JP2520994Y2 - 内燃機関におけるカム駆動シャフト支持構造 - Google Patents
内燃機関におけるカム駆動シャフト支持構造Info
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- JP2520994Y2 JP2520994Y2 JP1989143517U JP14351789U JP2520994Y2 JP 2520994 Y2 JP2520994 Y2 JP 2520994Y2 JP 1989143517 U JP1989143517 U JP 1989143517U JP 14351789 U JP14351789 U JP 14351789U JP 2520994 Y2 JP2520994 Y2 JP 2520994Y2
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- cam
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Description
【考案の詳細な説明】 A.考案の目的 （１）産業上の利用分野 本考案は、オーバーヘッドカムシャフトを備えたＶ型
内燃機関あるいは水平対向型内燃機関において、クラン
クシャフトに設けた駆動プーリに巻掛伝動部材を介して
接続されるカム駆動用の従動プーリを備えたカム駆動シ
ャフトの支持構造に関する。
内燃機関あるいは水平対向型内燃機関において、クラン
クシャフトに設けた駆動プーリに巻掛伝動部材を介して
接続されるカム駆動用の従動プーリを備えたカム駆動シ
ャフトの支持構造に関する。
（２）従来の技術 一般にダブルオーバーヘッドカムシャフト型の動弁機
構を備えた内燃機関は、クランクシャフトに設けた駆動
プーリとカム駆動シャフトに設けた従動プーリをタイミ
ングベルト等の巻掛伝動部材によって接続し、このカム
駆動シャフトに設けたアイドラギヤを２本のカムシャフ
トに設けたカムギヤにそれぞれ噛合させることにより吸
気弁と排気弁を駆動している。
構を備えた内燃機関は、クランクシャフトに設けた駆動
プーリとカム駆動シャフトに設けた従動プーリをタイミ
ングベルト等の巻掛伝動部材によって接続し、このカム
駆動シャフトに設けたアイドラギヤを２本のカムシャフ
トに設けたカムギヤにそれぞれ噛合させることにより吸
気弁と排気弁を駆動している。
（３）考案が解決しようとする課題 ところで、Ｖ型内燃機関や水平対向型内燃機関におい
ては、一方のバンクがクランクシャフトの軸方向に僅か
にオフセットされた状態で設けられており、これにより
前記両バンクに互いに対向するように配設されたシリン
ダに摺合するピストンとクランクシャフトとを連接する
２本のコネクティングロッドの大端部が、前記クランク
シャフトの共通のクランクピンの軸方向に重ね合わされ
た状態で係合している。
ては、一方のバンクがクランクシャフトの軸方向に僅か
にオフセットされた状態で設けられており、これにより
前記両バンクに互いに対向するように配設されたシリン
ダに摺合するピストンとクランクシャフトとを連接する
２本のコネクティングロッドの大端部が、前記クランク
シャフトの共通のクランクピンの軸方向に重ね合わされ
た状態で係合している。
しかしながら、かかる内燃機関においては、上述のよ
うに一方のバンクがクランクシャフトの軸方向にオフセ
ットされた状態で配設されているにも拘らず、クランク
シャフトの端部に設けた前記駆動プーリと両バンクのカ
ム駆動シャフトの端部に設けた従動プーリは同一平面上
に位置させる必要があるため、カム駆動シャフトを支持
すべく両バンクの端面に設けたベアリングと前記カム駆
動シャフトの端部に設けた従動プーリの距離が両バンク
において不均一になる。すなわち、オフセット側バンク
のカム駆動シャフトにおけるベアリングと従動プーリの
距離が非オフセット側バンクにおけるベアリングと従動
プーリの距離よりも大きくなるため、オフセット側バン
クのカム駆動シャフトがその従動プーリに作用する荷重
によって大きく撓むことになる。その結果、巻掛伝動部
材が各プーリのサイドガイドに強く押し付けられて短時
間で摩耗し、その耐久性が低下する不都合があった。
うに一方のバンクがクランクシャフトの軸方向にオフセ
ットされた状態で配設されているにも拘らず、クランク
シャフトの端部に設けた前記駆動プーリと両バンクのカ
ム駆動シャフトの端部に設けた従動プーリは同一平面上
に位置させる必要があるため、カム駆動シャフトを支持
すべく両バンクの端面に設けたベアリングと前記カム駆
動シャフトの端部に設けた従動プーリの距離が両バンク
において不均一になる。すなわち、オフセット側バンク
のカム駆動シャフトにおけるベアリングと従動プーリの
距離が非オフセット側バンクにおけるベアリングと従動
プーリの距離よりも大きくなるため、オフセット側バン
クのカム駆動シャフトがその従動プーリに作用する荷重
によって大きく撓むことになる。その結果、巻掛伝動部
材が各プーリのサイドガイドに強く押し付けられて短時
間で摩耗し、その耐久性が低下する不都合があった。
またこの不都合を解消するために、例えばオフセット
側バンクのカム駆動シャフト（このカム駆動シャフトは
従来ではカムシャフトと同軸上に一体化されている）を
最も従動プーリ側において支持するベアリングの端面
を、非オフセット側バンクのカム駆動シャフトを最も従
動プーリ側において支持するベアリングの端面に略整列
させて配設したとすると、オフセット側バンクのヘッド
部頂上付近が、クランク軸に沿う方向に必要以上に幅
広、長大となってしまい、それだけエンジンの小型軽量
化を図る上で不利となり、またカムシャフト及びカム駆
動シャフトよりなる１本の長い（従って重い）シャフト
結合体がバンクのヘッド部頂上付近（自由端部近く）を
縦通しているためにそれだけバンクヘッド部の荷重負担
が大きくなる問題もある。
側バンクのカム駆動シャフト（このカム駆動シャフトは
従来ではカムシャフトと同軸上に一体化されている）を
最も従動プーリ側において支持するベアリングの端面
を、非オフセット側バンクのカム駆動シャフトを最も従
動プーリ側において支持するベアリングの端面に略整列
させて配設したとすると、オフセット側バンクのヘッド
部頂上付近が、クランク軸に沿う方向に必要以上に幅
広、長大となってしまい、それだけエンジンの小型軽量
化を図る上で不利となり、またカムシャフト及びカム駆
動シャフトよりなる１本の長い（従って重い）シャフト
結合体がバンクのヘッド部頂上付近（自由端部近く）を
縦通しているためにそれだけバンクヘッド部の荷重負担
が大きくなる問題もある。
本考案は、前述の事情に鑑みてなされたもので、Ｖ型
内燃機関あるいは水平対向型内燃機関において、オフセ
ットされたバンクに支持したカム駆動シャフトの撓みを
規制することにより巻掛伝動部材の摩耗を防止すること
を目的とする。
内燃機関あるいは水平対向型内燃機関において、オフセ
ットされたバンクに支持したカム駆動シャフトの撓みを
規制することにより巻掛伝動部材の摩耗を防止すること
を目的とする。
B.考案の構成 （１）課題を解決するための手段 前記目的を達成するために、本考案のカム駆動シャフ
トの支持構造は、クランクケースに軸支されて一端に駆
動プーリを有するクランクシャフトと、前記クランクケ
ースから半径方向外側に延びる２個のバンクと、これら
両バンクの先端部にそれぞれベアリングを介して軸支さ
れて一端に前記駆動プーリと同一面内に配設される従動
プーリを有する一対のカム駆動シャフトと、前記駆動プ
ーリと従動プーリを連結する巻掛伝動部材とを備え、前
記両バンクの一方が前記駆動プーリから離反する方向に
クランクシャフトの軸方向にオフセットされた内燃機関
において、前記オフセット側バンクのカム駆動シャフト
を、同バンクに設けるべきカムシャフトとは別体に形成
して、そのカムシャフトよりもクランクシャフト寄りに
偏位させると共に、それらカム駆動シャフトとカムシャ
フトとの間をギヤを介して連動回転させ、更にそのオフ
セット側バンクのカム駆動シャフトを最も従動プーリ側
において支持するベアリングの該従動プーリ側端面を、
非オフセット側バンクのカム駆動シャフトを最も従動プ
ーリ側において支持するベアリングの該従動プーリ側端
面に略整列させて配設したことを特徴とする。
トの支持構造は、クランクケースに軸支されて一端に駆
動プーリを有するクランクシャフトと、前記クランクケ
ースから半径方向外側に延びる２個のバンクと、これら
両バンクの先端部にそれぞれベアリングを介して軸支さ
れて一端に前記駆動プーリと同一面内に配設される従動
プーリを有する一対のカム駆動シャフトと、前記駆動プ
ーリと従動プーリを連結する巻掛伝動部材とを備え、前
記両バンクの一方が前記駆動プーリから離反する方向に
クランクシャフトの軸方向にオフセットされた内燃機関
において、前記オフセット側バンクのカム駆動シャフト
を、同バンクに設けるべきカムシャフトとは別体に形成
して、そのカムシャフトよりもクランクシャフト寄りに
偏位させると共に、それらカム駆動シャフトとカムシャ
フトとの間をギヤを介して連動回転させ、更にそのオフ
セット側バンクのカム駆動シャフトを最も従動プーリ側
において支持するベアリングの該従動プーリ側端面を、
非オフセット側バンクのカム駆動シャフトを最も従動プ
ーリ側において支持するベアリングの該従動プーリ側端
面に略整列させて配設したことを特徴とする。
（２）作用 前述の特徴によれば、クランクシャフトに設けた駆動
プーリが巻掛伝動部材を介して両バンクの先端部に軸支
したカム駆動シャフトにそれぞれ設けた従動プーリに接
続され、クランクシャフトの回転が両カム駆動シャフト
に伝達される。このとき、オフセット側バンクのカム駆
動シャフトを最も従動プーリ側において支持するベアリ
ングの端面を、非オフセット側バンクのカム駆動シャフ
トを最も従動プーリ側において支持するベアリングの端
面に略整列させて配設しているので、オフセット側バン
クのカム駆動シャフトにおける前記ベアリングの端面と
従動プーリの距離が短縮され、前記従動プーリに作用す
る荷重によってオフセット側バンクのカム駆動シャフト
が過度に撓むことが防止される。
プーリが巻掛伝動部材を介して両バンクの先端部に軸支
したカム駆動シャフトにそれぞれ設けた従動プーリに接
続され、クランクシャフトの回転が両カム駆動シャフト
に伝達される。このとき、オフセット側バンクのカム駆
動シャフトを最も従動プーリ側において支持するベアリ
ングの端面を、非オフセット側バンクのカム駆動シャフ
トを最も従動プーリ側において支持するベアリングの端
面に略整列させて配設しているので、オフセット側バン
クのカム駆動シャフトにおける前記ベアリングの端面と
従動プーリの距離が短縮され、前記従動プーリに作用す
る荷重によってオフセット側バンクのカム駆動シャフト
が過度に撓むことが防止される。
また特に前記オフセット側バンクのカム駆動シャフト
を、同バンクに設けるべきカムシャフトとは別体に形成
して、そのカムシャフトよりもクランクシャフト寄りに
偏位させた関係で、該オフセット側バンクのヘッド部
は、カム駆動シャフトを支持するシリンダ寄り部分だけ
を従動プーリ側に延出させるだけで済み、カムシャフト
を支持する頂上寄り部分を従動プーリ側に特別に延出さ
せる必要はないから、全体としてオフセット側バンクの
ヘッド部が、クランクシャフトに沿う方向に幅広、最大
となるのを極力回避できる。しかも斯かるカムシャフト
及びカム駆動シャフトの分割配置により、少なくともカ
ム駆動シャフトについてはこれを、バンクヘッド部のシ
リンダ寄り部分、即ち頂上付近（即ち自由端部付近）よ
り極力離隔した部分で支持できるから、それだけバンク
ヘッド部の荷重負担が軽減される。
を、同バンクに設けるべきカムシャフトとは別体に形成
して、そのカムシャフトよりもクランクシャフト寄りに
偏位させた関係で、該オフセット側バンクのヘッド部
は、カム駆動シャフトを支持するシリンダ寄り部分だけ
を従動プーリ側に延出させるだけで済み、カムシャフト
を支持する頂上寄り部分を従動プーリ側に特別に延出さ
せる必要はないから、全体としてオフセット側バンクの
ヘッド部が、クランクシャフトに沿う方向に幅広、最大
となるのを極力回避できる。しかも斯かるカムシャフト
及びカム駆動シャフトの分割配置により、少なくともカ
ム駆動シャフトについてはこれを、バンクヘッド部のシ
リンダ寄り部分、即ち頂上付近（即ち自由端部付近）よ
り極力離隔した部分で支持できるから、それだけバンク
ヘッド部の荷重負担が軽減される。
（３）実施例 以下、図面に基づいて本考案の実施例を説明する。
第１図〜第６図は本考案の一実施例を示すもので、第
１図はその内燃機関を搭載した自動二輪車の側面図、第
２図は第１図のII方向矢視図、第３図はその内燃機関の
要部断面図、第４図は第３図のIV−IV線断面図、第５図
は第４図のＶ−Ｖ線断面図、第６図は第３図のVI−VI線
断面図である。
１図はその内燃機関を搭載した自動二輪車の側面図、第
２図は第１図のII方向矢視図、第３図はその内燃機関の
要部断面図、第４図は第３図のIV−IV線断面図、第５図
は第４図のＶ−Ｖ線断面図、第６図は第３図のVI−VI線
断面図である。
第１図および第２図はサイドスタンドＳによって左側
に僅かに傾斜した状態で停車した自動二輪車Ｖを示すも
ので、その車体フレームＦの中央部にはＶ型４気筒の４
サイクル内燃機関Ｅがクランクシャフト（図示せず）を
車体の前後方向に向けた状態で搭載されており、そのク
ランクケース１の上部には左右上方に斜めに延びる左側
バンク2lと右側バンク2rが設けられている。
に僅かに傾斜した状態で停車した自動二輪車Ｖを示すも
ので、その車体フレームＦの中央部にはＶ型４気筒の４
サイクル内燃機関Ｅがクランクシャフト（図示せず）を
車体の前後方向に向けた状態で搭載されており、そのク
ランクケース１の上部には左右上方に斜めに延びる左側
バンク2lと右側バンク2rが設けられている。
第３図および第４図に示すように、シリンダブロック
3l,3rとシリンダヘッド4l,4rからなる左右のバンク2l,2
rはそれぞれ２個のシリンダ5l1，5l2；5r1，5r2を備え
ており、各シリンダ5l1，5l2；5r1，5r2にはピストン6l
1，6l2；6r1，6r2が摺合している。左右の前部のシリン
ダ5l1，5r1は互いに対向するように配設されており、そ
のピストン6l1，6r1とクランクシャフト７を連接するコ
ネクティングロッド8l1，8r1は、その大端部においてク
ランクシャフト７の前部のクランクピン71に軸方向に重
ね合わされた状態で連接している。同様にして、左右の
後部のシリンダ5l2，5r2に摺合するピストン6l2，6r2の
コネクティングロッド8l2，8r2も、その大端部において
クランクシャフト７の後部のクランクピン72に軸方向に
重ね合わされた状態で連接されている。したがって、第
３図から明らかなように、左側のバンク2lは右側のバン
ク2rに対して、コネクティングロッド8r2，8r2の厚さ分
だけクランクシャフト７の軸方向後方にオフセットされ
ている。
3l,3rとシリンダヘッド4l,4rからなる左右のバンク2l,2
rはそれぞれ２個のシリンダ5l1，5l2；5r1，5r2を備え
ており、各シリンダ5l1，5l2；5r1，5r2にはピストン6l
1，6l2；6r1，6r2が摺合している。左右の前部のシリン
ダ5l1，5r1は互いに対向するように配設されており、そ
のピストン6l1，6r1とクランクシャフト７を連接するコ
ネクティングロッド8l1，8r1は、その大端部においてク
ランクシャフト７の前部のクランクピン71に軸方向に重
ね合わされた状態で連接している。同様にして、左右の
後部のシリンダ5l2，5r2に摺合するピストン6l2，6r2の
コネクティングロッド8l2，8r2も、その大端部において
クランクシャフト７の後部のクランクピン72に軸方向に
重ね合わされた状態で連接されている。したがって、第
３図から明らかなように、左側のバンク2lは右側のバン
ク2rに対して、コネクティングロッド8r2，8r2の厚さ分
だけクランクシャフト７の軸方向後方にオフセットされ
ている。
第４図から明らかなように、シリンダヘッド4l,4rに
は燃焼室９に接続する吸気ポート10と排気ポート11を開
閉する吸気弁12と排気弁13が弁ばね14,15で閉弁方向に
付勢された状態で設けられており、その上端には吸気カ
ムシャフト16に設けた吸気カム17と排気カムシャフト18
に設けた排気カム19がそれぞれ当接している。
は燃焼室９に接続する吸気ポート10と排気ポート11を開
閉する吸気弁12と排気弁13が弁ばね14,15で閉弁方向に
付勢された状態で設けられており、その上端には吸気カ
ムシャフト16に設けた吸気カム17と排気カムシャフト18
に設けた排気カム19がそれぞれ当接している。
第６図を併せて参照すると明らかなように、左右のシ
リンダヘッド4l,4rには、前記吸気カムシャフト16と排
気カムシャフト18にそれぞれ設けたカムギヤ20,21に噛
合するアイドラギヤ22l,22rを支持するカム駆動シャフ
ト23l,23rが、それらカムシャフト16,18よりもシリンダ
ブロック3l,3r寄りに偏位して軸支されている。各バン
ク2l,2rの前壁から突出するカム駆動シャフト23l,23rの
前端にそれぞれ設けられてカバー24l,24rで覆われた従
動プーリ25l,25rは、クランクシャフト７の前端に固着
された駆動プーリ26に巻掛伝動部材としてのタイミング
ベルト27を介して連結されている。タイミングベルト27
の中間部は２個のアイドラプーリ281，282によって案内
されるとともに、スプリング29によって付設されたテン
ションプーリ30によって所定の張力が与えられている。
リンダヘッド4l,4rには、前記吸気カムシャフト16と排
気カムシャフト18にそれぞれ設けたカムギヤ20,21に噛
合するアイドラギヤ22l,22rを支持するカム駆動シャフ
ト23l,23rが、それらカムシャフト16,18よりもシリンダ
ブロック3l,3r寄りに偏位して軸支されている。各バン
ク2l,2rの前壁から突出するカム駆動シャフト23l,23rの
前端にそれぞれ設けられてカバー24l,24rで覆われた従
動プーリ25l,25rは、クランクシャフト７の前端に固着
された駆動プーリ26に巻掛伝動部材としてのタイミング
ベルト27を介して連結されている。タイミングベルト27
の中間部は２個のアイドラプーリ281，282によって案内
されるとともに、スプリング29によって付設されたテン
ションプーリ30によって所定の張力が与えられている。
第３図から明らかなように、左右のバンク2l,2rのカ
ム駆動シャフト23l,23rに設けた一対の従動プーリ25l,2
5rとクランクシャフト７に設けた駆動プーリ26は同一面
内に配設されているのに対し、左側バンク2lは右側バン
ク2rよりもクランクシャフト７の軸方向後方にオフセッ
トされており、そのオフセットの距離だけ左側バンク2l
のカム駆動シャフト23lが右側バンク2rのカム駆動シャ
フト23rよりも長く形成されている。このため、右側バ
ンク2rのカム駆動シャフト23rの後端部および中間部が
それぞれ１個のボールベアリング31r.32rで軸支されて
いるのに対し、左側バンク2lのカム駆動シャフト23lの
後端部および中間部23lはそれぞれ１個および２個のボ
ールベアリング31,32lによって軸支されている。これ
により左側バンク2lのカム駆動シャフト23lの長さが長
く形成されているにも拘らず、その中間部を支持するボ
ールベアリング32lの前端と従動プーリ25lの距離が、右
側バンク2rのカム駆動シャフト23rの中間部を支持する
ボールベアリング32rの前端と駆動プーリ25rの距離に略
等しくなっている。
ム駆動シャフト23l,23rに設けた一対の従動プーリ25l,2
5rとクランクシャフト７に設けた駆動プーリ26は同一面
内に配設されているのに対し、左側バンク2lは右側バン
ク2rよりもクランクシャフト７の軸方向後方にオフセッ
トされており、そのオフセットの距離だけ左側バンク2l
のカム駆動シャフト23lが右側バンク2rのカム駆動シャ
フト23rよりも長く形成されている。このため、右側バ
ンク2rのカム駆動シャフト23rの後端部および中間部が
それぞれ１個のボールベアリング31r.32rで軸支されて
いるのに対し、左側バンク2lのカム駆動シャフト23lの
後端部および中間部23lはそれぞれ１個および２個のボ
ールベアリング31,32lによって軸支されている。これ
により左側バンク2lのカム駆動シャフト23lの長さが長
く形成されているにも拘らず、その中間部を支持するボ
ールベアリング32lの前端と従動プーリ25lの距離が、右
側バンク2rのカム駆動シャフト23rの中間部を支持する
ボールベアリング32rの前端と駆動プーリ25rの距離に略
等しくなっている。
第２図および第４図に示すように、サイドスタンドＳ
の反対側に位置する右側バンク2rの頂部に設けたヘッド
カバー33rにはオイル注入口34が設けられており、この
オイル注入口34から供給されたオイルはクランクケース
１の下部に設けたオイルパン1aに貯留される。また、前
記サイドスタンドＳの反対側に位置するクランクケース
１の側壁にはオイルの量を視認するためのレベルファイ
ンダ35を支持したファインダカバー36がボルト37で着脱
自在に装着されている。第５図に示すように、このレベ
ルファインダ35は円形の透明板38と中央部および外周部
に複数の通孔39aを形成した皿状の反射板39をリング状
の結合金具40によって接合したもので、この結合金具40
の外周に嵌着したラバー41を前記ファインダカバー36の
取付孔36aに圧入することにより取付けられている。こ
のレベルファインダ35によれば、オイルパン1a内のオイ
ルが反射板39の通孔39aを介して該反射板39と透明板36
の隙間に入り、その油面が外部から視認される。そし
て、このオイルファインダ35はサイドスタンドＳの反対
側に設けられているので、第２図に示すように、停車中
におけるオイルパン1a内の油面が該レベルファインダ35
よりも充分に低くなる。したがって、オイルの劣化によ
って透明板38が曇った場合に、オイルを抜き取ることな
くレベルファインダ35をそのまま取り外して清掃するこ
とができる。
の反対側に位置する右側バンク2rの頂部に設けたヘッド
カバー33rにはオイル注入口34が設けられており、この
オイル注入口34から供給されたオイルはクランクケース
１の下部に設けたオイルパン1aに貯留される。また、前
記サイドスタンドＳの反対側に位置するクランクケース
１の側壁にはオイルの量を視認するためのレベルファイ
ンダ35を支持したファインダカバー36がボルト37で着脱
自在に装着されている。第５図に示すように、このレベ
ルファインダ35は円形の透明板38と中央部および外周部
に複数の通孔39aを形成した皿状の反射板39をリング状
の結合金具40によって接合したもので、この結合金具40
の外周に嵌着したラバー41を前記ファインダカバー36の
取付孔36aに圧入することにより取付けられている。こ
のレベルファインダ35によれば、オイルパン1a内のオイ
ルが反射板39の通孔39aを介して該反射板39と透明板36
の隙間に入り、その油面が外部から視認される。そし
て、このオイルファインダ35はサイドスタンドＳの反対
側に設けられているので、第２図に示すように、停車中
におけるオイルパン1a内の油面が該レベルファインダ35
よりも充分に低くなる。したがって、オイルの劣化によ
って透明板38が曇った場合に、オイルを抜き取ることな
くレベルファインダ35をそのまま取り外して清掃するこ
とができる。
次に、前述の構成を備えた本考案の実施例の作用を説
明する。
明する。
内燃機関Ｅのクランクシャフト７が回転すると、その
クランクシャフト７の前端部に設けた駆動プーリ26にタ
イミングベルト27を介して接続された一対の従動プーリ
25l,25rを支持するカム駆動シャフト23l,23rが同期して
回転する。両カム駆動シャフト23l,23rの回転はアイド
ラギヤ22l,22rおよび吸気側および排気側のカムギヤ20,
21を介して吸気カムシャフト16と排気カムシャフト18を
駆動し、両カムシャフト16,18に設けた吸気カム17と排
気カム19によって吸気弁12と排気弁13が所定のタイミン
グで開閉する。このとき、両従動プーリ25l,25rに巻き
掛けられたタイミングベルト27のテンションが、両カム
駆動シャフト23l,23rをボールベアリング32l,32rを支点
としてクランクケース１側に湾曲させるように作用す
る。そして、このタイミングベルト27のテンションによ
るモーメントは、クランクシャフト７の軸方向後方にオ
フセットされたバンク2lに支持された長いカム駆動シャ
フト23lに対して特に強く作用する。しかしながら、こ
のカム駆動シャフト23lはその中央部を２個のボールベ
アリング32lによって支持されているため、そのボール
ベアリング32lの前端部とタイミングベアリング27のテ
ンションが作用する従動プーリ25lの距離が小さくな
り、その結果前記カム駆動シャフト23lが過度に湾曲し
てタイミングベルト27を損傷することが防止される。
クランクシャフト７の前端部に設けた駆動プーリ26にタ
イミングベルト27を介して接続された一対の従動プーリ
25l,25rを支持するカム駆動シャフト23l,23rが同期して
回転する。両カム駆動シャフト23l,23rの回転はアイド
ラギヤ22l,22rおよび吸気側および排気側のカムギヤ20,
21を介して吸気カムシャフト16と排気カムシャフト18を
駆動し、両カムシャフト16,18に設けた吸気カム17と排
気カム19によって吸気弁12と排気弁13が所定のタイミン
グで開閉する。このとき、両従動プーリ25l,25rに巻き
掛けられたタイミングベルト27のテンションが、両カム
駆動シャフト23l,23rをボールベアリング32l,32rを支点
としてクランクケース１側に湾曲させるように作用す
る。そして、このタイミングベルト27のテンションによ
るモーメントは、クランクシャフト７の軸方向後方にオ
フセットされたバンク2lに支持された長いカム駆動シャ
フト23lに対して特に強く作用する。しかしながら、こ
のカム駆動シャフト23lはその中央部を２個のボールベ
アリング32lによって支持されているため、そのボール
ベアリング32lの前端部とタイミングベアリング27のテ
ンションが作用する従動プーリ25lの距離が小さくな
り、その結果前記カム駆動シャフト23lが過度に湾曲し
てタイミングベルト27を損傷することが防止される。
以上、本考案の実施例を詳述したが、本考案は、前記
実施例に限定されるものでなく、実用新案登録請求の範
囲に記載された本考案を逸脱することなく、種々の小設
計変更を行うことが可能である。
実施例に限定されるものでなく、実用新案登録請求の範
囲に記載された本考案を逸脱することなく、種々の小設
計変更を行うことが可能である。
例えば、上記実施例の内燃機関Ｅはダブルオーバーヘ
ッドカムシャフト型の動弁機構を備えているため、各バ
ンク2l,2rに設けたカム駆動シャフト23l,23rを介してそ
れぞれ２本のカムシャフト16,18を駆動しているが、本
考案はシングルオーバーヘッドカムシャフト型の内燃機
関にも適用可能であり、また、オフセット側バンク2lの
カム駆動シャフト23lの従動プーリ25l側を支持するボー
ルベアリング32lは１個であってもよく、要するに、そ
の従動プーリ25l側端面が非オフセット側バンク2rのベ
アリング32rの従動プーリ25r側端面に略整列して配設さ
れていればよい。更に、巻掛伝動部材はタイミングベル
ト27に限らずコグベルト等の他種のベルトであってもよ
く、ベアリング31,31r;32l,32rもボールベアリングに
限らずローラベアリング等の他種のベアリングであって
もよい。尚、本考案はＶ型内燃機関に限らず、水平対向
型内燃機関にも適用可能であることは明らかである。
ッドカムシャフト型の動弁機構を備えているため、各バ
ンク2l,2rに設けたカム駆動シャフト23l,23rを介してそ
れぞれ２本のカムシャフト16,18を駆動しているが、本
考案はシングルオーバーヘッドカムシャフト型の内燃機
関にも適用可能であり、また、オフセット側バンク2lの
カム駆動シャフト23lの従動プーリ25l側を支持するボー
ルベアリング32lは１個であってもよく、要するに、そ
の従動プーリ25l側端面が非オフセット側バンク2rのベ
アリング32rの従動プーリ25r側端面に略整列して配設さ
れていればよい。更に、巻掛伝動部材はタイミングベル
ト27に限らずコグベルト等の他種のベルトであってもよ
く、ベアリング31,31r;32l,32rもボールベアリングに
限らずローラベアリング等の他種のベアリングであって
もよい。尚、本考案はＶ型内燃機関に限らず、水平対向
型内燃機関にも適用可能であることは明らかである。
C.考案の効果 以上のように本考案によれば、オフセット側バンクの
カム駆動シャフトを最も従動プーリ側において支持する
ベアリングの端面を、非オフセット側バンクのカム駆動
シャフトを最も従動プーリ側において支持するベアリン
グの端面に略整列させて配設しているので、オフセット
側バンクにおける前記ベアリングと従動プーリの距離が
短縮されて該従動プーリに作用する荷重によってオフセ
ット側バンクのカム駆動シャフトが過度に撓むことが防
止される。その結果、巻掛伝動部材が各プーリのサイド
ガイドに強く押し付けられて短時間で摩耗することが防
止されるので、その耐久性を大幅に向上させることがで
きる。
カム駆動シャフトを最も従動プーリ側において支持する
ベアリングの端面を、非オフセット側バンクのカム駆動
シャフトを最も従動プーリ側において支持するベアリン
グの端面に略整列させて配設しているので、オフセット
側バンクにおける前記ベアリングと従動プーリの距離が
短縮されて該従動プーリに作用する荷重によってオフセ
ット側バンクのカム駆動シャフトが過度に撓むことが防
止される。その結果、巻掛伝動部材が各プーリのサイド
ガイドに強く押し付けられて短時間で摩耗することが防
止されるので、その耐久性を大幅に向上させることがで
きる。
また特に前記オフセット側バンクのカム駆動シャフト
を、同バンクに設けるべきカムシャフトとは別体に形成
して、そのカムシャフトよりもクランクシャフト寄りに
偏位させると共に、それらカム駆動シャフトとカムシャ
フトとの間をギヤを介して連動回転させるようにしたの
で、該オフセット側バンクのヘッド部は、カム駆動シャ
フトを支持するシリンダ寄り部分だけを従動プーリ側に
延出させるだけで済み、カムシャフトを支持する頂上寄
り部分を従動プーリ側に特別に延出させる必要はなく、
従ってオフセット側バンクのヘッド部が、クランクシャ
フトに沿う方向に幅広、長大となるのを極力回避できる
から、それだけエンジンの小型軽量化に寄与することが
できる。しかも斯かるカムシャフト及びカム駆動シャフ
トの分割配置により、少なくともカム駆動シャフトにつ
いてはこれを、バンクヘッド部のシリンダ寄り部分、即
ち頂上付近（即ち自由端部付近）より極力離隔した部分
で支持できるから、それだけバンクヘッド部の荷重負担
を軽減することができる。
を、同バンクに設けるべきカムシャフトとは別体に形成
して、そのカムシャフトよりもクランクシャフト寄りに
偏位させると共に、それらカム駆動シャフトとカムシャ
フトとの間をギヤを介して連動回転させるようにしたの
で、該オフセット側バンクのヘッド部は、カム駆動シャ
フトを支持するシリンダ寄り部分だけを従動プーリ側に
延出させるだけで済み、カムシャフトを支持する頂上寄
り部分を従動プーリ側に特別に延出させる必要はなく、
従ってオフセット側バンクのヘッド部が、クランクシャ
フトに沿う方向に幅広、長大となるのを極力回避できる
から、それだけエンジンの小型軽量化に寄与することが
できる。しかも斯かるカムシャフト及びカム駆動シャフ
トの分割配置により、少なくともカム駆動シャフトにつ
いてはこれを、バンクヘッド部のシリンダ寄り部分、即
ち頂上付近（即ち自由端部付近）より極力離隔した部分
で支持できるから、それだけバンクヘッド部の荷重負担
を軽減することができる。
第１図〜第６図は本考案の一実施例を示すもので、第１
図はその内燃機関を搭載した自動二輪車の全体側面図、
第２図は第１図のII方向矢視図、第３図はその内燃機関
の要部断面図、第４図は第３図のIV−IV線断面図、第５
図は第４図のＶ−Ｖ線断面図、第６図は第３図のVI−VI
線断面図である。 １…クランクケース、2l,2r…バンク、4l;4r…ヘッド部
としてのシリンダヘッド、７…クランクシャフト、16;1
8…カムシャフトとしての吸気カムシャフト；排気カム
シャフト、20;21…ギヤとしてのカムギヤ、22l…ギヤと
してのアイドラギヤ、23l,23r…カム駆動シャフト、25
l,25r…従動プーリ、26…駆動プーリ、27…タイミング
ベルト（巻掛伝動部材）、32l,32r…ボールベアリング
（ベアリング）
図はその内燃機関を搭載した自動二輪車の全体側面図、
第２図は第１図のII方向矢視図、第３図はその内燃機関
の要部断面図、第４図は第３図のIV−IV線断面図、第５
図は第４図のＶ−Ｖ線断面図、第６図は第３図のVI−VI
線断面図である。 １…クランクケース、2l,2r…バンク、4l;4r…ヘッド部
としてのシリンダヘッド、７…クランクシャフト、16;1
8…カムシャフトとしての吸気カムシャフト；排気カム
シャフト、20;21…ギヤとしてのカムギヤ、22l…ギヤと
してのアイドラギヤ、23l,23r…カム駆動シャフト、25
l,25r…従動プーリ、26…駆動プーリ、27…タイミング
ベルト（巻掛伝動部材）、32l,32r…ボールベアリング
（ベアリング）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−193032（ＪＰ，Ａ) 実願 昭61−44726号（実開 昭62− 158107号）の願書に添付した明細書及び 図面の内容を撮影したマイクロフィルム （ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】クランクケース（１）に軸支されて一端に
駆動プーリ（26）を有するクランクシャフト（７）と、
前記クランクケース（１）から半径方向外側に延びる２
個のバンク（2l,2r）と、これら両バンク（2l,2r）のヘ
ッド部（4l,4r）にそれぞれベアリング（31,31r;32l,
32r）を介して軸支されて一端に前記駆動プーリ（26）
と同一面内に配設される従動プーリ（25l,25r）を有す
る一対のカム駆動シャフト（23l,23r）と、前記駆動プ
ーリ（26）と従動プーリ（25l,25r）を連結する巻掛伝
動部材（27）とを備え、前記両バンク（2l,2r）の一方
が前記駆動プーリ（26）から離反する方向にクランクシ
ャフト（７）の軸方向にオフセットされた内燃機関にお
いて、 前記オフセット側バンク（2l）のカム駆動シャフト（23
l）を、同バンク（2l）のヘッド部（4l）に設けるべき
カムシャフト（16,18）とは別体に形成して、そのカム
シャフト（16,18）よりもクランクシャフト（７）寄り
に偏位させると共に、それらカム駆動シャフト（23l）
とカムシャフト（16,18）との間をギヤ（22l;20,21）を
介して連動回転させ、 更にそのオフセット側バンク（2l）のカム駆動シャフト
（23l）を最も従動プーリ（25l）側において支持するベ
アリング（32l）の該従動プーリ（25l）側端面を、非オ
フセット側バンク（2r）のカム駆動シャフト（23r）を
最も従動プーリ（25r）側において支持するベアリング
（32r）の該従動プーリ（25r）側端面に略整列させて配
設したことを特徴とする内燃機関におけるカム駆動シャ
フト支持構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989143517U JP2520994Y2 (ja) | 1989-12-12 | 1989-12-12 | 内燃機関におけるカム駆動シャフト支持構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989143517U JP2520994Y2 (ja) | 1989-12-12 | 1989-12-12 | 内燃機関におけるカム駆動シャフト支持構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0382804U JPH0382804U (ja) | 1991-08-23 |
| JP2520994Y2 true JP2520994Y2 (ja) | 1996-12-18 |
Family
ID=31690286
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1989143517U Expired - Lifetime JP2520994Y2 (ja) | 1989-12-12 | 1989-12-12 | 内燃機関におけるカム駆動シャフト支持構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2520994Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6601148B2 (ja) * | 2015-10-27 | 2019-11-06 | スズキ株式会社 | エンジンの潤滑構造及び自動二輪車 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62158107U (ja) * | 1986-03-28 | 1987-10-07 | ||
| JP2604397B2 (ja) * | 1988-01-28 | 1997-04-30 | マツダ株式会社 | Ｖ型エンジン |
-
1989
- 1989-12-12 JP JP1989143517U patent/JP2520994Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0382804U (ja) | 1991-08-23 |
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