案における
第２の位置である。

【００２３】以下に、本実施例の作用を説明する。乗員
がシート２４に着座した後ウエビング１６を装着するに
は、タングプレート２２をバックル装置２６へ係合すれ
ばよい。これにより、乗員はショルダアンカ２０からタ
ングプレート２２までのウエビング１６をショルダ側の
ウエビング１６Ａ、タングプレート２２からアンカプレ
ート１８までのウエビング１６をラップ側のウエビング
１６Ｂとした３点式のシートベルト装置２８のウエビン
グ装着状態となることができる。

【００２４】ウエビング装着後の状態において、乗員の
体格とショルダ側のウエビング１６の装着位置とが不適
切な場合がある。この場合には、図示しない操作スイッ
チを操作することにより、モータ６４を駆動させ、ブロ
ック４４を車両上方または車両下方へ向けて移動させれ
ばよい。これにより、ショルダアンカ２０の乗員に対す
る高さが変更され所望の高さに調節される。なお、この
状態においては、送り螺子４６の軸方向の両端部４６
Ａ、４６Ｂは、円筒形状にある上端軸受け５４及び下端
軸受け５８に軸支された状態を維持する。従って、ロッ
ク歯４８と噛み合い歯５０とは非係合状態にある。

【００２５】次に、この状態から車両急減速時になる
と、乗員はウエビング１６に拘束されつつも車両前方側
へ慣性移動しようとする。この際、ウエビング１６には
乗員からの押圧力が作用し、この押圧力がウエビング張
力としてショルダアンカ２０に伝達される。そして、シ
ョルダアンカ２０を介して送り螺子４６が車両室内側か
つ車両略下方側へ向けて引っ張られることになる。

【００２６】ここで、ショルダアンカ２０に所定値以上
の荷重が作用すると、送り螺子４６の軸方向の両端部４
６Ａ、４６Ｂ（特に、軸方向の一方の端部４６Ａ）が車
両室内側かつ車両下方側へ引っ張られる。このため、送
り螺子４６の軸方向の両端部４６Ａ、４６Ｂ（特に、軸
方向の一方の端部４６Ａ）によって、上端軸受け５４及
び下端軸受け５８の周面が図１（Ｂ）の矢印Ａ方向へ押
圧される。従って、上端軸受け５４及び下端軸受け５８
は、図１（Ａ）に示される円筒形状から図１（Ｂ）に示
される鍵穴形状へと塑性変形する。この結果、送り螺子
４６の上端軸受け５４及び下端軸受け５８への軸支位置
が、第１の位置から第２の位置へと変更され、ロック歯
４８が噛み合い歯５０と噛み合い、即ち係合状態とな
る。従って、ショルダアンカ２０を介して送り螺子４６
に作用していた荷重は、フレーム本体３０へ伝達され、
フレーム本体３０が取り付けられている車両の側壁１２
に支持されることになる。

【００２７】このように本実施例では、車両急減速時に
なると、ショルダアンカ２０に一体的に取り付けられた
ブロック４４に形成されたロック歯４８がフレーム本体
３０の一対の支持壁３２、３４に形成された噛み合い歯
５０と噛み合い、係合状態となることにより、ウエビン
グ１６からの荷重を送り螺子４６で受けることなく、フ
レーム本体３０で受けることができ、ひいては車両の側
壁１２で前記荷重を支持することができる。このため、
送り螺子４６は、上端軸受け５４及び下端軸受け５８を
塑性変形させる程度の強度を備え、かつブロック４４を
昇降させる機能だけを備えていれば充分となるので、送
り螺子４６を細くして軽量化することができると共に剛
性を低下させることができる。従って、ショルダアンカ
高さ調節装置１０の軽量化及びコストダウンを図ること
ができる。

【００２８】また、本実施例では、送り螺子４６の軸方
向の両端部４６Ａ、４６Ｂを樹脂製の上端軸受け５４及
び下端軸受け５８で軸支する構成であるので、上端軸受
け５４及び下端軸受け５８の設定硬度を容易に変更する
ことができるので、送り螺子４６が第１の位置から第２
の位置へと移動する際の荷重を容易に調節することがで
きる。

【００２９】さらに、本実施例では、樹脂製の上端軸受
け５４及び下端軸受け５８は上端凹部５２及び下端軸受
け５８に嵌入させる構成であるため、一度塑性変形した
上端軸受け５４、下端軸受け５８を取り替える場合等に
おける互換性に優れている。

【００３０】なお、本実施例では、鍵穴形状の上端凹部
５２及び下端凹部５６に円筒形状の上端軸受け５４及び
下端軸受け５８を嵌入させているが、これに限らず、図
４に示されるような円筒が周縁一部で重なった形状の軸
受け６６を用いてもよい。この軸受け６６は平面視で楕
円形状の凹部６８に嵌入されており、上述したように円
筒が周縁一部で重なった形状とされている。すなわち、
軸受け６６の中間部には互いに近接する方向へ向けて若
干突出する突起６６Ａが形成されており、この突起６６
Ａによって送り螺子４６の両端部４６Ａ、４６Ｂが不用
意に外側円筒部６６Ｂ（第１の位置）から内側円筒部６
６Ｃ（第２の位置）へと移動するのを規制している。上
記構成によれば、通常時には送り螺子４６の両端部４６
Ａ、４６Ｂが外側円筒部６６Ｂに軸支されており、車両
急減速時には突起６６Ａを乗り越えて内側円筒部６６Ｃ
に軸支されるようになっている。この変形例において
も、前述した実施例と同様の効果が得られる。

【００３１】さらに、上端軸受け５４及び下端軸受け５
８の代わりに、図５に示されるようなＵ字形状の軸受け
７０を用いてもよい。この軸受け７０では、Ｕ字形状の
内部に送り螺子４６の両端部４６Ａ、４６Ｂが嵌入され
ており、その開口部が中間部で屈曲された板ばね７２に
よって押圧されている。従って、通常時には図５に実線
で示されるように、送り螺子４６の両端部４６Ａ、４６
Ｂが板ばね７２によって押圧されて第１の位置に保持さ
れており、車両急減速時になると図５に二点鎖線で示さ
れるように、板ばね７２が送り螺子４６の両端部４６
Ａ、４６Ｂによって押圧されて弾性変形し、送り螺子４
６の両端部４６Ａ、４６Ｂを第２の位置へと移動させ
る。この構成においても、前述した実施例、変形例と同
様の効果が得られる。さらに、この変形例によれば、送
り螺子４６の両端部４６Ａ、４６Ｂが第１の位置から第
２の位置へ移動した後に、再び両端部４６Ａ、４６Ｂを
第１の位置へ復帰させることができる。

【００３２】次に、図６及び図７を用いて、本考案の第
２実施例に係るショルダアンカ高さ調節装置１００につ
いて説明する。なお、第１実施例と同一構成部分につい
ては同一番号を付してその説明を省略する。

【００３３】図６に示されるように、このショルダアン
カ高さ調節装置１００は、車両側方から見て矩形枠状と
された支持手段としてのフレーム１０２を備えている。
フレーム１０２の車両前後方向の両側部１０２Ａは、車
両室外側へ向けて直角に屈曲されている。フレーム１０
２の両側部１０２Ａには、その端部に被係合部としての
鋸歯状の噛み合い歯１０４が形成されている。なお、噛
み合い歯１０４の向きは、前述した第１実施例の噛み合
い歯５０と同一である。

【００３４】このフレーム１０２には、ショルダアンカ
２０が取付ボルト４２で取り付けられるショルダアンカ
の基部としてのスライダ１０６が対応している。スライ
ダ１０６は、取付ボルト４２が螺合される雌ねじ部１１
０と、送り螺子４６が螺合されるブロック１１２と、こ
れらの雌ねじ部１１０及びブロック１１２が一体的に組
み付けられ、かつショルダアンカ２０を昇降させるスラ
イダ本体１１４と、から構成されている。

【００３５】スライダ本体１１４は、鋼板を略コ字形に
屈曲させて形成されており、その車両室内側の面には開
口部１１６が形成されている。この開口部１１６へは、
略直方体形状のブロック１１２の室内側端部が固着され
ている。このブロック１１２の室内側端部を除く部分は
スライダ本体１１４内に突出した状態で位置し、またそ
の中央部には周面に雌ねじが形成された貫通孔１１８が
形成されている。そして、この貫通孔１１８へは螺子４
６が螺合されている。従って、モータ６４（図６には図
示を省略している）の駆動力を受けて送り螺子４６が回
転すると、ブロック１１２が昇降するようになってい
る。

【００３６】ブロック１１２の下方側には、雌ねじ部１
１０が配置されており、この雌ねじ部１１０のボス１１
０Ａへ取付ボルト４２が螺合されている。そして、スラ
イダ本体１１４の車両室外側の端部１１４Ａには、車両
上下方向に沿って所定の間隔で係合部としての矩形状の
係合孔１２０が複数形成されている。この係合孔１２０
は前述した噛み合い歯１０４と車両側方視で重合する位
置に設定されており、その開口面積は噛み合い歯１０４
が噛み合い可能な大きさとされている。

【００３７】さて、フレーム１０２の上端部及び下端部
にはフレーム固定用の上端フランジ１０２Ｂ、下端フラ
ンジ１０２Ｃが一体形成されている。これらの上端フラ
ンジ１０２Ｂ、下端フランジ１０２Ｃは共に半円形状と
されており、かつ車両室内側の面には軸受け部としての
上端軸受け部材１２２、下端軸受け部材１２４が密着配
置されている。そして、上端フランジ１０２Ｂ及び上端
軸受け部材１２２、下端フランジ１０２Ｃ及び下端軸受
け部材１２４は、それぞれスポット溶接されて一体化さ
れている。なお、スポット溶接の代わりにリベット等で
固定してもよい。

【００３８】上端軸受け部材１２２及び下端軸受け部材
１２４は共にアングル状とされており、比較的軟質の鋼
板等の板材で形成されている。この上端軸受け部材１２
２及び下端軸受け部材１２４は、軸支部１２２Ａ、１２
４Ａと取付部１２２Ｂ、１２４Ｂとを備えている。この
内、取付部１２２Ｂ、１２４Ｂ及び上端フランジ１０２
Ｂ、下端フランジ１０２Ｃには同軸上の貫通孔１２６、
１２８が形成されており、図示しない固定ボルトが螺入
されるようになっている。また、軸支部１２２Ａ、１２
４Ａにも車両上下方向に同軸上とされた軸支孔１３０、
１３２が形成されており、これらの軸支孔１３０、１３
２へ送り螺子４６の軸方向両端部４６Ａ、４６Ｂが軸支
されている。

【００３９】さらに、上端軸受け部材１２２、下端軸受
け部材１２４における取付部１２２Ｂ、１２４Ｂと軸支
部１２２Ａ、１２４Ａとが接続する角部１２２Ｃ、１２
４Ｃは、上端フランジ１０２Ｂ、下端フランジ１０２Ｃ
よりも若干突出した状態に配置されており、車両急減速
時に所定の高荷重が作用することにより塑性変形するよ
うになっている。

【００４０】上記構成によれば、通常は係合孔１２０と
噛み合い歯１０４とは離間した状態（図６及び図７
（Ａ）に図示された状態）とされ、この状態でフレーム
１０２及びショルダアンカ２０が昇降する。しかし、車
両急減速時になると、ショルダアンカ２０を介してスラ
イダ１０６に所定の高荷重が加わるので、送り螺子４６
の軸方向両端部４６Ａ、４６Ｂが車両室内側かつ車両下
方側へ引っ張られる。このため、軸方向両端部４６Ａ、
４６Ｂによって上端軸受け部材１２２、下端軸受け部材
（特に、上端軸受け部材１２２）が引っ張られ、上端軸
受け部材１２２、下端軸受け部材１２４の角部１２２
Ｃ、１２４Ｃが、図７（Ａ）に示される状態から図７
（Ｂ）に示される状態へと塑性変形する。この結果、送
り螺子４６の上端軸受け部材１２２及び下端軸受け部材
１２４への送り螺子４６の軸支位置が、第１の位置から
第２の位置へと変更され、係合孔１２０と噛み合い歯１
０４とが噛み合い、即ち係合状態となる。従って、ショ
ルダアンカ２０を介して送り螺子４６に作用していた荷
重は、フレーム１０２へ伝達され、フレーム１０２が取
り付けられている車両の側壁１２に支持されることにな
る。

【００４１】従って、本実施例のショルダアンカ高さ調
節装置１００においても、前述した第１実施例と同様に
送り螺子４６の小径化、軽量化、コストダウン等の効果
が得られる。また、互換性にも優れている。さらに、本
実施例のフレーム１０２は第１実施例のフレーム本体３
０よりも簡易な構造であり、しかも上端軸受け部材１２
２及び下端軸受け部材１２４はスポット溶接等によりフ
レーム１０２に取り付けることができるので、本実施例
のショルダアンカ高さ調節装置１００は第１実施例のシ
ョルダアンカ高さ調節装置１０よりも組付性が良く、し
かも部品点数の少ない簡単な構造にすることができると
いうメリットがある。

【００４２】次に、図８〜図１０を用いて、第２実施例
の変形例に係るショルダアンカ高さ調節装置１４０を説
明する。なお、第２実施例と同一構成部分については同
一番号を付してその説明を省略する。

【００４３】このショルダアンカ高さ調節装置１４０で
は、軸受け部としての上端軸受け片１４２及び下端軸受
け片１４４に特徴がある。

【００４４】この上端軸受け片１４２及び下端軸受け片
１４４は、平面視で共に扇形状とされており、打抜き成
形で形成されている。そして、上端軸受け片１４２及び
下端軸受け片１４４は、送り螺子４６を軸支する軸支部
１４２Ａ、１４４Ａと、軸支部１４２Ａ、１４４Ａと一
体とされたフレーム１０２への取付部１４２Ｂ、１４４
Ｂと、から成る。取付部１４２Ｂ、１４４Ｂには矩形孔
１４６、１４８が形成されており、この矩形孔１４６、
１４８へフレーム１０２の上端フランジ１０２Ｂ及び下
端フランジ１０２Ｃが挿入されて、この状態でフレーム
１０２の両側部１０２Ａに溶着されている。また、上端
軸受け片１４２、下端軸受け片１４４には、矩形孔１４
６、１４８と送り螺子４６が軸支される軸支孔１３０、
１３２との間に湾曲孔１５０、１５２が形成されてい
る。

【００４５】上記構成によれば、通常の状態では、上端
軸受け片１４２、下端軸受け片１４４は図８、図９、図
１０（Ａ）に示されるように扇形状とされているが、車
両急減速時になると、送り螺子４６の軸方向両端部４６
Ａ、４６Ｂに引っ張られて、上端軸受け片１４２、下端
軸受け片１４４の湾曲孔１５０、１５２が略矩形孔へと
変形され、これに伴い上端軸受け片１４２、下端軸受け
片１４４の形状も扇形状から矩形状へと変化する。これ
により、スライダ１０６の係合孔１２０がフレーム１０
２の噛み合い歯１０４へ係合される。

【００４６】この変形例においても、前述した第２実施
例と同様の効果が得られる。また、この変形例によれ
ば、第２実施例の上端軸受け部材１２２、下端軸受け部
材１２４と異なり、上端軸受け片１４２、下端軸受け片
１４４を打抜き加工のみで製造することができる（折曲
加工は不要）ので、容易に製造することができると共に
製造コストの削減も図れるというメリットがある。

【００４７】

【考案の効果】以上説明したように、本考案に係るショ
ルダアンカ高さ調節装置は、その軽量化及びコスト削減
を図ることができるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の第１実施例に係るショルダアンカ高さ
調節装置の上端軸受け及び下端軸受けに軸支された送り
螺子の軸方向の両端部の移動前後の状態を上端軸受け及
び下端軸受けとの関係で説明する説明図であり、図１
（Ａ）は移動前の状態を示す説明図、図１（Ｂ）は移動
後の状態を示す説明図である。

【図２】図１の上端軸受け及び下端軸受けを備えたショ
ルダアンカ高さ調節装置を示す斜視図である。

【図３】図２のショルダアンカ高さ調節装置を備えた車
両の乗員回りを示す車両側方から見た概略側面図であ
る。

【図４】図１の送り螺子の軸方向の両端部を軸支する上
端軸受け及び下端軸受けの変形例を示す図１に対応する
説明図である。

【図５】図１の送り螺子の軸方向の両端部を軸支する上
端軸受け及び下端軸受けの変形例を示す図１、図４に対
応する説明図である。

【図６】本考案の第２実施例に係るショルダアンカ高さ
調節装置を示す図２に対応する斜視図である。

【図７】図６の上端軸受け部材及び下端軸受け部材の変
形前後の状態を示す説明図に係り、図７（Ａ）は変形前
の状態を示す図６の７−７線断面図であり、図７（Ｂ）
は変形後の状態を示す同断面図である。

【図８】図６の上端軸受け部材及び下端軸受け部材の変
形例に係る上端軸受け片及び下端軸受け片を備えたショ
ルダアンカ高さ調節装置を示す斜視図である。

【図９】図８の９−９線断面図である。

【図１０】図８の上端軸受け片及び下端軸受け片の変形
前後の状態を示す説明図に係り、図１０（Ａ）は変形前
の状態を示す説明図であり、図１０（Ｂ）は変形後の状
態を示す説明図である。

【符号の説明】

１０ ショルダアンカ高さ調節装置 １２ 車両の側壁 １４ 巻取装置 １６ ウエビング １８ アンカプレート ２０ ショルダアンカ ３０ フレーム本体（支持手段） ４４ ブロック（ショルダアンカの基部） ４６ 送り螺子 ４６Ａ 一方の端部 ４６Ｂ 他方の端部 ４８ ロック歯（係合部） ５０ 噛み合い歯（被係合部） ５４ 上端軸受け（軸受け部） ５８ 下端軸受け（軸受け部） ６６ 軸受け（軸受け部） ７０ 軸受け（軸受け部） ７２ 板ばね（軸受け部） １００ ショルダアンカ高さ調節装置 １０２ フレーム（支持手段） １０４ 噛み合い歯（被係合部） １０６ スライダ（ショルダアンカの基部） １２０ 係合孔（係合部） １２２ 上端軸受け部材（軸受け部） １２４ 下端軸受け部材（軸受け部） １４０ ショルダアンカ高さ調節装置 １４２ 上端軸受け片（軸受け部） １４４ 下端軸受け片（軸受け部）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−159841（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−11732（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−114559（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 一端が巻取装置に巻き取られ他端がアン
   カプレートに係止されたウエビングの長手方向中間部が
   挿通されかつ車両の側壁上部に配置されたショルダアン
   カを車両上下方向に沿って移動させることにより、前記
   ショルダアンカの高さを調節するショルダアンカ高さ調
   節装置であって、 前記ショルダアンカの基部が螺合され、軸線回りに回転
   することにより前記ショルダアンカを車両上下方向へ移
   動させる送り螺子と、 前記車両の側壁上部に取り付けられ、前記送り螺子を支
   持する支持手段と、 この支持手段に設けられ、前記送り螺子の軸方向の両端
   部を軸支する軸受け部と、 前記ショルダアンカの基部に設けられた係合部と、 前記支持手段における前記係合部と対向する位置に設け
   られ、該係合部と係合可能な被係合部と、 を有し、 前記軸受け部は、通常時には前記係合部と前記被係合部
   とを非係合状態に維持させる第１の位置に前記送り螺子
   を保持し、車両急減速時には前記係合部と前記被係合部
   とを係合状態に維持させる第２の位置に前記送り螺子を
   保持することを特徴とするショルダアンカ高さ調節装
   置。