JP2524066Y2 - デイーゼル車のパワータード装置 - Google Patents
デイーゼル車のパワータード装置Info
- Publication number
- JP2524066Y2 JP2524066Y2 JP1990063499U JP6349990U JP2524066Y2 JP 2524066 Y2 JP2524066 Y2 JP 2524066Y2 JP 1990063499 U JP1990063499 U JP 1990063499U JP 6349990 U JP6349990 U JP 6349990U JP 2524066 Y2 JP2524066 Y2 JP 2524066Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- valve
- pressure
- tank
- cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Landscapes
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、ディーゼル車のパワータード装置に関す
る。
る。
４サイクルディーゼルエンジンを動力とする大型トラ
ック等ではエンジンブレーキとして第３弁同期式パワー
タードが採用されている。
ック等ではエンジンブレーキとして第３弁同期式パワー
タードが採用されている。
この種のエンジンブレーキでは、降坂時等に燃焼噴射
を一時停止し、ピストンの圧縮行程末期に第３弁と同期
的に開閉してシリンダー内の圧縮エアを外部に排出する
ことで、ピストンによるシリンダー内エアの圧縮に要し
たエネルギーの一部を制動に利用することができる。
を一時停止し、ピストンの圧縮行程末期に第３弁と同期
的に開閉してシリンダー内の圧縮エアを外部に排出する
ことで、ピストンによるシリンダー内エアの圧縮に要し
たエネルギーの一部を制動に利用することができる。
しかしながら、このようなパワータードは降坂時等の
エンジンブレーキとしては効果的であるが、シリンダー
内の20数kg/cm2の高圧エアが有する圧力エンジンをその
まま大気中に放出することになる故、この圧力エネルギ
自体をも有効に制動に利用することができれば、非常に
経済的であるといえる。
エンジンブレーキとしては効果的であるが、シリンダー
内の20数kg/cm2の高圧エアが有する圧力エンジンをその
まま大気中に放出することになる故、この圧力エネルギ
自体をも有効に制動に利用することができれば、非常に
経済的であるといえる。
本考案はこのような事情に鑑みて提案されたもので、
パワータード作動時に第３弁から排出される高圧エアの
圧力エネルギを利用してエンジンブレーキ力の増加を図
る経済的なディーゼル車のパワータード装置を提供する
ことを目的とする。
パワータード作動時に第３弁から排出される高圧エアの
圧力エネルギを利用してエンジンブレーキ力の増加を図
る経済的なディーゼル車のパワータード装置を提供する
ことを目的とする。
そのために本考案は、ピストンの圧縮行程の末期に同
期的に第３弁を短時間開きシリンダー内の圧縮エアを外
部に排出することにより、エンジンブレーキ作用を行う
ようにした４サイクルディーゼル車において、加圧用エ
アを貯えるエアタンクと該エアタンクの内圧が所定値以
上の場合に作動し、前記エアタンクへのエアの供給を停
止するエアプレッシャガバナを備え、該エアプレッシャ
ガバナの非作動時には上記第３弁より排出あれた圧縮エ
アを前記エアタンクに供給するとともに、前記エアプレ
ッシャガバナが作動しているときは上記第３弁より排出
された圧縮エアを給気マニホールドに再循環することに
よりシリンダー内エア圧を高くすることを特徴とする。
期的に第３弁を短時間開きシリンダー内の圧縮エアを外
部に排出することにより、エンジンブレーキ作用を行う
ようにした４サイクルディーゼル車において、加圧用エ
アを貯えるエアタンクと該エアタンクの内圧が所定値以
上の場合に作動し、前記エアタンクへのエアの供給を停
止するエアプレッシャガバナを備え、該エアプレッシャ
ガバナの非作動時には上記第３弁より排出あれた圧縮エ
アを前記エアタンクに供給するとともに、前記エアプレ
ッシャガバナが作動しているときは上記第３弁より排出
された圧縮エアを給気マニホールドに再循環することに
よりシリンダー内エア圧を高くすることを特徴とする。
このような構成によれば、パワータード作動時に、エ
アタンク加圧用コンプレッサーのエアプレッシャガバナ
が作動していないときは、第３弁から排出された高圧エ
アは、リレー弁を経てエアタンクを充填するが、コンプ
レッサーのエアプレッシャガバナが作動してるときは、
リレー弁を経て吸気マニホールドへ導入される。
アタンク加圧用コンプレッサーのエアプレッシャガバナ
が作動していないときは、第３弁から排出された高圧エ
アは、リレー弁を経てエアタンクを充填するが、コンプ
レッサーのエアプレッシャガバナが作動してるときは、
リレー弁を経て吸気マニホールドへ導入される。
その結果、パワータード時のシリンダー内エアの圧縮
行程時の圧力は一段と高くなり、パワータードによるエ
ンジンブレーキの制動エネルギが増加する。
行程時の圧力は一段と高くなり、パワータードによるエ
ンジンブレーキの制動エネルギが増加する。
本考案の一実施例を図面について説明すると、第１図
はその全体系統図、第２図，第３図はそれぞれ第１図の
リレー弁で、第２図はエアタンクのエアプレッシャガバ
ナが作動していないとき、第３図は作動しているときの
状態をそれぞれ示す縦断面図である。
はその全体系統図、第２図，第３図はそれぞれ第１図の
リレー弁で、第２図はエアタンクのエアプレッシャガバ
ナが作動していないとき、第３図は作動しているときの
状態をそれぞれ示す縦断面図である。
上図において、１は吸気管及び吸気マニホールド2,排
気マニホールド３を有するノンターボ４サイクルディー
ゼルエンジン、４はエンジン１の複数のシリンダーで、
その各シリンダーヘッドにはそれぞれ吸気弁2a,排気弁3
a及びパワータード用の第３弁5aがそれぞれ配設されて
いる。
気マニホールド３を有するノンターボ４サイクルディー
ゼルエンジン、４はエンジン１の複数のシリンダーで、
その各シリンダーヘッドにはそれぞれ吸気弁2a,排気弁3
a及びパワータード用の第３弁5aがそれぞれ配設されて
いる。
６は４個のポートを有する弁筐にフリーピストン弁6e
を内蔵するリレーバルブで、ポート6aは高圧エア管15を
介して吸気管２に接続され、ポート6bは第３弁排気管５
を介して第３弁5a接続され、ポート6cはガバナ管11cを
介してエアプレッシャガバナ12の下流側に接続され、ポ
ート6dは不帰弁７及びエアチャージ管17を介してエアタ
ンク８に接続されている。
を内蔵するリレーバルブで、ポート6aは高圧エア管15を
介して吸気管２に接続され、ポート6bは第３弁排気管５
を介して第３弁5a接続され、ポート6cはガバナ管11cを
介してエアプレッシャガバナ12の下流側に接続され、ポ
ート6dは不帰弁７及びエアチャージ管17を介してエアタ
ンク８に接続されている。
18はエアタンクチャージ用コンプレッサーで、その吸
気口は小径吸気管13を介して吸気マニホールド２に接続
され、その吐出口はエアチャージ管9,17を介してエアタ
ンク８に接続され、エアタンク８にガバナ管11aを介し
て付設されたエアプッシャガバナ12の下流側エアがガバ
ナ管11bでコンプレッサーに内設された図示省略のコン
プレッサーアンローダー弁に接続されている。10はエア
タンク８のエアをエアブレーキ，エアホーン等へ導くエ
ア管、14はエアタンクのレリーフ弁である。
気口は小径吸気管13を介して吸気マニホールド２に接続
され、その吐出口はエアチャージ管9,17を介してエアタ
ンク８に接続され、エアタンク８にガバナ管11aを介し
て付設されたエアプッシャガバナ12の下流側エアがガバ
ナ管11bでコンプレッサーに内設された図示省略のコン
プレッサーアンローダー弁に接続されている。10はエア
タンク８のエアをエアブレーキ，エアホーン等へ導くエ
ア管、14はエアタンクのレリーフ弁である。
このような構造において、エアタンク圧が設定値以下
のときは、エアプレッシャガバナ12は不作動であり、リ
レー弁６のポート6cに導入されるエア圧はゼロであるか
ら、フリープストン弁6eは第２図に示す下位置にあり、
第３弁5aからの高圧エアは矢印に示すように、ポート6b
からポート6dを通ってエアタンク８に導入される。
のときは、エアプレッシャガバナ12は不作動であり、リ
レー弁６のポート6cに導入されるエア圧はゼロであるか
ら、フリープストン弁6eは第２図に示す下位置にあり、
第３弁5aからの高圧エアは矢印に示すように、ポート6b
からポート6dを通ってエアタンク８に導入される。
一方、コンプレッサー18はエンジン１により駆動さ
れ、吸気マニホールド２のエアを吸気管13を経て吸い込
みこれを加圧してエアチャージ管9,17を経てエアタンク
８に供給する。その際、エアチャージ管17中のエアは不
帰弁７の作用によりリレー弁６へ流入することはない。
れ、吸気マニホールド２のエアを吸気管13を経て吸い込
みこれを加圧してエアチャージ管9,17を経てエアタンク
８に供給する。その際、エアチャージ管17中のエアは不
帰弁７の作用によりリレー弁６へ流入することはない。
エアタンク８のエア圧が設定値に達すると、エアプレ
ッシャガバナ12が導入し、その下流側エアの一部はガバ
ナ管11bを経てコンプレッサー18に導入され図示省略の
アンローダー弁の作用によりコンプレッサー18のエア供
給は停止し、同時にエアプレッシャガバナ下流側はエア
はアンローダー管11c及びポート置換6cを経てリレー弁
６に導入されそのフリーピストン弁6eを第３図に示す上
位置に上動する。
ッシャガバナ12が導入し、その下流側エアの一部はガバ
ナ管11bを経てコンプレッサー18に導入され図示省略の
アンローダー弁の作用によりコンプレッサー18のエア供
給は停止し、同時にエアプレッシャガバナ下流側はエア
はアンローダー管11c及びポート置換6cを経てリレー弁
６に導入されそのフリーピストン弁6eを第３図に示す上
位置に上動する。
そうすると、第３弁5aからの高圧エアはリレー弁６の
ポート6bからポート6aへ流れ、高圧エア管15及び吸気管
２を経てシリンダーに動される故、ピストンの圧縮行程
末期におけるシリンダー内圧は非常に大きくなり、この
大きなシリンダー内圧が再循環的に第３弁を経て吸気管
に導入される故、エンジンは非常に大きなパワータード
効果を発揮する。
ポート6bからポート6aへ流れ、高圧エア管15及び吸気管
２を経てシリンダーに動される故、ピストンの圧縮行程
末期におけるシリンダー内圧は非常に大きくなり、この
大きなシリンダー内圧が再循環的に第３弁を経て吸気管
に導入される故、エンジンは非常に大きなパワータード
効果を発揮する。
このような構造によればパワータード時に第３弁から
排出された高圧縮エアはパワータードとしてエンジンブ
レーキの作用を行うことは従前通りであるが、更に排出
された高圧エアは吸気管に再循環的にフィードバックさ
れてパワータード時のシリンダー内圧を一段と高圧にす
ることで、大きな制動効果を発揮する。
排出された高圧縮エアはパワータードとしてエンジンブ
レーキの作用を行うことは従前通りであるが、更に排出
された高圧エアは吸気管に再循環的にフィードバックさ
れてパワータード時のシリンダー内圧を一段と高圧にす
ることで、大きな制動効果を発揮する。
要するに本考案によれば、ピストンの圧縮行程の末期
に同時的に第３弁を短時間開きシリンダー内の圧縮エア
を外部に排出することにより、エンジンブレーキ作用を
行うようにした４サイクルディーゼル車において、加圧
用エアを貯えるエアタンクと該エアタンクの内圧が所定
値以上の場合に作動入し、前記エアタンクへのエアの供
給を停止するエアプレッシャガバナを備え、該エアプレ
ッシャガバナの非作動時には上記第３弁より排出された
圧縮エアを前記エアタンクに供給するとともに、前記エ
アプレッシャガバナが作動しているときは上記第３弁よ
り排出された圧縮エアを吸気マニホールドに再循環する
ことによりシリンダー内エア圧を高くすることにより、
エアタンクによる高圧エアの圧力エネルギの回収ができ
ない場合でも、パワータード作動時に第３弁から排出さ
れる高圧エアの圧力エネルギを利用してエンジンブレー
キ力の増加を図る経済的なディーゼル車のパワータード
装置を得るから、本発明は産業上極めて有益なものであ
る。
に同時的に第３弁を短時間開きシリンダー内の圧縮エア
を外部に排出することにより、エンジンブレーキ作用を
行うようにした４サイクルディーゼル車において、加圧
用エアを貯えるエアタンクと該エアタンクの内圧が所定
値以上の場合に作動入し、前記エアタンクへのエアの供
給を停止するエアプレッシャガバナを備え、該エアプレ
ッシャガバナの非作動時には上記第３弁より排出された
圧縮エアを前記エアタンクに供給するとともに、前記エ
アプレッシャガバナが作動しているときは上記第３弁よ
り排出された圧縮エアを吸気マニホールドに再循環する
ことによりシリンダー内エア圧を高くすることにより、
エアタンクによる高圧エアの圧力エネルギの回収ができ
ない場合でも、パワータード作動時に第３弁から排出さ
れる高圧エアの圧力エネルギを利用してエンジンブレー
キ力の増加を図る経済的なディーゼル車のパワータード
装置を得るから、本発明は産業上極めて有益なものであ
る。
第１図は本考案の一実施例を示す全体系統図、第２図，
第３はそれぞれ第１図のリレー弁で、第２図はエアタン
クのエアプレッシャガナナが作動していないとき、第３
図は作動しているときの状態をそれぞれ示す縦断面図で
ある。 １……エンジン,2……吸気管（吸気マニホールド）,2a
……吸気弁,3……排気マニホールド,3a……排気弁,4…
…シリンダー,5……第３弁排気管,5a……第３弁,6……
リレー弁,6a,6b,6c,6d……ポート,6e……フリーピスト
ン弁,7……不帰弁,8……エアタンク,9……エアチャージ
管,10……エア管,11a,11b,11c……ガバナ,12……エアプ
レッシャガバナ,13……吸気管,14……レリーフ弁,15…
…高圧エア管,17……エアチャージ管,18……コンプレッ
サー
第３はそれぞれ第１図のリレー弁で、第２図はエアタン
クのエアプレッシャガナナが作動していないとき、第３
図は作動しているときの状態をそれぞれ示す縦断面図で
ある。 １……エンジン,2……吸気管（吸気マニホールド）,2a
……吸気弁,3……排気マニホールド,3a……排気弁,4…
…シリンダー,5……第３弁排気管,5a……第３弁,6……
リレー弁,6a,6b,6c,6d……ポート,6e……フリーピスト
ン弁,7……不帰弁,8……エアタンク,9……エアチャージ
管,10……エア管,11a,11b,11c……ガバナ,12……エアプ
レッシャガバナ,13……吸気管,14……レリーフ弁,15…
…高圧エア管,17……エアチャージ管,18……コンプレッ
サー
Claims (1)
- 【請求項１】ピストンの圧縮行程の末期に同期的に第３
弁を短時間開きシリンダー内の圧縮エアを外部に排出す
ることにより、エンジンブレーキ作用を行うようにした
４サイクルディーゼル車において、加圧用エアを貯える
エアタンクと該エアタンクの内圧が所定値以上の場合に
作動し、前記エアタンクへのエアの供給を停止するエア
プレッシャガバナを備え、該エアプレッシャガバナの非
作動時には上記第３弁より排出された圧縮エアを前記エ
アタンクに供給するとともに、前記エアプレッシャガバ
ナが作動しているときは上記第３弁より排出された圧縮
エアを吸気マニホールドに再循環することによりシリン
ダー内エア圧を高くすることを特徴とするディーゼル車
のパワータード装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1990063499U JP2524066Y2 (ja) | 1990-06-15 | 1990-06-15 | デイーゼル車のパワータード装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1990063499U JP2524066Y2 (ja) | 1990-06-15 | 1990-06-15 | デイーゼル車のパワータード装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0421737U JPH0421737U (ja) | 1992-02-24 |
| JP2524066Y2 true JP2524066Y2 (ja) | 1997-01-29 |
Family
ID=31593604
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1990063499U Expired - Lifetime JP2524066Y2 (ja) | 1990-06-15 | 1990-06-15 | デイーゼル車のパワータード装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2524066Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5749569B2 (ja) * | 2011-03-25 | 2015-07-15 | ナブテスコオートモーティブ株式会社 | プレッシャガバナ及びエアドライヤ |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5942122B2 (ja) * | 1981-05-15 | 1984-10-12 | 鹿島道路株式会社 | アスフアルト舗装廃材の解粒加熱装置 |
| JPS59142424U (ja) * | 1983-03-14 | 1984-09-22 | 三菱自動車工業株式会社 | タ−ボチヤ−ジヤ付エンジン装置 |
-
1990
- 1990-06-15 JP JP1990063499U patent/JP2524066Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0421737U (ja) | 1992-02-24 |
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