JP2520938Y2 - ディーゼルエンジンの燃料制御装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの燃料制御装置Info
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- JP2520938Y2 JP2520938Y2 JP1106891U JP1106891U JP2520938Y2 JP 2520938 Y2 JP2520938 Y2 JP 2520938Y2 JP 1106891 U JP1106891 U JP 1106891U JP 1106891 U JP1106891 U JP 1106891U JP 2520938 Y2 JP2520938 Y2 JP 2520938Y2
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- solenoid
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案はディーゼルエンジンの燃
料制御装置に関するものである。
料制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の移動車輌に使用されることが
多いディーゼルエンジンの燃料制御方式として、電気制
御式のものが動作の確実さなどの面から従来多く用いら
れている。また電気制御方式として、弁制御用のプラン
ジャを備えたソレノイドを用い、これへの通電により弁
開放用のプランジャを吸引して燃料を供給し、ソレノイ
ドへの通電停止後復帰用スプリングにより弁を閉止し、
これにより燃料の供給をカットしてエンジンの停止を行
うものが多く使用されている。
多いディーゼルエンジンの燃料制御方式として、電気制
御式のものが動作の確実さなどの面から従来多く用いら
れている。また電気制御方式として、弁制御用のプラン
ジャを備えたソレノイドを用い、これへの通電により弁
開放用のプランジャを吸引して燃料を供給し、ソレノイ
ドへの通電停止後復帰用スプリングにより弁を閉止し、
これにより燃料の供給をカットしてエンジンの停止を行
うものが多く使用されている。
【０００３】
【考案が解決しようとする課題】しかし上記のように燃
料供給弁の閉止を復帰用スプリングで行うものでは、燃
料供給弁を閉止の位置から開放の状態に移行させる場
合、ソレノイドによるプランジャの吸引電磁力として復
帰用スプリングの推力以上の強い電磁力を必要とし、こ
れを実現するためにはソレノイドへの通電電流として一
般に50Ａ程度の大きなものを必要とする。しかもプラン
ジャの動作状態をエンジン運転中保持しなければならな
いため、運転中常時上記のような大きな電流を連続的に
流し続けることが必要である。従って消費電力が大とな
って、短期間のうちにバッテリの消耗を招いてエンジン
の始動を不良としたり、ソレノイドの昇温によるレアシ
ョートなどを生じて、始動をできなくするおそれがあ
る。更にこれに加えて昇温が大きい場合には膨脹などに
よりプランジャの機械的な引っ掛かりを生じて大きな電
流が連続的に流れることが多く、この場合にはソレノイ
ドコイルが焼損して火災の原因となる。従ってヒューズ
などの保護装置が必要となる。また始動用スイッチやソ
レノイドをバッテリに接続する配線、カップラなどを大
電流仕様としなければならないため、上記保護装置の設
置などと共に装置が大型となり、設置スペースの小さい
車輌等においては実装上不利となる。
料供給弁の閉止を復帰用スプリングで行うものでは、燃
料供給弁を閉止の位置から開放の状態に移行させる場
合、ソレノイドによるプランジャの吸引電磁力として復
帰用スプリングの推力以上の強い電磁力を必要とし、こ
れを実現するためにはソレノイドへの通電電流として一
般に50Ａ程度の大きなものを必要とする。しかもプラン
ジャの動作状態をエンジン運転中保持しなければならな
いため、運転中常時上記のような大きな電流を連続的に
流し続けることが必要である。従って消費電力が大とな
って、短期間のうちにバッテリの消耗を招いてエンジン
の始動を不良としたり、ソレノイドの昇温によるレアシ
ョートなどを生じて、始動をできなくするおそれがあ
る。更にこれに加えて昇温が大きい場合には膨脹などに
よりプランジャの機械的な引っ掛かりを生じて大きな電
流が連続的に流れることが多く、この場合にはソレノイ
ドコイルが焼損して火災の原因となる。従ってヒューズ
などの保護装置が必要となる。また始動用スイッチやソ
レノイドをバッテリに接続する配線、カップラなどを大
電流仕様としなければならないため、上記保護装置の設
置などと共に装置が大型となり、設置スペースの小さい
車輌等においては実装上不利となる。
【０００４】そこで上記のような問題点の解決のため、
ソレノイドの特性の利用、即ち一旦プランジャの吸引が
行われると、その動作を保持するための電流値は始動時
のそれに比べて著しく小さいことを利用した次の方法が
提案された。この方法は図４に示す回路図のように、ソ
レノイドＳＯとして、始動用のプルコイルＰＣとその動
作保持用のホールドコイルＨＣを備えたものを用い、次
の手順により燃料供給弁Ｖの開閉を行うものである。即
ちタイムチャートを示す図５の時刻ｔ1 において、エン
ジンの起動用スイッチ例えばキースイッチＫＳの接片Ｃ
を図５（ａ）のようにＯＮ接点に位置させることによ
り、半導体スイッチング素子などにより構成されるコン
トローラＣＯを制御して、ヒューズＦを介してコントロ
ーラＣＯに接続されたバッテリＢＡにより、図５（ｃ）
のように時刻ｔ1からホールドコイルＨＣに電流を流
す。次にキースイッチＫＳの接片Ｃを図５の時刻ｔ2 に
おいてＭ接点に切替えることにより、バッテリＢＡをス
タータＳＴに接続して図５（ｂ）のように始動動作を行
わせると同時に、図５（ｄ）のようにコントローラＣＯ
を制御して、バッテリＢＡによりカップラＣＵを介して
ソレノイドＳＯのプルコイルＰＣに電流を流す。そして
これによりソレノイドＳＯを動作させてそのプランジャ
Ｐを吸引して、燃料供給弁Ｖを開いて燃料を供給し、ま
たこの動作を既にホールドコイルＨＣに流されている電
流により保持する方法である。この方法によれば図５
（ｂ）と（ｄ）のように、キースイッチＫＳによるスタ
ータＳＴの操作時間ＴだけバッテリＢＡはスタータの電
流とプルコイルＰＣの大きな電流を流すだけとなる。従
って、前記した従来装置のようにエンジン運転中常時大
きな電流を流さなければならないものに比べて、バッテ
リＢＡの消費電力を著しく少なくでき、バッテリＢＡの
消耗を著しく少なくできる。またソレノイドコイルの昇
温による各種のトラブルの発生のおそれなどを少なくで
き、配線などの電流容量を小さくできる。しかしこの方
式でもエンジンの始動が困難な冬期などの低温状態にお
けるように、スタータＳＴによる始動が繰り返された場
合には、スタータＳＴの操作時間中バッテリＢＡはスタ
ータＳＴの大きな電流とプルコイルＰＣ用の大きな電流
を供給しなければならない。このためバッテリＢＡが早
期に消耗して始動を不良としたりするのを防ぐことがで
きないばかりか、プルコイルＰＣの温度上昇による各種
のトラブルの発生をなくすことができないなど、動作の
確実性の確保において不十分である。
ソレノイドの特性の利用、即ち一旦プランジャの吸引が
行われると、その動作を保持するための電流値は始動時
のそれに比べて著しく小さいことを利用した次の方法が
提案された。この方法は図４に示す回路図のように、ソ
レノイドＳＯとして、始動用のプルコイルＰＣとその動
作保持用のホールドコイルＨＣを備えたものを用い、次
の手順により燃料供給弁Ｖの開閉を行うものである。即
ちタイムチャートを示す図５の時刻ｔ1 において、エン
ジンの起動用スイッチ例えばキースイッチＫＳの接片Ｃ
を図５（ａ）のようにＯＮ接点に位置させることによ
り、半導体スイッチング素子などにより構成されるコン
トローラＣＯを制御して、ヒューズＦを介してコントロ
ーラＣＯに接続されたバッテリＢＡにより、図５（ｃ）
のように時刻ｔ1からホールドコイルＨＣに電流を流
す。次にキースイッチＫＳの接片Ｃを図５の時刻ｔ2 に
おいてＭ接点に切替えることにより、バッテリＢＡをス
タータＳＴに接続して図５（ｂ）のように始動動作を行
わせると同時に、図５（ｄ）のようにコントローラＣＯ
を制御して、バッテリＢＡによりカップラＣＵを介して
ソレノイドＳＯのプルコイルＰＣに電流を流す。そして
これによりソレノイドＳＯを動作させてそのプランジャ
Ｐを吸引して、燃料供給弁Ｖを開いて燃料を供給し、ま
たこの動作を既にホールドコイルＨＣに流されている電
流により保持する方法である。この方法によれば図５
（ｂ）と（ｄ）のように、キースイッチＫＳによるスタ
ータＳＴの操作時間ＴだけバッテリＢＡはスタータの電
流とプルコイルＰＣの大きな電流を流すだけとなる。従
って、前記した従来装置のようにエンジン運転中常時大
きな電流を流さなければならないものに比べて、バッテ
リＢＡの消費電力を著しく少なくでき、バッテリＢＡの
消耗を著しく少なくできる。またソレノイドコイルの昇
温による各種のトラブルの発生のおそれなどを少なくで
き、配線などの電流容量を小さくできる。しかしこの方
式でもエンジンの始動が困難な冬期などの低温状態にお
けるように、スタータＳＴによる始動が繰り返された場
合には、スタータＳＴの操作時間中バッテリＢＡはスタ
ータＳＴの大きな電流とプルコイルＰＣ用の大きな電流
を供給しなければならない。このためバッテリＢＡが早
期に消耗して始動を不良としたりするのを防ぐことがで
きないばかりか、プルコイルＰＣの温度上昇による各種
のトラブルの発生をなくすことができないなど、動作の
確実性の確保において不十分である。
【０００５】
【考案の目的】本考案は少ない電力で確実にディーゼル
エンジンの始動停止を行いうる、小型であって信頼性の
高い燃料制御装置の提供を目的としてなされたものであ
る。
エンジンの始動停止を行いうる、小型であって信頼性の
高い燃料制御装置の提供を目的としてなされたものであ
る。
【０００６】
【課題を解決するための本考案の手段】本考案はプルコ
イルによるプランジャの動作に要する時間が、スタータ
の操作時間より著しく短いことを明らかにした検討結果
にもとづき着想されたものである。本考案の特徴とする
ところは、プルコイルの電流供給回路に、ソレノイドの
動作に最低必要な時間設定をもつ時限回路を設けて、キ
ースイッチ接点によりコントローラを介することなくバ
ッテリによりプルコイルに所要時間だけ電流を供給する
ように形成すると共に、ホールドコイル電流をプルコイ
ルへの電流供給以前にコントローラを介することなくキ
ースイッチ接点によりバッテリから直接通しておくよう
にして、前記従来装置の問題点の解決を図った点にあ
る。次に本考案の実施例について説明する。
イルによるプランジャの動作に要する時間が、スタータ
の操作時間より著しく短いことを明らかにした検討結果
にもとづき着想されたものである。本考案の特徴とする
ところは、プルコイルの電流供給回路に、ソレノイドの
動作に最低必要な時間設定をもつ時限回路を設けて、キ
ースイッチ接点によりコントローラを介することなくバ
ッテリによりプルコイルに所要時間だけ電流を供給する
ように形成すると共に、ホールドコイル電流をプルコイ
ルへの電流供給以前にコントローラを介することなくキ
ースイッチ接点によりバッテリから直接通しておくよう
にして、前記従来装置の問題点の解決を図った点にあ
る。次に本考案の実施例について説明する。
【０００７】
【実施例】図１は本考案の一実施例図（第１図と同一符
号部分は同等部分を示す）である。図においてＫＳはキ
ースイッチで、Ｂ接点、ＯＮ接点、Ｍ接点および切替用
の扇形接片Ｃとからなる。ＢＡはバッテリ、ＳＴはスタ
ータであって、バッテリＢＡはＢ接点と共通帰線ＣＯＮ
に接続され、スタータＳＴはＭ接点と共通帰線ＣＯＮに
接続される。ＣＵはカップラ、ＴＳは時限回路であっ
て、例えば３００msecに設定される。ＳＯはソレノイド
であって、始動用のプルコイルＰＣ、プランジャＰ、動
作保持用のホールドコイルＨＣ、復帰用スプリングＳか
らなり、ホールドコイルＨＣはカップラＣＵを介してキ
ースイッチＫＳのＯＮ接点と共通帰線ＣＯＮ間に接続さ
れ、プルコイルＰＣは時限回路ＴＳとカップラＣＵを介
してキースイッチＫＳのＭ接点と共通帰線ＣＯＮに接続
される。そして時限回路ＴＳ、ソレノイドＳＯ、カップ
ラＣＵなどは、バッテリＢＡと共にエンジンルーム内に
設置される。Ｖは燃料供給弁であって、前記ソレノイド
ＳＯのプランジャＰと復帰用スプリンクＳにより開閉を
制御される。以上が本考案燃料制御装置の構成である。
次に図２のタイムチャートを参照してその動作を説明す
る。 （エンジンの運転開始） エンジン始動時キースイッチＫＳの操作を時刻ｔ1 にお
いて図２（ａ）のように開始して、接片ＣをＯＮ接点に
接すると、図２（ｃ）のように時刻ｔ1 からホールドコ
イルＨＣに電流が流れる。次いで更にキースイッチＫＳ
の接片Ｃを回転して、図２の時刻ｔ2 においてＯ接点と
Ｍ接点にまたがって接触させると、ホールドコイルＨＣ
には図２（ｃ）のように引き続き電流が流れ、また図２
（ｂ）（ｄ）のようにスタータＳＴとプルコイルＰＣに
電流が流れる。このため図２（ｅ）のようにソレノイド
ＳＯのプランジャＰの吸引が行われて燃料供給弁Ｖが開
放され、これによりエンジンへの燃料の供給が開始され
る。そして図２の時刻ｔ3において時限回路ＴＳに設定
された時間ｔが経過すると、プルコイルＰＣの流通電流
は遮断されるが、ホールドコイルＨＣには時刻ｔ1 から
引き続き電流が流されている。このため図２の時刻ｔ3
におけるプルコイルＰＣの電流の供給停止後も引き続き
図２（ｅ）のようにソレノイドＳＯは動作して燃料供給
弁Ｖを開放してエンジンへの燃料の供給を継続する。従
って図２（ｂ）のようにキースイッチＫＳの操作によっ
て定まる時間Ｔ（時刻ｔ2 〜ｔ3 の間）だけスタータＳ
Ｔの駆動が行われて、これによりエンジンが始動すると
運転は連続して行われる。 （エンジンの運転停止） キーの操作によりキースイッチＫＳの接片Ｃを操作前の
位置に戻すと、図２の時刻ｔ4 においてホールドコイル
ＨＣの電流は図２（ｃ）のように遮断され、これに伴い
図２（ｅ）のようにソレノイドＳＯの動作も停止されて
プランジャＰは吸引を解除される。このため燃料供給弁
Ｖは復帰用スプリングＳにより閉止されて燃料の供給カ
ットを行い、エンジンの運転を停止させる。
号部分は同等部分を示す）である。図においてＫＳはキ
ースイッチで、Ｂ接点、ＯＮ接点、Ｍ接点および切替用
の扇形接片Ｃとからなる。ＢＡはバッテリ、ＳＴはスタ
ータであって、バッテリＢＡはＢ接点と共通帰線ＣＯＮ
に接続され、スタータＳＴはＭ接点と共通帰線ＣＯＮに
接続される。ＣＵはカップラ、ＴＳは時限回路であっ
て、例えば３００msecに設定される。ＳＯはソレノイド
であって、始動用のプルコイルＰＣ、プランジャＰ、動
作保持用のホールドコイルＨＣ、復帰用スプリングＳか
らなり、ホールドコイルＨＣはカップラＣＵを介してキ
ースイッチＫＳのＯＮ接点と共通帰線ＣＯＮ間に接続さ
れ、プルコイルＰＣは時限回路ＴＳとカップラＣＵを介
してキースイッチＫＳのＭ接点と共通帰線ＣＯＮに接続
される。そして時限回路ＴＳ、ソレノイドＳＯ、カップ
ラＣＵなどは、バッテリＢＡと共にエンジンルーム内に
設置される。Ｖは燃料供給弁であって、前記ソレノイド
ＳＯのプランジャＰと復帰用スプリンクＳにより開閉を
制御される。以上が本考案燃料制御装置の構成である。
次に図２のタイムチャートを参照してその動作を説明す
る。 （エンジンの運転開始） エンジン始動時キースイッチＫＳの操作を時刻ｔ1 にお
いて図２（ａ）のように開始して、接片ＣをＯＮ接点に
接すると、図２（ｃ）のように時刻ｔ1 からホールドコ
イルＨＣに電流が流れる。次いで更にキースイッチＫＳ
の接片Ｃを回転して、図２の時刻ｔ2 においてＯ接点と
Ｍ接点にまたがって接触させると、ホールドコイルＨＣ
には図２（ｃ）のように引き続き電流が流れ、また図２
（ｂ）（ｄ）のようにスタータＳＴとプルコイルＰＣに
電流が流れる。このため図２（ｅ）のようにソレノイド
ＳＯのプランジャＰの吸引が行われて燃料供給弁Ｖが開
放され、これによりエンジンへの燃料の供給が開始され
る。そして図２の時刻ｔ3において時限回路ＴＳに設定
された時間ｔが経過すると、プルコイルＰＣの流通電流
は遮断されるが、ホールドコイルＨＣには時刻ｔ1 から
引き続き電流が流されている。このため図２の時刻ｔ3
におけるプルコイルＰＣの電流の供給停止後も引き続き
図２（ｅ）のようにソレノイドＳＯは動作して燃料供給
弁Ｖを開放してエンジンへの燃料の供給を継続する。従
って図２（ｂ）のようにキースイッチＫＳの操作によっ
て定まる時間Ｔ（時刻ｔ2 〜ｔ3 の間）だけスタータＳ
Ｔの駆動が行われて、これによりエンジンが始動すると
運転は連続して行われる。 （エンジンの運転停止） キーの操作によりキースイッチＫＳの接片Ｃを操作前の
位置に戻すと、図２の時刻ｔ4 においてホールドコイル
ＨＣの電流は図２（ｃ）のように遮断され、これに伴い
図２（ｅ）のようにソレノイドＳＯの動作も停止されて
プランジャＰは吸引を解除される。このため燃料供給弁
Ｖは復帰用スプリングＳにより閉止されて燃料の供給カ
ットを行い、エンジンの運転を停止させる。
【０００８】
【考案の効果】以上のように本考案では図４に示された
従来装置のように、スタータＳＴの動作時間Ｔだけプル
コイルＰＣに電流を流すことがなく、動作に必要な最少
時間ｔだけ流される。従って１回の始動操作の場合は勿
論、冬期などにおいて始動が繰り返された場合にも、バ
ッテリＢＡの消耗を従来に比べて大幅に少なくすること
ができ、実験によればバッテリＢＡの消耗を従来の１／
１０程度にできる大きな効果が得られる。またプルコイ
ルＰＣの通電時間が短くソレノイドＳＯの温度上昇も少
ないことから、コイルのレアーショートやプランジャの
引っ掛かりなどによる動作不良などを生ずるおそれも著
しく少なくなる。これに加えて配線やカップラＣＵ更に
は時限回路ＴＳなどの構成要素の電流容量を更に小さく
でき、これによってエンジンルームの設置スペースも小
さくなる。従って設置スペースの小さい自動車などへの
実装が容易となり、コスト低減も可能となる。また本考
案に使用される時限回路ＴＳは、例えばパワーＭＯＳＦ
ＥＴなどの半導体デバイスや時定数設定用のコンデン
サ、抵抗などによって小型に作りうるので、例えば図３
（ａ）（ｂ）に示す斜視図のように、配線の引き出し方
向を変えうるように時限回路ＴＳとカップラＣＵとを一
体に形成して、この間の結線の手間を無くしたり、設置
スペースを節約したりすることが可能である。またキー
スイッチＫＳはコイルなどの大きな電流を供給するが短
時間定格であるので大型高価となることがない。従って
本考案によれば自動車などに好適する少ない電力で確実
にディーゼルエンジンの始動停止を行いうる、小型であ
って信頼性の高い燃料制御装置を提供できる。
従来装置のように、スタータＳＴの動作時間Ｔだけプル
コイルＰＣに電流を流すことがなく、動作に必要な最少
時間ｔだけ流される。従って１回の始動操作の場合は勿
論、冬期などにおいて始動が繰り返された場合にも、バ
ッテリＢＡの消耗を従来に比べて大幅に少なくすること
ができ、実験によればバッテリＢＡの消耗を従来の１／
１０程度にできる大きな効果が得られる。またプルコイ
ルＰＣの通電時間が短くソレノイドＳＯの温度上昇も少
ないことから、コイルのレアーショートやプランジャの
引っ掛かりなどによる動作不良などを生ずるおそれも著
しく少なくなる。これに加えて配線やカップラＣＵ更に
は時限回路ＴＳなどの構成要素の電流容量を更に小さく
でき、これによってエンジンルームの設置スペースも小
さくなる。従って設置スペースの小さい自動車などへの
実装が容易となり、コスト低減も可能となる。また本考
案に使用される時限回路ＴＳは、例えばパワーＭＯＳＦ
ＥＴなどの半導体デバイスや時定数設定用のコンデン
サ、抵抗などによって小型に作りうるので、例えば図３
（ａ）（ｂ）に示す斜視図のように、配線の引き出し方
向を変えうるように時限回路ＴＳとカップラＣＵとを一
体に形成して、この間の結線の手間を無くしたり、設置
スペースを節約したりすることが可能である。またキー
スイッチＫＳはコイルなどの大きな電流を供給するが短
時間定格であるので大型高価となることがない。従って
本考案によれば自動車などに好適する少ない電力で確実
にディーゼルエンジンの始動停止を行いうる、小型であ
って信頼性の高い燃料制御装置を提供できる。
【図１】本考案の一実施例を示す回路図である。
【図２】本考案の一実施例回路の動作説明用タイムチャ
ートである。
ートである。
【図３】カップラと時限回路の一体化例の斜視説明図で
ある。
ある。
【図４】従来装置の回路図である。
【図５】従来装置の動作説明用のタイムチャートであ
る。
る。
ＢＡ バッテリ ＫＳ キースイッチ Ｃ 接片 Ｂ，ＯＮ，Ｍ 接点 ＣＯ コントローラ ＣＵ カップラ ＳＯ ソレノイド ＳＴ スタータ ＴＳ 時限回路
Claims (2)
- 【請求項１】 始動用プルコイル、その動作保持用ホー
ルドコイル、プラジャおよび復帰用スプリングとを備
え、前記各コイルへの通電時吸引される前記プランジャ
により燃料供給弁を開放して燃料の供給を行い、前記各
コイルへの非通電時復帰用スプリングにより燃料供給弁
を閉止して燃料の供給をカットするソレノイドと、この
ソレノイドの前記各コイルに通電するバッテリと、スタ
ータと、前記ソレノイドの動作保持用ホールドコイルに
先ず通電し、次にこのホールドコイル電流を流した状態
で前記始動用プルコイルとスタータに前記バッテリから
通電する始動用スイッチと、前記始動用プルコイルの電
流を前記ソレノイドのプランジャの吸引に必要とする時
間電流を供給する時限回路と、前記ソレノイドと時限回
路を含む回路を前記バッテリと始動用スイッチに接続す
るためのカップラとを備えたことを特徴とするディーゼ
ルエンジンの燃料制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、時限回路とカップラ
を一体に形成したことを特徴とするディーゼルエンジン
の燃料制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1106891U JP2520938Y2 (ja) | 1991-02-08 | 1991-02-08 | ディーゼルエンジンの燃料制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1106891U JP2520938Y2 (ja) | 1991-02-08 | 1991-02-08 | ディーゼルエンジンの燃料制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0637555U JPH0637555U (ja) | 1994-05-20 |
| JP2520938Y2 true JP2520938Y2 (ja) | 1996-12-18 |
Family
ID=11767670
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1106891U Expired - Fee Related JP2520938Y2 (ja) | 1991-02-08 | 1991-02-08 | ディーゼルエンジンの燃料制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2520938Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101449259B1 (ko) * | 2012-12-31 | 2014-10-08 | 김진민 | 차량의 급발진 사고 방지장치 |
-
1991
- 1991-02-08 JP JP1106891U patent/JP2520938Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0637555U (ja) | 1994-05-20 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |