JP2524854B2 - 可変動弁機構 - Google Patents

可変動弁機構

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JP2524854B2
JP2524854B2 JP9017490A JP9017490A JP2524854B2 JP 2524854 B2 JP2524854 B2 JP 2524854B2 JP 9017490 A JP9017490 A JP 9017490A JP 9017490 A JP9017490 A JP 9017490A JP 2524854 B2 JP2524854 B2 JP 2524854B2
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slider
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    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
    • F01L1/3442—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using hydraulic chambers with variable volume to transmit the rotating force
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    • F01L1/34403—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using helically teethed sleeve or gear moving axially between crankshaft and camshaft
    • F01L1/34406—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using helically teethed sleeve or gear moving axially between crankshaft and camshaft the helically teethed sleeve being located in the camshaft driving pulley

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Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、カムシャフトとタイミングプーリとの間で
動力を伝達する可変動弁機構に関し、特に動力を伝達す
る接触箇所での接触を確実に行なわせるようにした可変
動弁機構に関する。
［従来技術の説明］ 一般に自動車等のエンジンにおいて、エンジンの高速
回転時には中低速回転領域と比べて、吸気弁の開きタイ
ミングを早めると共に閉じるタイミングを遅くするよう
にして、吸気弁の開放時間を長くするのが望ましく、ま
た、排気弁の閉じるタイミングも遅くするようにして、
燃焼室内に残留する排気ガス量を低減させるのが望まし
い。
そこで、例えば実開平１−61410号に示すように、ク
ランク軸に固定したクランクプーリと吸・排気弁の一方
のカム軸に固定したタイミングプーリとの間にタイミン
グベルトを掛渡し、吸・排気弁のカム軸にカムギアを固
定し、それら両方のカムギアの間にヘリカルギアを噛み
合わせ、そのヘリカルギアを運転状況に応じて軸方向に
油圧によって移動させることにより、２つのカム軸の相
対位相角度をずらすようにしたものがある。このように
構成することによって、エンジンの中低速回転領域と高
速回転領域とにおいて、吸気弁及び排気弁の開閉時期を
変化させることができる。
この可変動弁機構のピストン構造においては、２つの
カム軸の相対位相角度をずらすためのヘリカルギアを軸
方向に摺動させるために大きな駆動力を必要とする。こ
の結果、バルブタイミングの調整が円滑に行なえず、そ
の上、装置全体が大型になってしまうという欠点があっ
た。
ここで、バルブタイミングの調整を円滑に行なえるよ
うにすると共に、装置全体を小型化できるようにした可
変動弁機構が既に提供されている。この可変動弁機構を
第10図乃至第11図に示す。
タイミングベルト60とスプロケット62を介してエンジ
ンからの駆動力が回転伝達軸としてのタイミングプーリ
64に伝達される。図示しない吸・排気弁を開閉させるカ
ム65を一体に形成した回転被伝達軸としてのカムシャフ
ト66には、前記カムシャフト66からの回転力が動弁装置
68を介して伝達される。
この動弁装置68は主に、複数の突出腕70を形成した前
記タイミングプーリ64と、そのタイミングプーリ64の回
転中心軸方向に摺動自在なピストン72と、前記カムシャ
フト66に対しスプライン嵌合部74を介して連結され筒の
内側に複数の突出腕76を有する筒状のカムシャフトジョ
イント78とから成る。前記ピストン72には放射状に複数
の枝腕79が一体に形成され、前記タイミングプーリ64の
突出腕70と前記カムシャフトジョイント78の突出腕76と
に接触する可動部材としてのボール80が各枝腕79に取り
付けられる。前記タイミングプーリ64の突出腕70と前記
カムシャフトジョイント78の突出腕76との間には、カム
シャフトジョイント78の突出腕76とピストン72の突出腕
70とを常にボール80に接触するためのばね81が備えられ
ている。また、カムシャフトジョイント78とピストン72
との間には、ピストン72をカムシャフトジョイント78か
ら離れる方向に押圧するばね82が備えられている。前記
タイミングプーリ64と前記ピストン72との間に油圧室83
が設けられ、その油圧室83内へ導入される油圧と前記ば
ね82とによって、ピストン72が第10図で左右に移動させ
られる。
第12図に示すように、前記タイミングプーリ64の突出
腕70のうち前記ボール80に接触する壁には、前記カムシ
ャフトジョイント78の突出腕76に近い第一平滑面84とそ
れに続く傾斜面86と、突出腕76に遠い第二平滑面88とが
形成される。一方、前記カムシャフトジョイント78の突
出腕76のうち前記ボール80に接触する壁には、前記タイ
ミングプーリ64の突出腕70に近い第一平滑面90と、それ
に続く傾斜面92と、突出腕76に遠い第二平滑面94とが形
成されている。
この油圧室83への油圧の増減に伴ってピストン72が移
動して、突出腕70の第一平滑面84と突出腕76の第一平滑
面90がボール80に接触したり、突出腕70の第二平滑面88
と突出腕76の第二平滑面94がボール80に接触したりす
る。ボール80が接触するこれら両者の位置においては、
第11図におけるタイミングプーリ64とカムシャフトジョ
イント78との相対位置が変位する。これによって、エン
ジンの中低速回転領域と高速回転領域とにおいて、吸気
弁及び排気弁の開閉時期を変化させることができる。
［発明が解決しようとする問題点］ 前述の従来既知の構成の可変動弁機構においては、ピ
ストン72に備えられたスライダとしてのボール80が、そ
れぞれタイミングプーリ64の突出腕70とカムシャフトジ
ョイント78の突出腕76に接触する構成になっている。こ
のボール80とタイミングプーリ64との接触箇所と、ボー
ル80とカムシャフトジョイント78との接触箇所が複数箇
所（６箇所）あるために、これらの複数箇所を同時に接
触させなければならない。このため、ボール80と突出腕
70,76とのそれぞれの接触部に高い寸法精度が要求さ
れ、それがコストアップの原因になっていた。
［発明の目的］ 本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、一方の回
転伝達軸と他方の回転伝達軸とのピストンの接触位置を
変位させることによってそれらの回転軸の位相を変化さ
せるものにおいて、ピストンと各回転軸との接触箇所に
高い寸法精度を要求せずに、しかもそれらの接触箇所を
確実に接触させるようにして、コストダウンを図るよう
にした可変動弁機構を提供するものである。
［問題点を解決するための手段］ 本発明は上記目的を達成するために、エンジンからの
動力が伝達される第一回転伝達軸と、カムシャフトに取
り付けられる第二回転伝達軸と、これらの第一回転伝達
軸や第二回転伝達軸の回転軸の軸方向に摺動可能なピス
トンと、前記第一回転伝達軸や前記第二回転伝達軸に接
触する前記ピストンに取り付けられたスライダと、前記
ピストンの摺動方向の一方側に形成された油圧室と、そ
のピストンを油圧室側に付勢する戻し用ばねとを有し、
前記油圧室の油圧の変化によってピストンが摺動し前記
第一回転伝達軸と前記第二回転伝達軸との間の位相を変
位させるようにした可変動弁機構において、前記ピスト
ンのスライダに接触する傾斜面を有しそのピストンの摺
動方向に摺動可能な複数の可動部材を前記第一回転伝達
軸に取り付け、前記ピストンのスライダに接触する傾斜
面を有しそのピストンの摺動方向に摺動可能な複数の可
動部材を前記第二回転伝達軸に取り付け、第一回転伝達
軸の可動部材と第二回転伝達軸の可動部材とで形成され
る複数箇所の傾斜対壁が互いに反対方向に傾斜する２種
類の対壁とし、一方の傾斜対壁を形成する一対の可動部
材をそれぞればねによって同方向に付勢させ、他方の傾
斜対壁を形成する一対の可動部材をそれぞればねによっ
て前記一対の可動部材とは反対側の同方向に付勢させる
ようにしたものである。
また、可動部材を第一回転伝達軸と第二回転伝達軸と
のいずれか一方に設け、可動部材を設けない回転伝達軸
側に傾斜面を一体に形成し、第一回転伝達軸または第二
回転伝達軸の傾斜面と前記可動部材の傾斜面とで形成さ
れる複数箇所の傾斜対壁が互いに反対方向に傾斜する２
種類の対壁とし、一方の傾斜対壁を形成する一対の可動
部材をそれぞればねによって同方向に付勢させ、他方の
傾斜対壁を形成する一対の可動部材をばねによって前記
一対の可動部材と反対側に同方向に付勢させるようにし
たものである。
［作 用］ ピストンのスライダが第一回転伝達軸に取り付けられ
る可動部材と第二回転伝達軸に取り付けられる可動部材
とに接触する箇所は、これら可動部材がばねによって付
勢される余力のある箇所に設定する。これによって、接
触箇所の寸法精度が高くなくても、第一回転伝達軸に取
り付けられる可動部材と第二回転伝達軸に取り付けられ
る可動部材とを確実にピストンのスライダに接触させる
ことができる。
また、第一回転伝達軸と第二回転伝達軸のいずれか一
方に可動部材を取り付け、他方側に傾斜面を形成し、ピ
ストンのスライダが可動部材と接触する箇所は、可動部
材がばねによって付勢される余力のある箇所に設定す
る。これによって、接触箇所の寸法精度が高くなくて
も、ピストンのスライダを傾斜面と可動部材とに確実に
接触させることができる。
［実施例］ 次に本発明を図面に基づいて説明する。
第１図は本発明に係わる可変動弁機構の一実施例要部
断面図である。
吸気弁や排気弁を開閉させるカムシャフト１には、第
２図に示すシャフト２がボルト３によって固定されてい
る。このシャフト２には２個の翼状の突出腕４が一体に
形成されており、各突出腕４の上部の両側には張出し翼
５が設けられている。第３図に示すように、各張出し翼
５にはそれぞれピン6,7が固定されており、一方のピン
６には第一可動部材８が摺動自在に取り付けられ、他方
のピン７に第二可動部材９が摺動自在に取り付けられ
る。
即ち、この第一可動部材８には凹部10が形成され、前
記ピン６はこの第一可動部材８の内部を貫通してその一
端が凹部10に突出している。そして、このピン６の突出
先端には鍔部11aが固定され、その鍔部11aと第一可動部
材８の凹部10の底との間に圧縮ばね12を装着させる。こ
の圧縮ばね12によって、第一可動部材８は張出し翼５側
に付勢させられる。この第一可動部材８の側面にはテー
パ面としてのヘリカル面13が形成され、そのヘリカル面
13は張出し翼５に遠い位置の側面突出量が張出し翼５に
近い位置よりも大きくなるように設定される。
また、第二可動部材９は張出し翼５に近い側に前記凹
部10と同じ形状の第一凹部14を形成し、張出し翼５に遠
い面に第二凹部15を形成し、ピン６は第一凹部14を経て
この第二可動部材９の内部を貫通してその一端を第二凹
部15に突出させる。この第二凹部15内に突出したピン６
の突出先端にはストッパとしての鍔部11bが固定され
る。前記第一凹部14内には、その第一凹部14の底と前記
張出し翼５との間に圧縮ばね16が装着され、この圧縮ば
ね16によって第二可動部材９は張出し翼５より離れる方
向に付勢させられる。この第二可動部材９の側面にはテ
ーパ面としてのヘリカル面17が形成され、そのヘリカル
面17は張出し翼５に近い位置の側面突出量が張出し翼５
に遠い位置よりも大きくなるように設定される。
一方、第４図に示すように、エンジンからの回転力が
伝達される駆動用プーリ18には、シリンダブロック19が
固定されている。このシリンダブロック19には、２個の
突出腕20が一体に形成されており、この突出腕20の側面
に第三可動部材21と第四可動部材22とが第４図の上下方
向に摺動自在に取り付けられている。この第三可動部材
21は前記第一可動部材８と同一形状であり、第二可動部
材22は前記第二可動部材９と同一形状である。
ここで、第３図に示すように、前記シリンダブロック
19に第三ピン23が固定され、この第三ピン23はこの第三
可動部材21の内部を貫通してその一端が凹部10に突出す
る。そして、この第三ピン23の突出先端には鍔部24が固
定され、その鍔部24と第三可動部材21の凹部10の底との
間に圧縮ばね12を装着させる。このばね12によって、第
三可動部材21はシリンダブロック19の根元部25より外方
に突出する方向に付勢させられる。この第三可動部材21
の側面にはテーパ面としてのヘリカル面26が形成され、
そのヘリカル面26は根元部25に遠い位置の側面突出量が
根元部25に近い位置よりも大きくなるように設定され
る。即ち、第三可動部材21のヘリカル面26は第一可動部
材８のヘリカル面17と対向しており、しかも側面突出量
の大きい位置同士並びに側面突出量の小さい位置同士が
対向している。
前記シリンダブロック19にはまた第四ピン27が固定さ
れる。第四可動部材22には、根元部25に近い側に第一凹
部14が形成され、根元部25に遠い面に第二凹部15が形成
される。前記第四ピン27は第一凹部14を経てこの第四可
動部材22の内部を貫通してその一端を第二凹部15に突出
させる。この第二凹部15内に突出した第四ピン27の突出
先端にはストッパとしての鍔部28が固定される。前記凹
部14内には、その凹部14の底と前記根元部25との間にば
ね16が装着され、この圧縮ばね16によって第四可動部材
22は根元部25より離れる方向に付勢させられる。この第
四可動部材22の側面にはテーパ面としてのヘリカル面29
が形成され、そのヘリカル面29は根元部25に近い位置の
側面突出量が根元部25に遠い位置よりも大きくなるよう
に設定される。即ち、第四可動部材22のヘリカル面26は
第二可動部材９のヘリカル面17と対向しており、しかも
側面突出量の大きい位置同士並びに側面突出量の小さい
位置同士が対向している。
前記シャフト２と前記シリンダブロック18との間に介
在して、それらの間に回転力を伝達するピストンは、第
５図に示す略円筒状の第一ピストン30と、その第一ピス
トン30の内側に嵌合する第６図に示す略円筒状の第二ピ
ストン31との２つの部材から構成される。第一ピストン
30には、その外壁の外側に向けて互いに反対側に伸びる
２個のスライダ32を有する。この第一ピストン30にはま
た、互いに向き合った位置に２個の切欠33が形成され、
各切欠33の位置は前記２個のスライダ32の中間に位置す
るように設定されている。このスライダ32の両側にはテ
ーパ面としてのヘリカル面34,35が形成され、これらヘ
リカル面34,35は、第５図では上部の間隔が広く下部の
間隔が狭くなるようなテーパ形状を有している。ここ
で、第一ピストン30がどの位置にあっても、第３図に示
すように、第一ピストン30のスライダ32の一方のヘリカ
ル面34が第一可動部材８のヘリカル面13と接触し、他方
のヘリカル面35が第四可動部材22のヘリカル面29と接触
するように、ヘリカル面13とヘリカル面29とヘリカル面
34,35の形状が設定される。
この第二ピストン31には、その外壁より外側に向けて
互いに反対側に伸びる２個のスライダ36を有する。この
スライダ36は前記第二ピストン31の外壁とは腕37によっ
て連結され、その腕37は前記第一ピストン30の切欠33に
嵌め込まれる。第６図に示すように、このスライダ36の
両側にはヘリカル面38,39が形成され、このヘリカル面3
8,39は、第６図では上部の間隔が狭く下部の間隔が広く
なるような形状とされている。ここで、第二ピストン31
がどの位置にあっても、第３図に示すように、第二ピス
トン31の一方のヘリカル面38が第二可動部材９のヘリカ
ル面17と接触し、他方のヘリカル面39が第四可動部材22
のヘリカル面29と接触するように、ヘリカル面38,39の
形状が設定される。このシャフト２とシリンダブロック
19と第一ピストン30と第二ピストン31との関係を第７図
に示す。
第１図において、第一ピストン30の筒の内側において
その第一ピストン30と第二ピストン31との間にガタ取り
ばね40が収納され、このガタ取りばね40によって第一ピ
ストン30と第二ピストン31とに両者に互いに離れる方向
の力が与えられている。この第二ピストン31と前記シャ
フト２の間に、ガタ取りばね40よりもばね力が強い戻し
用ばね41が備えられている。この戻し用ばね41は、ガタ
取りばね40よりもばね力が強いので、第一ピストン30と
第二ピストン31とを通常は離れさせないで、それらを第
１図で右方向に常に付勢させる。
第１図に示すように、第一ピストン30における前記戻
し用ばね41と反対側に（第一ピストン30とシリンダブロ
ック18との間に）油圧室42が形成される。この油圧室42
へは、カムシャフト１の保持部材43に形成した油圧通路
44,45と、カムシャフト１に形成した油圧通路46,47とを
経て、油が出し入れされる。
次に、動作について説明する。
油圧室42の油圧が高くなった場合には、この油圧室42
内の油圧によって第一ピストン30は第１図で左側に移動
させられる。即ち、第３図や第７図においてスライダ32
が上方へ移動する。これによって、スライダ32はその移
動方向に向けて幅が広くなっている傾斜対壁（シャフト
２の第一可動部材８のヘリカル面13と、第四可動部材22
のヘリカル面29）から離れる方向に移動する。
また、第一ピストン30の移動に伴って、ガタ取りばね
40を介して第二ピストン31も第１図で左側に移動させら
れる。即ち、第３図や第７図でスライダ36が上方に向け
て移動させられる。このスライダ36のヘリカル面38,39
はそれぞれ、そのスライダ36の移動方向に向けて幅が狭
くなっている傾斜対壁（シャフト２の第二可動部材９の
ヘリカル面17、第三可動部材21のヘリカル面26）に接触
し、それらシャフト２の突出腕４と、シリンダブロック
19の突出腕20とを押し開く。
この第二ピストン31のスライダ36が、シャフト２の突
出腕４とシリンダブロック19の突出腕20との間を押し開
くので、第一可動部材８のヘリカル面13と、第四可動部
材22のヘリカル面29との間が互いに接近し、移動前と同
じ間隔を保つ。仮に、第一可動部材８のヘリカル面13
と、第四可動部材22のヘリカル面29との間隔が多少ずれ
ることがあっても、第一可動部材８と第四可動部材22と
は圧縮ばね12,16によって第３図で常に上方に付勢され
ているので、スライダ32のヘリカル面34は第一可動部材
８のヘリカル面13と確実に接触し、スライダ32のヘリカ
ル面35は第四可動部材22のヘリカル面29と確実に接触す
る。
この結果、カムシャフト１と駆動用プーリ20との位相
が変化し、吸気弁や排気弁の開閉タイミングを変えるこ
とができる。この位相の変化によってエンジンの中低速
回転領域と高速回転領域とにおいて、吸気弁及び排気弁
の開閉時期を変化させることができる。
一方、油圧室42から油が減少した時は、戻し用ばね42
によって第二ピストン31は第１図で右方向に移動させら
れる。即ち、第３図で第一ピストン30のスライダ32と第
二ピストン31のスライダ36は下方に向けて移動させられ
る。このスライダ36はその移動方向に向けて幅が広くな
っている傾斜対壁（シャフト２の第二可動部材９ヘリカ
ル面17と、第三可動部材21のヘリカル面26）から離れる
方向に移動する。一方、第一ピストン30のスライダ32は
その移動方向に向けて幅が狭くなっている傾斜対壁（第
一可動部材８のヘリカル13と、第四可動部材22のヘリカ
ル面29）に接触し、シャフト２の突出腕４と、シリンダ
ブロック19の突出腕20とを押し開く。
この第一ピストン30のスライダ32がシャフト２の突出
腕４とシリンダブロック19の突出腕20との間を押し開く
ので、第二可動部材９のヘリカル面17と、第三可動部材
21のヘリカル面26との間が互いに接近し、移動前と同じ
間隔を保つ。仮に、第二可動部材９のヘリカル面17と、
第三可動部材21のヘリカル面26との間隔が多少ずれるこ
とがあっても、第二可動部材９と第三可動部材21とは、
圧縮ばね16,12によって第３図で常に下方に付勢されて
いるので、シリンダ36のヘリカル面38は第二可動部材９
のヘリカル面17と確実に接触し、シリンダ36のヘリカル
面39は第三可動部材21のヘリカル面26と確実に接触す
る。
以上のように、各ピストンのスライダ32,36と接触す
るための全ての可動部材において、各ヘリカル面の突出
量の大きい側から突出量の小さい側へ、それら可動部材
を付勢するようにばねを配置する（第３図）。これによ
って、スライダ32のヘリカル面34,35に第一可動部材８
や第四可動部材22を常に接触させることができ、スライ
ダ36のヘリカル面38,39に第一可動部材８のヘリカル面
や第四可動部材22のヘリカル面を常に接触させることが
できる。
なお、前記実施例では、シャフト２の突出腕４とシリ
ンダブロック19の突出腕20とのそれぞれに可動部材を取
り付けるようにしたが、第８図に示すように、シャフト
２の突出腕４には第一可動部材８と第二可動部材９を取
り付けるが、シリンダブロック19の突出腕20に可動部材
を取り付けないようにしてもよい。この場合は、突出腕
20に、スライダ32に接触する傾斜面48とスライダ36に接
触する傾斜面49を一体に形成する。
また、第９図に示すように、シリンダブロック19の突
出腕20には第三可動部材21と第四可動部材22を取り付け
るが、シャフト２の突出腕４に可動部材を取り付けない
ようにしてもよい。この場合は、突出腕４にスライダ32
に接触する傾斜面50とスライダ36に接触する傾斜面51を
一体に形成する。
なお、前記実施例では、第一ピストン30や第二ピスト
ン31と各可動部材との接触面をヘリカル面としたが、平
らな傾斜面としてもよい。
また、前記実施例では、第一ピストン30のスライダ32
や第二ピストン31のスライダ36における各可動部材との
接触面を面としたが、これらスライダ32やスライダ36を
ボールとして、スライダと各可動部材との接触箇所を点
接触としてもよい。
［発明の効果］ 以上のように、本発明に係わる可変動弁機構のピスト
ン構造によれば、一方の回転伝達部材と他方の回転伝達
部材において、ピストンとの接触箇所に摺動可能で一方
向に付勢される可動部材を設けるようにしたものであ
る。従って、ピストンと各回転伝達軸とを確実に接触さ
せることができる。この結果、各接触面の寸法精度を厳
密にしなくて良くなり、コストを低減することができ
る。
また、可動部材がばねによって付勢された状態でピス
トンと接触するので、ピストンと各回転伝達軸との接触
箇所の接触圧が従来のものより小さくなるので信頼性が
向上する。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明に係わる可変動弁機構の一実施例断面
図、第２図はシャフトの斜視図、第３図はシャフトとシ
リンダブロックの要部断面図、第４図はシリンダブロッ
クの斜視図、第５図は第一ピストンの斜視図、第６図は
第二ピストンの斜視図、第７図はシャフトとシリンダブ
ロックと第一ピストンと第二ピストンとの関係を示す斜
視図、第８図は本発明の他の実施例を示す第３図相当
図、第９図は本発明の更に別の実施例を示す第３図相当
図、第10図は従来の可変動弁機構の断面図、第11図は第
10図の要部断面図、第12図は第10図の要部断面図であ
る。 １……カムシャフト、２……シャフト、 ８……第一可動部材、９……第二可動部材、 12……ばね、13……ヘリカル面、 16……ばね、17……ヘリカル面、 18……駆動用プーリ、 19……シリンダブロック、 21……第三可動部材、 22……第四可動部材、 26……ヘリカル面、29……ヘリカル面、 30……第一ピストン、 31……第二ピストン、 32……スライダ、36……スライダ、 40……ガタ取りばね、 41……戻し用ばね、42……油圧室、 48……傾斜面、49……傾斜面、 50……傾斜面、51……傾斜面。

Claims (4)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】エンジンからの動力が伝達される第一回転
    伝達軸と、カムシャフトに取り付けられる第二回転伝達
    軸と、これらの第一回転伝達軸や第二回転伝達軸の回転
    軸の軸方向に摺動可能なピストンと、前記第一回転伝達
    軸や前記第二回転伝達軸に接触する前記ピストンに取り
    付けられたスライダと、前記ピストンの摺動方向の一方
    側に形成された油圧室と、そのピストンを油圧室側に付
    勢する戻し用ばねとを有し、前記油圧室の油圧の変化に
    よってピストンが摺動し前記第一回転伝達軸と前記第二
    回転伝達軸との間の位相を変位させるようにした可変動
    弁機構において、前記ピストンのスライダに接触する傾
    斜面を有しそのピストンの摺動方向に摺動可能な複数の
    可動部材を前記第一回転伝達軸に取り付け、前記ピスト
    ンのスライダに接触する傾斜面を有しそのピストンの摺
    動方向に摺動可能な複数の可動部材を前記第二回転伝達
    軸に取り付け、第一回転伝達軸の可動部材と第二回転伝
    達軸の可動部材とで形成される複数箇所の傾斜対壁が互
    いに反対方向に傾斜する２種類の対壁とし、一方の傾斜
    対壁を形成する一対の可動部材をそれぞればねによって
    同方向に付勢させ、他方の傾斜対壁を形成する一対の可
    動部材をそれぞればねによって前記一対の可動部材とは
    反対側の同方向に付勢させるようにしたことを特徴とす
    る可変動弁機構。
  2. 【請求項２】前記ピストンを相対的に摺動可能な第一ピ
    ストンと第二ピストンとの２つの部材から構成し、それ
    ら第一ピストンと第二ピストンにそれぞれ複数個の前記
    スライダを備え、それら第一ピストンと第二ピストンと
    の間に両者を離す方向に付勢するガタ取り用ばねを備え
    たことを特徴とする請求項１記載の可変動弁機構。
  3. 【請求項３】エンジンからの動力が伝達される第一回転
    伝達軸と、カムシャフトに取り付けられる第二回転伝達
    軸と、これらの第一回転伝達軸や第二回転伝達軸の回転
    軸の軸方向に摺動可能なピストンと、前記第一回転伝達
    軸や前記第二回転伝達軸に接触する前記ピストンに取り
    付けられたスライダと、前記ピストンの摺動方向の一方
    側に形成された油圧室と、そのピストンを油圧室側に付
    勢する戻し用ばねとを有し、前記油圧室の油圧の変化に
    よってピストンが摺動し前記第一回転伝達軸と前記第二
    回転伝達軸との間の位相を変位させるようにした可変動
    弁機構において、前記ピストンのスライダに接触する傾
    斜面を有しそのピストンの摺動方向に摺動可能な複数の
    可動部材を前記第一回転伝達軸または前記第二回転伝達
    軸のいずれか一方に取り付け、前記可動部材を取り付け
    ない第一回転伝達軸または第二回転伝達軸に前記ピスト
    ンのスライダに接触する傾斜面を形成し、第一回転伝達
    軸または第二回転伝達軸の傾斜面と前記可動部材の傾斜
    面とで形成される複数箇所の傾斜対壁が互いに反対方向
    に傾斜する２種類の対壁とし、一方の傾斜対壁を形成す
    る一対の可動部材をそれぞればねによって同方向に付勢
    させ、他方の傾斜対壁を形成する一対の可動部材をばね
    によって前記一対の可動部材と反対側に同方向に付勢さ
    せるようにしたことを特徴とする可変動弁機構。
  4. 【請求項４】前記ピストンを相対的に摺動可能な第一ピ
    ストンと第二ピストンとの２つの部材から構成し、それ
    ら第一ピストンと第二ピストンにそれぞれ複数個の前記
    スライダを備え、それら第一ピストンと第二ピストンと
    の間に両者を離す方向に付勢するガタ取り用ばねを備え
    たことを特徴とする請求項３記載の可変動弁機構。
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