JPH0732921Y2 - 車両の排気ブレーキ装置 - Google Patents
車両の排気ブレーキ装置Info
- Publication number
- JPH0732921Y2 JPH0732921Y2 JP8051089U JP8051089U JPH0732921Y2 JP H0732921 Y2 JPH0732921 Y2 JP H0732921Y2 JP 8051089 U JP8051089 U JP 8051089U JP 8051089 U JP8051089 U JP 8051089U JP H0732921 Y2 JPH0732921 Y2 JP H0732921Y2
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- Japan
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- exhaust
- sub
- valve
- port
- shutter
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- Exhaust Silencers (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、車両の排気ブレーキ装置に関する。
〔従来の技術〕 高速車，大型車に於ては、従来のフートブレーキだけで
は大エネルギー吸収のため温度上昇を来たしてフェード
現象が発生するので、近年、この解決のために減速ブレ
ーキとして、実開昭56-22437号公報に開示されるような
排気ブレーキ装置が提案されている。
は大エネルギー吸収のため温度上昇を来たしてフェード
現象が発生するので、近年、この解決のために減速ブレ
ーキとして、実開昭56-22437号公報に開示されるような
排気ブレーキ装置が提案されている。
この排気ブレーキ装置はエンジンブレーキの効果を高め
るもので、エンジンの排気通路に排気シャッタを設けて
排気通路を閉塞することにより、排気マニホールド内の
排気圧力を高めてエンジンをコンプレッサとして作用さ
せ制動を行なうものである。
るもので、エンジンの排気通路に排気シャッタを設けて
排気通路を閉塞することにより、排気マニホールド内の
排気圧力を高めてエンジンをコンプレッサとして作用さ
せ制動を行なうものである。
斯様に、排気ブレーキ装置は、排気行程に於て排気マニ
ホールド内に空気を圧縮して制動力を得るものである
が、排気マニホールド内の排気圧が高まってシリンダ内
圧との差圧が大きくなると、排気圧が排気バルブを再開
して吸気行程にある他のシリンダの吸気バルブを通って
外気に逃げるため、ポンプ損失が減少してブレーキ効果
が弱まってしまう不具合があった。
ホールド内に空気を圧縮して制動力を得るものである
が、排気マニホールド内の排気圧が高まってシリンダ内
圧との差圧が大きくなると、排気圧が排気バルブを再開
して吸気行程にある他のシリンダの吸気バルブを通って
外気に逃げるため、ポンプ損失が減少してブレーキ効果
が弱まってしまう不具合があった。
そして、斯かる不具合を解決するには、排気バルブのバ
ルブスプリングのセット圧を高くすればよいが、セット
圧を高くすると動弁系の負担が増大して動弁系の耐久性
の点で問題があった。
ルブスプリングのセット圧を高くすればよいが、セット
圧を高くすると動弁系の負担が増大して動弁系の耐久性
の点で問題があった。
又、特開昭59-99015号公報には、排気ブレーキ作動時に
排気バルブの開弁力を増大させ、排気圧で排気バルブが
開口しないようにすると共に、排気バルブ作動時に付加
された上記開弁力を増大させる力を排気バルブ開口時に
は解除させることができる内燃機関の排気バルブ装置が
開示されているが、斯かるバルブ装置の構造は複雑であ
り、又、一時的にセット圧を高めるため、従来と同様、
動弁系に負担が掛かって耐久性の点で好ましいものでは
なかった。その他、実開昭61-15047号公報には、吸，排
気バルブの他に常開の開閉弁を設け、排気ブレーキ作動
時に当該開閉弁をピストン圧縮行程のみ開弁させてエン
ジンブレーキ力を増大させるブレーキ装置が開示されて
いる。
排気バルブの開弁力を増大させ、排気圧で排気バルブが
開口しないようにすると共に、排気バルブ作動時に付加
された上記開弁力を増大させる力を排気バルブ開口時に
は解除させることができる内燃機関の排気バルブ装置が
開示されているが、斯かるバルブ装置の構造は複雑であ
り、又、一時的にセット圧を高めるため、従来と同様、
動弁系に負担が掛かって耐久性の点で好ましいものでは
なかった。その他、実開昭61-15047号公報には、吸，排
気バルブの他に常開の開閉弁を設け、排気ブレーキ作動
時に当該開閉弁をピストン圧縮行程のみ開弁させてエン
ジンブレーキ力を増大させるブレーキ装置が開示されて
いる。
本考案は斯かる実情に鑑み案出されたもので、排気ブレ
ーキ作動時の排気弁の再開をなくし、然も動弁系の負担
をなくしてその耐久性を向上させた排気ブレーキ装置を
提供することを目的とする。
ーキ作動時の排気弁の再開をなくし、然も動弁系の負担
をなくしてその耐久性を向上させた排気ブレーキ装置を
提供することを目的とする。
斯かる目的を達成するため、本考案は、排気ポートに連
通する排気通路中に設けた排気シャッタを開閉してなる
車両の排気ブレーキ装置に於て、上記排気ポートと連通
する副排気ポートと、当該副排気ポートに連通し且つ上
記排気通路に合流する副排気通路と、排気ポートへの副
排気ポートの開口部を開閉する副排気バルブと、副排気
通路中に上記排気シャッタと同時に開閉動する副排気シ
ャッタを設け、上記副排気バルブは、排気ブレーキ作動
時に排気行程を除く他の行程で副排気ポートの開口部を
開放するようにしたものである。
通する排気通路中に設けた排気シャッタを開閉してなる
車両の排気ブレーキ装置に於て、上記排気ポートと連通
する副排気ポートと、当該副排気ポートに連通し且つ上
記排気通路に合流する副排気通路と、排気ポートへの副
排気ポートの開口部を開閉する副排気バルブと、副排気
通路中に上記排気シャッタと同時に開閉動する副排気シ
ャッタを設け、上記副排気バルブは、排気ブレーキ作動
時に排気行程を除く他の行程で副排気ポートの開口部を
開放するようにしたものである。
本考案によれば、ドライバーが排気ブレーキスイッチを
ON操作すると、排気シャッタ及び副排気シャッタが、夫
々、排気通路と副排気通路を閉塞すると共に、排気行程
にあるシリンダを除く他のシリンダの副排気バルブが各
々の開口部を開放することとなる。
ON操作すると、排気シャッタ及び副排気シャッタが、夫
々、排気通路と副排気通路を閉塞すると共に、排気行程
にあるシリンダを除く他のシリンダの副排気バルブが各
々の開口部を開放することとなる。
而して、斯様に排気シャッタと副排気シャッタが排気通
路と副排気通路を閉塞すると、排気行程にあるシリンダ
の燃焼室から放出された排気ガスが排気マニホールド内
で圧縮されて排気マニホールド内の排気圧が高まるの
で、排気ブレーキの制動力が得られることとなる。そし
て、斯様に排気マニホールド内の排気圧が高まると、排
気マニホールド内の排気圧が排気行程にない他のシリン
ダの排気ポートを介して各排気バルブに掛かろうとする
が、このとき、排気行程にない各シリンダの副排気バル
ブが開口部を開放して排気ポートと副排気ポートを連通
させているので、副排気マニホールドの体積分が排気マ
ニホールドの体積に付加されて、排気行程にない各シリ
ンダの排気バルブに斯かる排気圧が低下することとな
る。
路と副排気通路を閉塞すると、排気行程にあるシリンダ
の燃焼室から放出された排気ガスが排気マニホールド内
で圧縮されて排気マニホールド内の排気圧が高まるの
で、排気ブレーキの制動力が得られることとなる。そし
て、斯様に排気マニホールド内の排気圧が高まると、排
気マニホールド内の排気圧が排気行程にない他のシリン
ダの排気ポートを介して各排気バルブに掛かろうとする
が、このとき、排気行程にない各シリンダの副排気バル
ブが開口部を開放して排気ポートと副排気ポートを連通
させているので、副排気マニホールドの体積分が排気マ
ニホールドの体積に付加されて、排気行程にない各シリ
ンダの排気バルブに斯かる排気圧が低下することとな
る。
従って、排気行程にない各シリンダ内の圧力と排気マニ
ホールド内の圧力差が少なくなって、排気行程にない各
シリンダの排気バルブが排気マニホールドの排気圧で再
開されることが防止されることとなる。
ホールド内の圧力差が少なくなって、排気行程にない各
シリンダの排気バルブが排気マニホールドの排気圧で再
開されることが防止されることとなる。
以下、本考案の一実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。
る。
第１図に於て、符号１は４気筒のエンジンで、各シリン
ダ3,5,7,9から放出された排気ガスは、排気マニホール
ド11から排気通路13を経て外部に放出されるようになっ
ている。そして、排気通路13中には排気シャッタ15が設
けられており、従来と同様、車室内の排気ブレーキスイ
ッチ17をON操作すると、当該排気シャッタ15が排気通路
13を閉塞して排気マニホールド11内に排気が圧縮されて
制動力を得るようになっている。
ダ3,5,7,9から放出された排気ガスは、排気マニホール
ド11から排気通路13を経て外部に放出されるようになっ
ている。そして、排気通路13中には排気シャッタ15が設
けられており、従来と同様、車室内の排気ブレーキスイ
ッチ17をON操作すると、当該排気シャッタ15が排気通路
13を閉塞して排気マニホールド11内に排気が圧縮されて
制動力を得るようになっている。
そして、第２図に示すようにエンジン１のシリンダヘッ
ド1aには、従来と同じく燃焼室19と連通する排気ポート
21が各シリンダ3,5,7,9毎に形成されているが、シリン
ダヘッド1aには更に、上記各排気ポート21と連通する副
排気ポート23が形成されており、当該副排気ポート23の
排気ポート21への各開口部25には、夫々、副排気バルブ
27が取り付けられている。この副排気バルブ27は、通常
走行時は上記開口部25を閉塞し、そして、排気ブレーキ
作動時には、第３図に示すようにエンジン１の排気行程
を除く他の行程に於て、各副排気ポート23の開口部25を
開放する構造となっている。
ド1aには、従来と同じく燃焼室19と連通する排気ポート
21が各シリンダ3,5,7,9毎に形成されているが、シリン
ダヘッド1aには更に、上記各排気ポート21と連通する副
排気ポート23が形成されており、当該副排気ポート23の
排気ポート21への各開口部25には、夫々、副排気バルブ
27が取り付けられている。この副排気バルブ27は、通常
走行時は上記開口部25を閉塞し、そして、排気ブレーキ
作動時には、第３図に示すようにエンジン１の排気行程
を除く他の行程に於て、各副排気ポート23の開口部25を
開放する構造となっている。
そして、上記副排気ポート23は、副排気マニホールド29
を介して副排気通路31と連通しており、当該副排気通路
31は上記排気シャッタ15の下流側で排気通路13と合流し
ている。又、副排気通路31中には副排気シャッタ33が設
けられており、当該副排気シャッタ33は排気ブレーキス
イッチ17の操作で上記排気シャッタ15と同時に開閉動す
るようになっている。
を介して副排気通路31と連通しており、当該副排気通路
31は上記排気シャッタ15の下流側で排気通路13と合流し
ている。又、副排気通路31中には副排気シャッタ33が設
けられており、当該副排気シャッタ33は排気ブレーキス
イッチ17の操作で上記排気シャッタ15と同時に開閉動す
るようになっている。
その他、第２図中、符号35は吸気ポート、37は吸気バル
ブ、39は排気バルブ、そして、符号41は吸気マニホール
ドである。
ブ、39は排気バルブ、そして、符号41は吸気マニホール
ドである。
本実施例はこのように構成されているから、通常走行時
は、従来と同様、排気バルブ39の開閉によって排気ガス
が排気ポート21,排気マニホールド11を介して排気通路1
3から外部に放出されることとなる。このとき、各副排
気バルブ27は開口部25を閉鎖しているため、排気ガスは
副排気ポート23に流入することはない。
は、従来と同様、排気バルブ39の開閉によって排気ガス
が排気ポート21,排気マニホールド11を介して排気通路1
3から外部に放出されることとなる。このとき、各副排
気バルブ27は開口部25を閉鎖しているため、排気ガスは
副排気ポート23に流入することはない。
そして、ドライバーが排気ブレーキスイッチ17をON操作
すると、上記排気シャッタ15及び副排気シャッタ33が排
気通路13と副排気通路31を閉塞すると共に、第２図の如
く例えばシリンダ３が排気行程でシリンダ９が吸気行程
にあり、又、図示しないがその他のシリンダ5,7が膨
張，圧縮行程にあると、シリンダ３を除く他のシリンダ
5,7,9の副排気バルブ27が各開口部25を開放することと
なる。
すると、上記排気シャッタ15及び副排気シャッタ33が排
気通路13と副排気通路31を閉塞すると共に、第２図の如
く例えばシリンダ３が排気行程でシリンダ９が吸気行程
にあり、又、図示しないがその他のシリンダ5,7が膨
張，圧縮行程にあると、シリンダ３を除く他のシリンダ
5,7,9の副排気バルブ27が各開口部25を開放することと
なる。
而して、斯様に排気シャッタ15と副排気シャッタ33が排
気通路13と副排気通路31を閉塞すると、シリンダ３の燃
焼室19から放出された排気ガスが排気マニホールド11内
で圧縮されて排気マニホールド11内の排気圧が高まるの
で、排気ブレーキの制動力が得られることとなる。そし
て、斯様に排気マニホールド11内の排気圧が高まると、
排気マニホールド11内の排気圧がシリンダ5,7,9の各排
気ポート21を介して排気バルブ39に掛かろうとするが、
このとき、各シリンダ5,7,9の副排気バルブ27が開口部2
5を開放して排気ポート21と副排気ポート23を連通させ
るので、副排気マニホールド29の体積分が排気マニホー
ルド11の体積に付加されて、シリンダ5,7,9の各排気バ
ルブ39に斯かる排気圧が低下することとなる。従って、
各シリンダ5,7,9内の圧力と排気マニホールド11内の圧
力差が少なくなり、その結果、排気行程にない各シリン
ダ5,7,9の排気バルブ39が排気マニホールド11の排気圧
で再開されることがなくなる。
気通路13と副排気通路31を閉塞すると、シリンダ３の燃
焼室19から放出された排気ガスが排気マニホールド11内
で圧縮されて排気マニホールド11内の排気圧が高まるの
で、排気ブレーキの制動力が得られることとなる。そし
て、斯様に排気マニホールド11内の排気圧が高まると、
排気マニホールド11内の排気圧がシリンダ5,7,9の各排
気ポート21を介して排気バルブ39に掛かろうとするが、
このとき、各シリンダ5,7,9の副排気バルブ27が開口部2
5を開放して排気ポート21と副排気ポート23を連通させ
るので、副排気マニホールド29の体積分が排気マニホー
ルド11の体積に付加されて、シリンダ5,7,9の各排気バ
ルブ39に斯かる排気圧が低下することとなる。従って、
各シリンダ5,7,9内の圧力と排気マニホールド11内の圧
力差が少なくなり、その結果、排気行程にない各シリン
ダ5,7,9の排気バルブ39が排気マニホールド11の排気圧
で再開されることがなくなる。
そして、図示しないが、例えばシリンダ５が排気行程と
なれば、同様に当該シリンダ５を除く他のシリンダ3,7,
9の各副排気バルブ27が開放して排気ポート21と副排気
ポート23を連通して、各シリンダ3,7,9の排気バルブ39
の排気圧による再開を防止することとなる。
なれば、同様に当該シリンダ５を除く他のシリンダ3,7,
9の各副排気バルブ27が開放して排気ポート21と副排気
ポート23を連通して、各シリンダ3,7,9の排気バルブ39
の排気圧による再開を防止することとなる。
従って、本実施例によれば、排気マニホールド11内に排
気ガスを圧縮して排気ブレーキの制動力を得ても、排気
圧が排気行程にないシリンダの排気バルブ39を再開して
吸気バルブ37を通って外気に逃げることがなくなり、因
って、ポンプ損失が減少せずブレーキ効果が確保される
こととなった。
気ガスを圧縮して排気ブレーキの制動力を得ても、排気
圧が排気行程にないシリンダの排気バルブ39を再開して
吸気バルブ37を通って外気に逃げることがなくなり、因
って、ポンプ損失が減少せずブレーキ効果が確保される
こととなった。
そして、上記特開昭59-99015号公報等に開示されるよう
に排気バルブのバルブスプリングのセット圧を高くする
必要がないため、動弁系の耐久性を高めることができ、
又、構造も簡単である。
に排気バルブのバルブスプリングのセット圧を高くする
必要がないため、動弁系の耐久性を高めることができ、
又、構造も簡単である。
〔考案の効果〕 以上述べたように、本考案は、排気ポートに連通する排
気通路中に設けた排気シャッタを開閉してなる車両の排
気ブレーキ装置に於て、上記排気ポートと連通する副排
気ポートと、当該副排気ポートに連通し且つ上記排気通
路に合流する副排気通路と、排気ポートへの副排気ポー
トの開口部を開閉する副排気バルブと、副排気通路中に
上記排気シャッタと同時に開閉動する副排気シャッタを
設け、上記副排気バルブは、排気ブレーキ作動時に排気
行程を除く他の行程で副排気ポートの開口部を開放する
ようにしたものであるから、本考案によれば、排気通路
内に排気ガスを圧縮して排気ブレーキの制動力を得て
も、排気圧が排気行程にないシリンダの排気バルブを再
開して吸気バルブを通って外気に逃げることがなくな
り、因って、ポンプ損失が減少せずブレーキ効果が確保
されることとなった。
気通路中に設けた排気シャッタを開閉してなる車両の排
気ブレーキ装置に於て、上記排気ポートと連通する副排
気ポートと、当該副排気ポートに連通し且つ上記排気通
路に合流する副排気通路と、排気ポートへの副排気ポー
トの開口部を開閉する副排気バルブと、副排気通路中に
上記排気シャッタと同時に開閉動する副排気シャッタを
設け、上記副排気バルブは、排気ブレーキ作動時に排気
行程を除く他の行程で副排気ポートの開口部を開放する
ようにしたものであるから、本考案によれば、排気通路
内に排気ガスを圧縮して排気ブレーキの制動力を得て
も、排気圧が排気行程にないシリンダの排気バルブを再
開して吸気バルブを通って外気に逃げることがなくな
り、因って、ポンプ損失が減少せずブレーキ効果が確保
されることとなった。
そして、上記特開昭59-99015号公報等に開示されるよう
に排気バルブのバルブスプリングのセット圧を高くする
必要がないため、動弁系の耐久性を高めることができ、
又、構造も簡単である利点を有する。
に排気バルブのバルブスプリングのセット圧を高くする
必要がないため、動弁系の耐久性を高めることができ、
又、構造も簡単である利点を有する。
第１図は本考案の一実施例に係る排気ブレーキ装置の概
略構成図、第２図はその要部構成図、第３図はバルブの
開閉時期を示す説明図である。 １……エンジン 3,5,7,9……シリンダ 11……排気マニホールド 13……排気通路 15……排気シャッタ 21……排気ポート 23……副排気ポート 25……開口部 27……副排気バルブ 29……副排気マニホールド 31……副排気通路 33……副排気シャッタ 37……吸気バルブ 39……排気バルブ。
略構成図、第２図はその要部構成図、第３図はバルブの
開閉時期を示す説明図である。 １……エンジン 3,5,7,9……シリンダ 11……排気マニホールド 13……排気通路 15……排気シャッタ 21……排気ポート 23……副排気ポート 25……開口部 27……副排気バルブ 29……副排気マニホールド 31……副排気通路 33……副排気シャッタ 37……吸気バルブ 39……排気バルブ。
Claims (1)
- 【請求項１】排気ポートに連通する排気通路中に設けた
排気シャッタを開閉してなる車両の排気ブレーキ装置に
於て、上記排気ポートと連通する副排気ポートと、当該
副排気ポートに連通し且つ上記排気通路に合流する副排
気通路と、排気ポートへの副排気ポートの開口部を開閉
する副排気バルブと、副排気通路中に上記排気シャッタ
と同時に開閉動する副排気シャッタを設け、上記副排気
バルブは、排気ブレーキ作動時に排気行程を除く他の行
程で副排気ポートの開口部を開放するようにしたことを
特徴とする車両の排気ブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8051089U JPH0732921Y2 (ja) | 1989-07-07 | 1989-07-07 | 車両の排気ブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8051089U JPH0732921Y2 (ja) | 1989-07-07 | 1989-07-07 | 車両の排気ブレーキ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0319440U JPH0319440U (ja) | 1991-02-26 |
| JPH0732921Y2 true JPH0732921Y2 (ja) | 1995-07-31 |
Family
ID=31625637
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8051089U Expired - Lifetime JPH0732921Y2 (ja) | 1989-07-07 | 1989-07-07 | 車両の排気ブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0732921Y2 (ja) |
-
1989
- 1989-07-07 JP JP8051089U patent/JPH0732921Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0319440U (ja) | 1991-02-26 |
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