JP2597078Y2 - 車両の補助ブレーキ装置 - Google Patents
車両の補助ブレーキ装置Info
- Publication number
- JP2597078Y2 JP2597078Y2 JP1993035355U JP3535593U JP2597078Y2 JP 2597078 Y2 JP2597078 Y2 JP 2597078Y2 JP 1993035355 U JP1993035355 U JP 1993035355U JP 3535593 U JP3535593 U JP 3535593U JP 2597078 Y2 JP2597078 Y2 JP 2597078Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- compressed air
- engine
- compressor
- shutter
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この考案は車両の補助ブレーキ装
置に関する。
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンブレーキ力を高める有効な手段
のひとつとして、排気シャッタを閉じてエンジンの排圧
を上昇させる排気ブレーキ装置がよく知られている（実
開昭６０−１０８７３３号公報など）。また、エンジン
の高出力化などに伴うブレーキ力不足を解決するため、
排気ブレーキ作動時に圧縮エアを強制的に燃焼室へ供給
することにより、エンジンの圧縮仕事（ピストンのポン
プ仕事）を増大させる補助ブレーキ装置の開発が見られ
る（特開昭５８−１５７２８号公報，特開昭５９−３９
９４３号公報）。
のひとつとして、排気シャッタを閉じてエンジンの排圧
を上昇させる排気ブレーキ装置がよく知られている（実
開昭６０−１０８７３３号公報など）。また、エンジン
の高出力化などに伴うブレーキ力不足を解決するため、
排気ブレーキ作動時に圧縮エアを強制的に燃焼室へ供給
することにより、エンジンの圧縮仕事（ピストンのポン
プ仕事）を増大させる補助ブレーキ装置の開発が見られ
る（特開昭５８−１５７２８号公報，特開昭５９−３９
９４３号公報）。
【０００３】
【考案が解決しようとする課題】ところで、このような
補助ブレーキ装置はエンジンの各気筒毎に圧縮エアの噴
出部を配設する構成のため、シリンダヘッドなどの加工
コストが嵩むという問題があった。また、各噴出部は車
両のエアリザーバに配管接続されるが、これだとコンプ
レッサの容量不足が心配で、大容量のコンプレッサを使
用するとエンジンの出力低下を招く不具合も懸念され
る。
補助ブレーキ装置はエンジンの各気筒毎に圧縮エアの噴
出部を配設する構成のため、シリンダヘッドなどの加工
コストが嵩むという問題があった。また、各噴出部は車
両のエアリザーバに配管接続されるが、これだとコンプ
レッサの容量不足が心配で、大容量のコンプレッサを使
用するとエンジンの出力低下を招く不具合も懸念され
る。
【０００４】この考案はこのような問題点を有効に解決
することを目的とする。
することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】そのため、車両の排気ブ
レーキ作動時に圧縮エアを強制的に燃焼室へ供給するこ
とによりエンジンの圧縮仕事を増大させる補助ブレーキ
装置において、エンジンの吸気行程がオーバラップしな
い気筒群を接続する吸気マニホールドを備え、そのマニ
ホールド上流の吸気通路に排気シャッタと同期的に作動
する吸気シャッタを設けると共に、吸気シャッタ下流側
をエアリザーバに接続する圧縮エアの供給通路と、この
供給通路を各気筒の吸気行程時にその終了直前から吸気
バルブが閉じるまでの所定期間だけ一時的に開くバルブ
手段を設ける。
レーキ作動時に圧縮エアを強制的に燃焼室へ供給するこ
とによりエンジンの圧縮仕事を増大させる補助ブレーキ
装置において、エンジンの吸気行程がオーバラップしな
い気筒群を接続する吸気マニホールドを備え、そのマニ
ホールド上流の吸気通路に排気シャッタと同期的に作動
する吸気シャッタを設けると共に、吸気シャッタ下流側
をエアリザーバに接続する圧縮エアの供給通路と、この
供給通路を各気筒の吸気行程時にその終了直前から吸気
バルブが閉じるまでの所定期間だけ一時的に開くバルブ
手段を設ける。
【０００６】この装置に圧縮エアの発生源としてエンジ
ン駆動の専用コンプレッサを設けると共に、このコンプ
レッサを排気ブレーキ作動時にのみ稼働状態に切り替え
る制御手段を付加する。
ン駆動の専用コンプレッサを設けると共に、このコンプ
レッサを排気ブレーキ作動時にのみ稼働状態に切り替え
る制御手段を付加する。
【０００７】
【作用】これによれば、排気ブレーキ作動時には吸気マ
ニホールド上流の吸気シャッタが閉じると共に、バルブ
手段が所定のタイミングで圧縮エアの供給通路を間欠的
に開くため、吸気シャッタ下流へバルブ手段を介して送
り込まれる圧縮エアは上流側の吸気通路に殆ど抜けるこ
となく、各気筒へこれらの吸気行程時にその終了直前か
ら吸気バルブの閉じるまでの所定期間にのみ供給され
る。
ニホールド上流の吸気シャッタが閉じると共に、バルブ
手段が所定のタイミングで圧縮エアの供給通路を間欠的
に開くため、吸気シャッタ下流へバルブ手段を介して送
り込まれる圧縮エアは上流側の吸気通路に殆ど抜けるこ
となく、各気筒へこれらの吸気行程時にその終了直前か
ら吸気バルブの閉じるまでの所定期間にのみ供給され
る。
【０００８】その結果、各気筒において吸気行程の終了
直前から圧縮エアの供給を受けて圧力が上昇するので、
仮に吸気バルブの開き領域全体にわたって圧縮エアを供
給する場合に較べると、圧縮エアで吸気行程のポンピン
グロスが低下するのを最小限に抑えつつ、圧縮行程での
ポンピングロスを増大させることが可能になる。
直前から圧縮エアの供給を受けて圧力が上昇するので、
仮に吸気バルブの開き領域全体にわたって圧縮エアを供
給する場合に較べると、圧縮エアで吸気行程のポンピン
グロスが低下するのを最小限に抑えつつ、圧縮行程での
ポンピングロスを増大させることが可能になる。
【０００９】この場合、エンジンの吸気経路に圧縮エア
の供給通路を設けると共に、これらに吸気シャッタとバ
ルブ手段をそれぞれ介装するだけで良く、各気筒毎に圧
縮エアの噴出部を配設する従来例と較べるまでもなく、
構成がいたって簡単で既存のエンジンにも低コストで容
易に適用できる。
の供給通路を設けると共に、これらに吸気シャッタとバ
ルブ手段をそれぞれ介装するだけで良く、各気筒毎に圧
縮エアの噴出部を配設する従来例と較べるまでもなく、
構成がいたって簡単で既存のエンジンにも低コストで容
易に適用できる。
【００１０】また、圧縮エアの発生源としてエンジン駆
動の専用コンプレッサと、このコンプレッサを排気ブレ
ーキ作動時にのみ稼働状態に切り替える制御手段を付加
すると、専用コンプレッサの稼働によってエンジン負荷
が増加する分、ブレーキ力のアップを期待できるばかり
か、専用コンプレッサの稼働しない通常状態のときにパ
ーキングブレーキなどの作動に必要な圧縮エアの発生源
としてのコンプレッサが稼働しても、このコンプレッサ
はエンジンへの圧縮エアを専用コンプレッサで賄うので
大容量に設定しなくて済むため、エンジンの出力低下を
最小限に抑えることもできる。
動の専用コンプレッサと、このコンプレッサを排気ブレ
ーキ作動時にのみ稼働状態に切り替える制御手段を付加
すると、専用コンプレッサの稼働によってエンジン負荷
が増加する分、ブレーキ力のアップを期待できるばかり
か、専用コンプレッサの稼働しない通常状態のときにパ
ーキングブレーキなどの作動に必要な圧縮エアの発生源
としてのコンプレッサが稼働しても、このコンプレッサ
はエンジンへの圧縮エアを専用コンプレッサで賄うので
大容量に設定しなくて済むため、エンジンの出力低下を
最小限に抑えることもできる。
【００１１】
【実施例】図１において、１は車両に搭載の６気筒エン
ジンで、その排気経路２に排気シャッタ３が介装され
る。エンジン吸気経路４にはピストンの吸気行程がオー
バラップしない気筒群♯１〜♯３と♯４〜♯６に分割し
て接続する吸気マニホールド５ａ，５ｂが設けられ、こ
れらマニホールド５ａ，５ｂのぞれぞれにエアクリーナ
（図示せず）下流側からの分岐通路６ａ，６ｂが接続さ
れる。各分岐通路６ａ，６ｂには排気シャッタ３と同期
的に作動する吸気シャッタ７ａ，７ｂと、その下流側を
専用のエアリザーバ８に接続する圧縮エアの供給通路９
ａ，９ｂが設けられ、これら供給通路９ａ，９ｂにそれ
ぞれ開閉バルブ１０ａ，１０ｂおよび圧縮エアの逆流を
規制するチェックバルブ１１ａ，１１ｂが介装される。
ジンで、その排気経路２に排気シャッタ３が介装され
る。エンジン吸気経路４にはピストンの吸気行程がオー
バラップしない気筒群♯１〜♯３と♯４〜♯６に分割し
て接続する吸気マニホールド５ａ，５ｂが設けられ、こ
れらマニホールド５ａ，５ｂのぞれぞれにエアクリーナ
（図示せず）下流側からの分岐通路６ａ，６ｂが接続さ
れる。各分岐通路６ａ，６ｂには排気シャッタ３と同期
的に作動する吸気シャッタ７ａ，７ｂと、その下流側を
専用のエアリザーバ８に接続する圧縮エアの供給通路９
ａ，９ｂが設けられ、これら供給通路９ａ，９ｂにそれ
ぞれ開閉バルブ１０ａ，１０ｂおよび圧縮エアの逆流を
規制するチェックバルブ１１ａ，１１ｂが介装される。
【００１２】エアリザーバ８と共にこの装置専用のコン
プレッサ１２が付設され、その駆動軸にクラッチ１３を
介してエンジンのクランクシャフト１４が連結される。
１５はエアリザーバ８の内圧を受けてこれが上限値を越
えるとコンプレッサ１２のアンロードバルブを作動させ
る圧力ガバナを示す。なお、車両のパーキングブレーキ
などの作動に必要な圧縮エアを確保するため、図示しな
いがエンジン駆動のコンプレッサおよびそのエアリザー
バを備える。
プレッサ１２が付設され、その駆動軸にクラッチ１３を
介してエンジンのクランクシャフト１４が連結される。
１５はエアリザーバ８の内圧を受けてこれが上限値を越
えるとコンプレッサ１２のアンロードバルブを作動させ
る圧力ガバナを示す。なお、車両のパーキングブレーキ
などの作動に必要な圧縮エアを確保するため、図示しな
いがエンジン駆動のコンプレッサおよびそのエアリザー
バを備える。
【００１３】開閉バルブ１０ａ，１０ｂと吸気シャッタ
７ａ，７ｂおよびクラッチ１３の作動を制御するのがコ
ントロールユニット１６で、エンジンのクランク角を検
出するクランク角センサ１７と、運転室の排気ブレーキ
スイッチ（排気シャッタ３の開閉を操作する）とからの
入力信号に基づいて、排気ブレーキの作動しない通常時
は吸気バルブ７ａ，７ｂを開き状態に、開閉バルブ１０
ａ，１０ｂを閉じ状態に、クラッチ１３を切断状態にぞ
れぞれ保つ一方、排気ブレーキが作動すると吸気シャッ
タ７ａ，７ｂを閉じ、クラッチ１３を接続するほか、図
２のように各気筒♯１〜♯３と♯４〜♯６の吸気行程時
にその終了直前から吸気バルブが閉じるまでの所定期間
だけ一時的に開閉バルブ１０ａ，１０ｂを開く制御を行
う。
７ａ，７ｂおよびクラッチ１３の作動を制御するのがコ
ントロールユニット１６で、エンジンのクランク角を検
出するクランク角センサ１７と、運転室の排気ブレーキ
スイッチ（排気シャッタ３の開閉を操作する）とからの
入力信号に基づいて、排気ブレーキの作動しない通常時
は吸気バルブ７ａ，７ｂを開き状態に、開閉バルブ１０
ａ，１０ｂを閉じ状態に、クラッチ１３を切断状態にぞ
れぞれ保つ一方、排気ブレーキが作動すると吸気シャッ
タ７ａ，７ｂを閉じ、クラッチ１３を接続するほか、図
２のように各気筒♯１〜♯３と♯４〜♯６の吸気行程時
にその終了直前から吸気バルブが閉じるまでの所定期間
だけ一時的に開閉バルブ１０ａ，１０ｂを開く制御を行
う。
【００１４】このような構成により、排気ブレーキ作動
時には吸気マニホールド５ａ，５ｂ上流の吸気シャッタ
７ａ，７ｂが閉じると共に、開閉バルブ１０ａ，１０ｂ
がそれぞれ所定のタイミングで圧縮エアの供給通路９
ａ，９ｂを間欠的に開くため、エアリザーバ８からの圧
縮エアは開閉バルブ１０ａ，１０ｂおよびチェックバル
ブ１１ａ，１１ｂを介して吸気シャッタ７ａ，７ｂ下流
へ送り込まれ、上流側の吸気通路に殆ど抜けることな
く、各気筒♯１〜♯３と♯４〜♯６へこれらの吸気行程
時にその終了直前から吸気バルブの閉じるまでの所定期
間にのみ供給される。
時には吸気マニホールド５ａ，５ｂ上流の吸気シャッタ
７ａ，７ｂが閉じると共に、開閉バルブ１０ａ，１０ｂ
がそれぞれ所定のタイミングで圧縮エアの供給通路９
ａ，９ｂを間欠的に開くため、エアリザーバ８からの圧
縮エアは開閉バルブ１０ａ，１０ｂおよびチェックバル
ブ１１ａ，１１ｂを介して吸気シャッタ７ａ，７ｂ下流
へ送り込まれ、上流側の吸気通路に殆ど抜けることな
く、各気筒♯１〜♯３と♯４〜♯６へこれらの吸気行程
時にその終了直前から吸気バルブの閉じるまでの所定期
間にのみ供給される。
【００１５】その結果、各気筒♯１〜♯３と♯４〜♯６
において吸気行程の終了直前から圧縮エアの供給を受け
て圧力が上昇するので、仮に吸気バルブの開き領域全体
にわたって圧縮エアを供給する場合に較べると、吸気行
程でポンピングロスが低下するのを最小限に抑えつつ、
圧縮行程のポンピングロスを増大させることが可能にな
る。
において吸気行程の終了直前から圧縮エアの供給を受け
て圧力が上昇するので、仮に吸気バルブの開き領域全体
にわたって圧縮エアを供給する場合に較べると、吸気行
程でポンピングロスが低下するのを最小限に抑えつつ、
圧縮行程のポンピングロスを増大させることが可能にな
る。
【００１６】この場合、エンジン吸気経路４の分岐通路
６ａ，６ｂにそれぞれ圧縮エアの供給通路９ａ，９ｂを
接続すると共に、これらに吸気シャッタ７ａ，７ｂと開
閉バルブ１０ａ，１０ｂなどを設けるだけで良く、各気
筒♯１〜♯６毎に圧縮エアの噴出部を配設する従来例と
較べるまでもなく、構成がいたって簡単で既存のエンジ
ンにも低コストで容易に適用できる。
６ａ，６ｂにそれぞれ圧縮エアの供給通路９ａ，９ｂを
接続すると共に、これらに吸気シャッタ７ａ，７ｂと開
閉バルブ１０ａ，１０ｂなどを設けるだけで良く、各気
筒♯１〜♯６毎に圧縮エアの噴出部を配設する従来例と
較べるまでもなく、構成がいたって簡単で既存のエンジ
ンにも低コストで容易に適用できる。
【００１７】また、装置専用のエアリザーバ８ならびに
コンプレッサ１２を設け、このコンプレッサ１２を排気
ブレーキ作動時にのみ稼働状態に切り替える制御を行う
構成のため、専用コンプレッサ１２の稼働によってエン
ジン負荷が増加する分、ブレーキ力のアップを期待でき
るばかりか、専用コンプレッサ１２の稼働しない通常時
にパーキングブレーキなどの作動圧発生源としてのコン
プレッサが稼働しても、このコンプレッサは各気筒♯１
〜♯６への圧縮エアを専用コンプレッサ１２で賄うので
大容量に設定しなくて済むため、エンジンの出力低下を
最小限に抑えられることになる。
コンプレッサ１２を設け、このコンプレッサ１２を排気
ブレーキ作動時にのみ稼働状態に切り替える制御を行う
構成のため、専用コンプレッサ１２の稼働によってエン
ジン負荷が増加する分、ブレーキ力のアップを期待でき
るばかりか、専用コンプレッサ１２の稼働しない通常時
にパーキングブレーキなどの作動圧発生源としてのコン
プレッサが稼働しても、このコンプレッサは各気筒♯１
〜♯６への圧縮エアを専用コンプレッサ１２で賄うので
大容量に設定しなくて済むため、エンジンの出力低下を
最小限に抑えられることになる。
【００１８】なお、開閉バルブ１０ａ，１０ｂはコント
ロールユニット１６の電子制御を受けてオンーオフする
マグネットバルブで構成されるが、エンジン１のクラン
クシャフト１４などに連動するカム機構などを介して機
械的に作動するものに替えても良い。また、コンプレッ
サ１２はクラッチ１３の接続時にアンロードバルブの働
きでエアリザーバ８の内圧を上限値以下に抑えるように
制御されるが、クラッチ１３の代わりにコンプレッサ１
２のアンロードバルブを強制的に作動位置（全開状態）
へ駆動するアクチュエータを設け、このアクチュエータ
の駆動をコントロールユニット１６で排気ブレーキ作動
時に解除するようにしても良い。
ロールユニット１６の電子制御を受けてオンーオフする
マグネットバルブで構成されるが、エンジン１のクラン
クシャフト１４などに連動するカム機構などを介して機
械的に作動するものに替えても良い。また、コンプレッ
サ１２はクラッチ１３の接続時にアンロードバルブの働
きでエアリザーバ８の内圧を上限値以下に抑えるように
制御されるが、クラッチ１３の代わりにコンプレッサ１
２のアンロードバルブを強制的に作動位置（全開状態）
へ駆動するアクチュエータを設け、このアクチュエータ
の駆動をコントロールユニット１６で排気ブレーキ作動
時に解除するようにしても良い。
【００１９】さらに、４気筒エンジンのように各気筒♯
１〜♯４の吸気行程がオーバラップしない場合には、当
然のことながら吸気マニホールド５ａ，５ｂを含む吸気
経路４および圧縮エアの供給通路９ａ，９ｂなどを一系
統に簡略化できる。
１〜♯４の吸気行程がオーバラップしない場合には、当
然のことながら吸気マニホールド５ａ，５ｂを含む吸気
経路４および圧縮エアの供給通路９ａ，９ｂなどを一系
統に簡略化できる。
【００２０】
【考案の効果】以上要するにこの考案によれば、車両の
排気ブレーキ作動時に圧縮エアを強制的に燃焼室へ供給
することによりエンジンの圧縮仕事を増大させる補助ブ
レーキ装置において、エンジンの吸気行程がオーバラッ
プしない気筒群を接続する吸気マニホールドを備え、そ
のマニホールド上流の吸気通路に排気シャッタと同期的
に作動する吸気シャッタを設けると共に、吸気シャッタ
下流側をエアリザーバに接続する圧縮エアの供給通路
と、この供給通路を各気筒の吸気行程時にその終了直前
から吸気バルブが閉じるまでの所定期間だけ一時的に開
くバルブ手段を設けたので、各気筒は吸気行程の終了直
前から所定期間だけ圧縮エアの供給を受けて圧力が上昇
するため、吸気行程のポンピングロスが低下するのを最
小限に抑えつつ、圧縮行程でのポンピングロスを増大、
つまりブレーキ力を効率よくアップさせることができ
る。しかも、圧縮エアを吸気経路から各気筒へ供給する
ようにしたので、各気筒毎に圧縮エアの噴出部を配設す
る従来例と較べるまでもなく、構成がいたって簡単で既
存のエンジンにも低コストで容易に適用できる。
排気ブレーキ作動時に圧縮エアを強制的に燃焼室へ供給
することによりエンジンの圧縮仕事を増大させる補助ブ
レーキ装置において、エンジンの吸気行程がオーバラッ
プしない気筒群を接続する吸気マニホールドを備え、そ
のマニホールド上流の吸気通路に排気シャッタと同期的
に作動する吸気シャッタを設けると共に、吸気シャッタ
下流側をエアリザーバに接続する圧縮エアの供給通路
と、この供給通路を各気筒の吸気行程時にその終了直前
から吸気バルブが閉じるまでの所定期間だけ一時的に開
くバルブ手段を設けたので、各気筒は吸気行程の終了直
前から所定期間だけ圧縮エアの供給を受けて圧力が上昇
するため、吸気行程のポンピングロスが低下するのを最
小限に抑えつつ、圧縮行程でのポンピングロスを増大、
つまりブレーキ力を効率よくアップさせることができ
る。しかも、圧縮エアを吸気経路から各気筒へ供給する
ようにしたので、各気筒毎に圧縮エアの噴出部を配設す
る従来例と較べるまでもなく、構成がいたって簡単で既
存のエンジンにも低コストで容易に適用できる。
【００２１】また、この装置に圧縮エアの発生源として
エンジン駆動の専用コンプレッサと、このコンプレッサ
を排気ブレーキ作動時にのみ稼働状態に切り替える制御
手段を付加すると、専用コンプレッサの稼働によってエ
ンジン負荷が増加する分、ブレーキ力のアップを期待で
きるばかりか、パーキングブレーキなどの作動に必要な
圧縮エアの発生源としてのコンプレッサを大容量に設定
しなくて済むため、圧縮エアの確保に原因するエンジン
の出力低下を最小限に抑えることもできる。
エンジン駆動の専用コンプレッサと、このコンプレッサ
を排気ブレーキ作動時にのみ稼働状態に切り替える制御
手段を付加すると、専用コンプレッサの稼働によってエ
ンジン負荷が増加する分、ブレーキ力のアップを期待で
きるばかりか、パーキングブレーキなどの作動に必要な
圧縮エアの発生源としてのコンプレッサを大容量に設定
しなくて済むため、圧縮エアの確保に原因するエンジン
の出力低下を最小限に抑えることもできる。
【図１】この考案の実施例を示す全体構成図である。
【図２】同じく開閉バルブの作動を説明するタイミング
チャートである。
チャートである。
１ エンジン ２ 排気経路 ３ 排気シャッタ ４ 吸気経路 ５ａ，５ｂ 吸気マニホールド ６ａ，６ｂ 分岐通路 ７ａ，７ｂ 吸気シャッタ ８ エアリザーバ ９ａ，９ｂ 圧縮エアの供給通路 １０ａ、１０ｂ 開閉バルブ １２ コンプレッサ １３ クラッチ １６ コントロールユニット １７ クランク角センサ
Claims (2)
- 【請求項１】 車両の排気ブレーキ作動時に圧縮エアを
強制的に燃焼室へ供給することによりエンジンの圧縮仕
事を増大させる補助ブレーキ装置において、エンジンの
吸気行程がオーバラップしない気筒群を接続する吸気マ
ニホールドを備え、そのマニホールド上流の吸気通路に
排気シャッタと同期的に作動する吸気シャッタを設ける
と共に、吸気シャッタ下流側をエアリザーバに接続する
圧縮エアの供給通路と、この供給通路を各気筒の吸気行
程時にその終了直前から吸気バルブが閉じるまでの所定
期間だけ一時的に開くバルブ手段を設けたことを特徴と
する車両の補助ブレーキ装置。 - 【請求項２】 圧縮エアの発生源としてエンジン駆動の
専用コンプレッサを設けると共に、このコンプレッサを
排気ブレーキ作動時にのみ稼働状態に切り替える制御手
段を付加したことを特徴とする請求項１に記載の補助ブ
レーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1993035355U JP2597078Y2 (ja) | 1993-06-29 | 1993-06-29 | 車両の補助ブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1993035355U JP2597078Y2 (ja) | 1993-06-29 | 1993-06-29 | 車両の補助ブレーキ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH078534U JPH078534U (ja) | 1995-02-07 |
| JP2597078Y2 true JP2597078Y2 (ja) | 1999-06-28 |
Family
ID=12439577
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1993035355U Expired - Lifetime JP2597078Y2 (ja) | 1993-06-29 | 1993-06-29 | 車両の補助ブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2597078Y2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101786106B1 (ko) * | 2011-10-14 | 2017-10-18 | 현대자동차주식회사 | 차량의 보조브레이크 장치 및 그 제어방법 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0638552U (ja) * | 1992-10-27 | 1994-05-24 | 知十二 白神 | 捕虫網 |
| KR102134764B1 (ko) * | 2018-06-26 | 2020-07-16 | 박준규 | 풍력 발전기의 제동장치 |
| KR102579360B1 (ko) | 2018-12-04 | 2023-09-18 | 현대자동차주식회사 | 차량의 보조 브레이크 제어 시스템 |
-
1993
- 1993-06-29 JP JP1993035355U patent/JP2597078Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101786106B1 (ko) * | 2011-10-14 | 2017-10-18 | 현대자동차주식회사 | 차량의 보조브레이크 장치 및 그 제어방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH078534U (ja) | 1995-02-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5000146A (en) | Motor brake for commercial vehicles | |
| US6050239A (en) | Control arrangement for an internal combustion engine | |
| JPS61101631A (ja) | 再生式圧縮システム | |
| US6216667B1 (en) | Method and device for a supercharged engine brake | |
| JP3326173B2 (ja) | コンプレッサー機能を有する内燃機関 | |
| JP2597078Y2 (ja) | 車両の補助ブレーキ装置 | |
| JP6155487B2 (ja) | 圧縮機用シリンダヘッド | |
| US8079344B2 (en) | Device for generating compressed air for a vehicle and method for operating a device for generating compressed air | |
| EP0638707B1 (en) | Internal combustion engine | |
| JP3730184B2 (ja) | エンジンブレーキ装置付き多気筒内燃機関 | |
| JPH0117613Y2 (ja) | ||
| CA2326867A1 (en) | Method and apparatus of controlling the actuation of a compression brake | |
| JPH0754662A (ja) | 一体型空気圧縮機構 | |
| KR100319120B1 (ko) | 엔진보조브레이크장치 | |
| JP2500153Y2 (ja) | エンジンの排気ブレ―キ制御装置 | |
| JP3298452B2 (ja) | エンジン補助ブレーキ装置 | |
| RU211024U1 (ru) | Вспомогательная тормозная система автомобиля с электронным управлением | |
| JPH0338423Y2 (ja) | ||
| JPH0732921Y2 (ja) | 車両の排気ブレーキ装置 | |
| JPS6231622Y2 (ja) | ||
| JPH0447397Y2 (ja) | ||
| JPH09296740A (ja) | 内燃機関の排気ガス再循環装置 | |
| SU1671943A1 (ru) | Устройство дл запуска и реверса двигател внутреннего сгорани | |
| JPH0338415Y2 (ja) | ||
| JPH0612228Y2 (ja) | 第３弁エンジンブレーキ装置 |