JP2513610Y2

JP2513610Y2 - 成層燃焼内燃エンジン

Info

Publication number: JP2513610Y2
Application number: JP1989109362U
Authority: JP
Inventors: 哲朗石田; 喜朗団野
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1989-09-19
Filing date: 1989-09-19
Publication date: 1996-10-09
Anticipated expiration: 2004-09-19
Also published as: JPH0349371U

Description

【考案の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本考案は、燃焼室内の混合気にバレルスワール（タン
ブル流）を発生させる成層燃焼内燃エンジンに関する。

〔従来の技術〕

従来より、気筒の燃焼室に２つの吸気ポートより空燃
比リッチな混合気とリーンな混合気または空気を層状
（不均一）に供給し、全体としては希薄燃焼を行なわせ
て、燃費の改善やCOの低減あるいは低ノック性の向上等
を図る成層燃焼内燃エンジンが提案されている。

このようなものでは、２つの吸気ポートより供給され
る気筒内混合気流により、気筒内に層状のバレルスワー
ル（タンブル流）が生成され、気筒中央から偏心した位
置にあるいずれかの吸気ポートのみに燃料を噴射し、そ
の燃料が噴射する吸気ポート側に気筒中心から偏心した
位置、即ち空燃比リッチな領域において、点火栓を設け
ることにより、空燃比をリーンにしても、従来のエンジ
ンに比べ、比較的安定な燃焼が得られることが判ってい
る。

これを第8,9図を用いて、更に詳細に説明すると、図
示の成層燃焼内燃エンジンは、４気筒ガソリンエンジン
１であって、各気筒２にはそれぞれ２つの独立した吸気
ポート3,4（吸気弁の図示を省略）が設けられて、吸気
２弁エンジンが構成されている。

そして、各吸気ポート3,4は吸気マニホールド５の分
岐管5a,5bに接続されるとともに、吸気マニホールド５
はサージタンク5cよりスロットルバルブ６を介して図示
しない吸気管に接続されている。

さらに、吸気ポート３および４はその平面投影軸線Y,
Xがいずれもエンジンの中心線CLに沿う気筒の径に対し
て略直交するよう配設されており、吸気は燃焼室７に向
けピストン８の往復動方向に対して斜め下方に吹き込ま
れるようになっている。

そして、一方の吸気ポート３には、電磁式燃料噴射弁
９が設けられ、更に各気筒２における燃料が供給される
吸気ポート３の開口端近傍のシリンダヘッド2aには、燃
焼室７に臨む点火栓10が設けられている。

このように構成された成層燃焼内燃エンジンでの作用
を説明すると、まずエンジン１の吸気行程時にピストン
８の下降に伴い混合気および空気が、各吸気ポート３お
よび４から吸引され、燃焼室７に導かれる。このとき、
一方の吸気ポート３には、燃料噴射弁９より燃料が噴射
されて空気と燃料との混合気が燃焼室７に吸引される一
方、吸気ポート４からは空気のみが吸引される。

そして、各吸気ポート3,4はその各平面投影軸線X,Yが
気筒の径に対して直交し、且つ、左右対象位置にあるの
で、燃焼室７に吸気される混合気および空気の大部分
は、ピストン８の往復動方向に沿って層状に分離して流
れる、いわゆるバレルスワールC,Dとなって旋回する。

こうして、燃焼室７に吸入された吸気は、続く圧縮行
程で圧縮された後、吸気ポート３の開口端近傍に取り付
けた点火栓10によって点火され、しかも、燃焼室７内で
は、混合気と空気の層が分離したまま旋回しているの
で、混合気は安定に燃焼する。

つまり、吸気ポート３から燃焼室１に供給される混合
気を空燃比リッチに設定すると、吸気ポート４から供給
される空気と合わせて全体としてはリーンの空燃比を有
する希薄混合気であっても安定に燃焼が行なわれるので
ある。

そして、このような希薄燃焼は、抗ノック性に優れ、
且つ、燃費やCOの排出量改善に寄与する。

また、従来より、吸気ポート3,4のいずれか一方に制
御弁等（図示省略）を設け、この制御弁等をエンジン１
の運転状態に応じて開閉させるようなエンジンが提案さ
れている。即ち、このようなエンジン１では低速運転時
には、制御弁等を閉状態として一方の吸気ポートを閉
じ、燃焼室７へ供給される混合気のスワールを強めると
ともに、高速運転時には、制御弁等を開状態として２つ
の吸気ポートを開き、燃焼室７へ供給される混合気の充
填効率を高めるようにしている。

〔考案が解決しようとする課題〕

しかしながら、このような従来の成層燃焼内燃エンジ
ンでは、加速運転時等のリーンフィードバック領域以外
での特に燃料の加速増量が必要な運転条件時には、燃料
を片側の吸気ポートにだけ噴射すると、スモークが発生
するおそれがある。

そこで、かかる加速運転時等に対処するため、２弁式
エンジンのそれぞれの吸気ポートに、燃料噴射弁を設け
ることが考えられるが、これでは２個の燃料噴射弁の取
付位置や構造などが煩雑となり、又操作も複雑となっ
て、高価になるという問題点がある。

また、上述のような吸気ポートに制御弁等を設けたエ
ンジンでは、この制御弁等により吸気ポート内の吸気が
乱れ、吸入効率が低下するという課題がある。さらに、
このようなエンジンでは、２つの混合気の層のうち一方
の混合気の層に大量の燃料が噴射されると気筒内が空気
不足となり、混合気が不完全燃焼を起こしてしまい、や
はりスモークが発生するおそれがある。

本考案は、このような問題点に鑑みなされたもので、
１つの燃料噴射弁とこれの取付角度を変更しうる機構と
を用いることにより、エンジンがリーン空燃比で運転さ
れる第１の運転状態では、片側吸気ポート噴射とし、エ
ンジンがリーン空燃比よりリッチ側の空燃比で運転され
る第２の運転状態では全吸気ポート噴射を実現できるよ
うにした、成層燃焼内燃エンジンを提供することを目的
とする。

〔課題を解決するための手段〕

上述の目的を達成するため、本考案の成層燃焼内燃エ
ンジンは、エンジンの気筒の燃焼室に開口し、該燃焼室
開口に設けられた吸気弁を介して該吸気弁開弁時に常時
吸気を該燃焼室内に導入する２つの吸気ポートを有し、
これらの吸気ポートの平面投影軸線が該気筒の径に対し
ていずれも略直交するように配設され、該エンジン吸気
行程時に上記吸気ポートから該燃焼室内に吸引される吸
気により上記エンジンの全運転領域で気筒内にピストン
の往復動方向に流れる２つの層状のタンブル流を生じさ
せる吸気通路手段と、該吸気ポート側へ供給される燃料
の噴射方向を変更可能に支持された燃料噴射弁と、該エ
ンジンがリーン空燃比で運転される第１の運転状態にお
いて該燃料噴射弁の取付角度を上記２つの吸気ポートの
うち一方の吸気ポートへ向け燃料を噴射する第１の取付
角度位置に設定し、上記エンジンがリーン空燃比よりリ
ッチ側の空燃比で運転される第２の運転状態において上
記燃料噴射弁を取付角度を上記第１の取付角度位置とは
異なり該２つの吸気ポートのそれぞれへ向け燃料を噴射
する第２の取付角度位置に設定する燃料噴射弁用の取付
角度変更機構と、をそなえたことを特徴としている。

〔作用〕

上述の本考案の成層燃焼内燃エンジンでは、エンジン
がリーン空燃比で運転される第１の運転状態において
は、２つに分岐される吸気ポートの分岐点上流付近に設
置された燃料噴射弁を第１の取付角度位置とする。これ
により、燃料噴射弁は一方の吸気ポートへ向けてのみ燃
料を噴射する。

一方、エンジンがリーン空燃比よりリッチ側の空燃比
で運転される第２の運転状態においては、燃料噴射弁の
取付角度位置を、燃料噴射弁取付角度変更機構によって
変更することにより、上記第１の取付角度位置と異なっ
た第２の取付角度位置とする。これにより、燃料噴射弁
は２つの吸気ポートのそれぞれへ向けて燃料を噴射す
る。

〔実施例〕

以下、図面により本考案の一実施例としての成層燃焼
内燃エンジンについて説明すると、第１図はその全体構
成を示す模式的平面図、第２図はその燃料デリバリパイ
プの摺動範囲を規制するストッパ装置を示す拡大図（第
１図のII部拡大図）、第３図は第２の取付角度位置での
燃料噴射弁の噴射状態を示す模式的平面図、第４図は第
１の取付角度位置での燃料噴射弁の噴射状態を示す模式
的平面図、第５図はその燃料噴射弁取付角度変更機構の
他の例を示す模式的平面図、第６図はその燃料噴射弁取
付角度変更機構の更に他の例を示す一部切欠模式的平面
図、第７図はその燃料噴射弁取付角度変更機構の更にま
た他の例を示す模式的平面図であり、第１〜７図中、第
8,9図と同じ符号はほぼ同様の部分を示している。

まず、本実施例にかかる成層燃焼内燃エンジンは、第
１図に示すように、４気筒ガソリンエンジン１で、この
エンジン１には吸気通路手段30が接続されている。吸気
通路手段30は吸気ポート3,4とからなる吸気通路であ
り、各気筒２には２つの独立した吸気ポート3,4が設け
られることにより、吸気２弁エンジンが構成されてい
る。

そして、この２つの吸気ポート3,4は、吸気マニホー
ルド５の分岐管5aに接続され、しかも、分岐管5aより２
股に分岐されるようにして構成される。なお、吸気マニ
ホールド５は、サージタンク5cおよびスロットルバルブ
６を介し吸気管16に接続され、さらに吸気管16にはエア
クリーナ19が接続されている。

また、各吸気ポート3,4の開口部3a,4aは、その平面投
影軸線Y,X（第３図，第４図参照）がいずれもエンジン
の中心線CL方向に沿う気筒２の径に対して略直交するよ
うな角度に配設され、その吸気は燃焼室７に向けてピス
トン８（第９図参照）の往復動方向に対し斜め下方に吹
き込まれるようになっており、これによって、気筒内に
ピストン８の往復動方向に流れる２つの層状のタンブル
流を発生させることができる（第９図参照）。

さらに、吸気ポート3,4のやや上流側には、この両吸
気ポート3,4の開口へ向けて噴射を行なう電磁式燃料噴
射弁９が吸気マニホールド５の一部に配設され、この燃
料噴射弁９は、その中心軸Ｚ（第3,4図参照）を基準と
して一側方に移動して取付角度を変更しうる回動可能な
構成となっている。

また、各燃料噴射弁９は、第1,3,4図に示すように、
その後端部9cにおいて、燃料デリバリパイプ11の噴射弁
取付部11aに環状シール部材9dを介して取り付けられて
おり、且つ、その前端部9aにおいても、吸気マニホール
ド５に環状シール部材9eを介して取り付けられていて、
これにより燃料噴射弁９はその取付角度の変更に伴う回
動に対しても液密的および気密的に装着された状態を維
持できるようになっている。

ところで、燃料噴射弁９の取付角度を変更しうる燃料
噴射弁取付角度変更機構E₁が設けられており、この燃料
噴射弁取付角度変更機構E₁は、燃料デリバリパイプ11の
一部に設けられたラック17と、これに係合しアクチュエ
ータ14に直結されるピニオン18とで構成されており、ま
た、燃料デリバリパイプ11の他の１箇所または数箇所に
は、上記パイプ11側に所定の間隔を持つ一対の係止片20
a,20bが設けられており、更に、エンジン側には、上記
係止片20a,20b間に位置されたストッパ21が設けられて
いる。そして、これらの係止片20a,20bやストッパ21
で、ストッパ機構G₁（第1,2図参照）が構成される。

また、アクチュエータ14としては、ステッパモータや
DCモータ等が使用され、このアクチュエータ14は、ECU
（電子制御ユニット）15よりの駆動信号ｅを受けてピニ
オン18に往復回転運動（矢印ａ）を与えるようになって
いるが、ピニオン18に往復回転運動を与えると、ラック
17が往復直線運動（矢印ｂ）を行なうようになってい
る。従って、第3,4図に示すように、燃料噴射弁９は、
その前端部9aを支点として、その後端部9cが燃料デリバ
リパイプ11の往復運動を受けて往復回動させられる動作
が与えられる。これによって、第１の取付角度位置（第
４図参照）と、この第１の取付角度位置とは異なる第２
の取付角度（第３図参照）とが、燃料噴射弁９に設定さ
れるようになっている。そして、燃料噴射弁９は第１の
取付角度位置では、第４図に示すように、一方の吸気ポ
ート３へ向けて燃料を噴射し、第２の取付角度位置で
は、第３図に示すように、両方の吸気ポート3,4へ向け
て燃料を噴射するようになっている。

さらに、ECU15は、エアーフローセンサ28からの吸気
量情報ｆと、サージタンク5cに設けたブーストセンサ22
からの負圧信号ｇと、フライホイール23に対向させたク
ランク角センサ（エンジン回転数センサ）24からのエン
ジン回転数信号ｈを受けて、アクチュエータ14への駆動
信号ｅを与える構成となっている。ここで、エアーフロ
ーセンサ28で得られる吸気量情報ｆやブーストセンサ22
からの負圧信号ｇはエンジン負荷情報を提供し、クラン
ク角センサ（エンジン回転数センサ）24からの信号はエ
ンジン回転数情報を提供する。これにより、エンジンの
運転状態が検出されるのである。

なお、ECU15へは、図示しないが、スロットルバルブ
開度を検出するスロットルセンサ等からの信号も入力さ
れるようになっている。

また、図中、25はフュエルプレッシャレギュレータ
（燃圧レギュレータ）、11bは燃料デリバリパイプ11へ
の燃料流入部、11cは燃料デリバリパイプ11からの燃料
流出部を示している。

つぎに、本実施例による成層燃焼内燃エンジンの動作
を、第１〜４図を用いて説明する。

まず、エンジンが例えばリーンフィードバック領域で
運転されているとき（エンジンがリーン空燃比で運転さ
れる第１の運転状態）、ECU15の指令により、アクチュ
エータ14は、燃料デリバリパイプ11を第２図の矢印b₁方
向に駆動して、係止片20aがストッパ21に当たるまで燃
料デリバリパイプ11を移動させる。

これにより、燃料噴射弁９は、第４図のように一方の
吸気ポート３へ向けての燃料噴射（符号F₁参照）を行な
う。これによって、一方の吸気ポート３には、混合気を
吹き込み、他方の吸気ポート４には、空気を吹き込む。

したがって、燃焼室開口3a,4aに設けられた吸気弁
（図示省略）を介して、吸気ポート3,4から混合気の層
と空気の層とが分離したまま２つのタンブル流が気筒内
に形成され、これら２つのタンブル流のうち、混合気の
タンブル流側に着火することで気筒２内の空気及び混合
気を安定燃焼させることができる。そして、この結果と
して一方の吸気ポート３から導入される混合気と他方の
吸気ポート４から導入される空気との総和による燃焼室
７全体の空燃比は、理論空燃比より大幅に大きくなり、
このような大幅に空燃比の大きな希薄燃焼が行なわれる
ことにより、燃費改善及びCO（一酸化炭素）を低減する
ことができるのである。

さらに、エンジンが加速運転等の燃料の加速増量が必
要な領域（エンジンがリーン空燃比よりリッチ側の空燃
比で運転される第２の運転状態）では、アクチュエータ
14は燃料デリバリパイプ11を第２図の矢印b₂方向に駆動
し、燃料デリバリパイプ11を係止片20bがストッパ21に
当たるまで移動させる。

これによって、燃料噴射弁９は、第３図に示すよう
に、両吸気ポート3,4の境界部に向けられ、拡大して噴
射される燃料は両吸気ポート3,4のそれぞれへ向けて噴
射（符号F₂参照）されることとなる。その結果、両吸気
ポート3,4に混合気を吹き込む。

したがって、この第２の運転状態においては、燃焼室
開口3a,4aに設けられた吸気弁の開弁時に常時吸気を燃
焼室７に導入することにより、２つの混合気層のタンブ
ル流が形成され、そして、これら２つの混合気層のタン
ブル流に着火することにより、燃焼室７全体に火炎が伝
播して安定して完全燃焼させる均一混合燃焼を行なうこ
とができ、高出力を得ることができる。また、吸気ポー
ト3,4内に制御弁等を設けることにより吸気ポート3,4内
の吸気が乱れ吸入効率が低下するという従来の課題を解
決できる。

また、上記第１の運転状態からリーン空燃比よりリッ
チ側の空燃比で運転される第２の運転状態に変更された
時に、２つの吸気ポート3,4のそれぞれへ向け燃料を噴
射することにより、一方の吸気ポート３から導入される
混合気が部分的に渦リッチとなるのを防止することがで
き、２つの混合気の層のうち一方の混合気の層に大量の
燃料が噴射されて不完全燃焼により発生するスモークの
排出を防止できるのである。

上記のように、本実施例による成層燃焼内燃エンジン
によれば、エンジンの運転状態に応じて、燃料の片側吸
気ポート噴射領域と両吸気ポート噴射領域の両域に対し
て、１本の燃料噴射弁９の回動によって対応することが
でき、簡単な燃料噴射弁取付角度変更機構E₁の付設によ
って、これを簡単容易に達成できるものである。

ところで、燃料噴射弁取付角度変更機構として、第５
図に示すようなものを用いることもできる。すなわち、
この第５図に示すものでは、ストッパ機構G₁は前述の実
施例と同じものであるが、燃料噴射弁取付角度変更機構
E₂として、次のようなものが用いられている。まず、ア
クチュエータ14′として、差圧応動式アクチュエータ
（ブーストモータ）が使用され、このアクチュエータ1
4′に、燃料デリバリパイプ11の一部に直結される駆動
杆12が設けられ、これにより燃料デリバリパイプ11に往
復直線運動矢印ｂを与える構成となっている。

また、アクチュエータ14′を制御するために、３方切
換弁として構成されるソレノイドバルブ13が設けられて
おり、このソレノイドバルブ13は、ECU（電子制御ユニ
ット）15により操作され、エアクリーナ29からの大気圧
と、パイプ13bにて接続されるサージタンク5c内の負圧
とを切り替えて、パイプ13cを介し、上記の大気圧また
は負圧をアクチュエータ14′に作用させることにより、
アクチュエータ14′を作動させるようになっている。そ
して、このようにしてアクチュエータ14′を作動させる
と、燃料デリバリパイプ11は矢印ｂ方向の往復直線運動
を行なうのである。

上記のようにして上記燃料デリバリパイプ11を往復直
線運動させると、この燃料デリバリパイプ11の往復直線
運動によって、取付角度位置が変更される燃料噴射弁９
の動作は、上記の実施例と同じであり、従って、この場
合も、上記の実施例と同様の作用，効果を奏するもので
ある。

また、燃料噴射弁取付角度変更機構として、第６図に
示すようなものも考えられる。すなわち、この第６図に
示すものでは、燃料噴射弁取付角度変更機構E₃として、
次のようなものが用いられている。すなわち、燃料デリ
バリパイプ11の一部とエンジンの一部との間を連結する
回動可能な連結杆26が設けられ、且つ、連結杆26の燃料
デリバリパイプ側端部の歯車部26aと、アクチュエータ1
4の歯車18aとが噛合されている。

さらに、連結杆26の回転範囲を規定するストッパ27,2
7が連結杆26の係止片26cを挾んでエンジン側に設けらて
おり、これによりこれらのストッパ27や係止片26cで、
他のストッパ機構G₃を構成する。

上記のような燃料噴射弁取付角度変更機構E₃によれ
ば、歯車18aの回転が連結杆26の燃料デリバリパイプ11
側端部を回し、連結杆26をそのエンジン側端部の固定軸
26bを支点として矢印c1〜c2のように回動させることが
できる。

従って、連結杆26の移動端に連結される燃料デリバリ
パイプ11を矢印ｂのように移動させることができる。な
お、その移動範囲はストッパ27,27によって規制され
る。

これによって、燃料噴射弁９の取付角度位置を第１の
取付角度位置と第２の取付角度位置との間に亘って移動
させることができ、これにより前述の実施例の場合と同
様、２方向への噴射が行なわれる（第3,4図参照）。従
って、この場合も、上記の各例と同様の効果ないし利点
が得られるものである。

なお、燃料噴射弁９はその後端部9cおよび前端部9aが
半球面形に形成され、これらを受け入れる半球面形の凹
所11a-1,5dが、燃料デリバリパイプ11の噴射弁取付部11
aおよび吸気マニホールド５側に設けられ、且つ、これ
らの両端部9c,9aと半球面凹所11a-1,5dとの間には環状
シール部材9d,9eが介在されている。従って、燃料噴射
弁９の回動動作が円滑に行なわれる構造となっており、
しかも回動に対し液密的かつ機密的構成が保たれてい
る。

また、第７図に示すようなものも考えられる。すなわ
ち、この第７図に示すものでは、第５図に示した実施例
による燃料デリバリパイプ11の駆動機構を応用したもの
と、第６図に示した実施例による噴射弁取付角度変更機
構E₃およびストッパ機構G₃とを組み合わせたものが示さ
れている。

従って、この場合においても、その作用ないし効果と
して、上記したものと同様のものが得られる。

〔考案の効果〕

以上詳述したように、本考案の成層燃焼内燃エンジン
によれば、燃料噴射弁取付角度変更機構によって燃料噴
射弁の取付角度位置を変更させることにより、燃料噴射
弁の燃料噴射方向を変えることができるので、一本の燃
料噴射弁により２つの吸気ポートの一方および両方に向
けての噴射を切り替えることができ、これにより、簡素
な構成で、エンジンがリーン空燃比で運転される第１の
運転状態では、片側吸気ポート噴射とし、エンジンがリ
ーン空燃比よりリッチ側の空燃比で運転される第２の運
転状態では全吸気ポート噴射を実現できる利点がある。

すなわち、エンジンの吸気行程時に吸気ポートから燃
焼室に吸引される吸気により、エンジンの全運転領域で
気筒内にピストンの往復動方向に流れる２つの層状タン
ブル流を生じさせることができ、リーン空燃比で運転さ
れる第１の運転状態においては、取付角度変更機構によ
り一方の吸気ポートのみに燃料を噴射することにより、
燃焼室開口に設けられた吸気弁を介して、吸気ポートか
ら混合気の層と空気の層とが分離したまま２つのタンブ
ル流が気筒内に形成され、これら２つのタンブル流のう
ち、混合気のタンブル流側に着火することで気筒内の空
気及び混合気を安定燃焼させることができる。そして、
この結果として一方の吸気ポートから導入される混合気
と他方の吸気ポートから導入される空気との総和による
燃焼室全体の空燃比は、理論空燃比より大幅に大きくな
り、このような大幅に空燃比の大きな希薄燃焼が行なわ
れることにより、燃費改善及びCO（一酸化炭素）を低減
することができるという効果がある。

一方、加速運転時等のリーン空燃比よりリッチ側の空
燃比で運転される第２の運転状態においては、取付角度
変更機構により２つの吸気ポートのそれぞれへ向け燃料
を噴射して、燃焼室開口に設けられた吸気弁を介して吸
気弁の開弁時に常時吸気を燃焼室に導入することによ
り、２つの混合気層のタンブル流が形成される。そし
て、これら２つの混合気層のタンブル流に着火すること
により、燃焼室全体に火炎が伝播して安定して完全燃焼
させる均一混合燃焼を行なうことができ、高出力を得る
ことができる。また、吸気ポート内に制御弁等を設ける
ことにより吸気ポート内の吸気が乱れ吸入効率が低下す
るという従来の課題を解決できる。

さらに、上記第１の運転状態からリーン空燃比よりリ
ッチ側の空燃比で運転される第２の運転状態に変更され
た時に、２つの吸気ポートのそれぞれへ向け燃料を噴射
することにより、一方の吸気ポートから導入される混合
気が部分的に渦リッチとなるのを防止することができ、
２つの混合気の層のうち一方の混合気の層に大量の燃料
が噴射されて不完全燃焼により発生するスモークの排出
を防止できるのである。

【図面の簡単な説明】

第１〜７図は本考案の一実施例としての成層燃焼内燃エ
ンジンを示すもので、第１図はその全体構成を示す模式
的平面図、第２図はその燃料デリバリパイプの摺動範囲
を規制するストッパ装置を示す拡大図（第１図のII部拡
大図）、第３図は第２の取付角度位置での燃料噴射弁の
噴射状態を示す模式的平面図、第４図は第１の取付角度
位置での燃料噴射弁の噴射状態を示す模式的平面図、第
５図はその燃料噴射弁取付角度変更機構の他の例を示す
模式的平面図、第６図はその燃料噴射弁取付角度変更機
構の更に他の例を示す一部切欠模式的平面図、第７図は
その燃料噴射弁取付角度変更機構の更にまた他の例を示
す模式的平面図であり、第８図は従来の成層燃焼内燃エ
ンジンの全体構成を示す模式的平面図、第９図は燃焼室
の透視斜視図である。１……エンジン、２……気筒、2a……シリンダヘッド、
3,4……吸気ポート、3a,4a……吸気ポート開口、５……
吸気マニホールド、5a,5b……分岐管、5c……サージタ
ンク、5d……凹所、６……スロットルバルブ、７……燃
焼室、８……ピストン、９……燃料噴射弁、9a……燃料
噴射弁の前端部、9c……燃料噴射弁の後端部、9d,9e…
…環状シール部材、10……点火栓、11……燃料デリバリ
パイプ、11a……噴射弁取付部、11a-1……凹所、11b…
…燃料流入部、11c……燃料流出部、12……駆動杆、13
……ソレノイドバルブ、13b,13c……パイプ、14,14′…
…アクチュエータ、15……ECU、16……吸気管、17……
ラック、18……ピニオン、18a……歯車、19……エアク
リーナ、20a,20b……係止片、21……ストッパ、22……
ブーストセンサ、23……フライホイール、24……クラン
ク角センサ、25……フュエルプレッシャレギュレータ、
26……連結杆、26a……歯車部、26b…固定軸、26c……
係止片、27……ストッパ、28……エアフローセンサ、29
……エアクリーナ、30……吸気通路手段、E₁,E₂,E₃……
燃料噴射弁取付角度変更機構、G₁,G₃……ストッパ機
構、X,Y……吸気ポートの平面投影軸線、Ｚ……燃料噴
射弁の中心軸、F₁,F₂……噴射燃料。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｐ 13/00 ３０１Ｆ０２Ｐ 13/00 ３０１Ａ (56)参考文献特開昭61−116026（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−190662（ＪＰ，Ａ) 特開昭63−61774（ＪＰ，Ａ) 実開昭60−102432（ＪＰ，Ｕ) 実開昭63−48920（ＪＰ，Ｕ) 実開昭63−71423（ＪＰ，Ｕ) 実開平１−134735（ＪＰ，Ｕ) 実開平１−95571（ＪＰ，Ｕ) 実開昭62−102856（ＪＰ，Ｕ) 実開昭63−115574（ＪＰ，Ｕ)

Claims

(57)【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】エンジンの気筒の燃焼室に開口し、該燃焼
室開口に設けられた吸気弁を介して該吸気弁開弁時に常
時吸気を該燃焼室内に導入する２つの吸気ポートを有
し、これらの吸気ポートの平面投影軸線が該気筒の径に
対していずれも略直交するように配設され、該エンジン
吸気行程時に上記吸気ポートから該燃焼室内に吸引され
る吸気により上記エンジンの全運転領域で気筒内にピス
トンの往復動方向に流れる２つの層状のタンブル流を生
じさせる吸気通路手段と、該吸気ポート側へ供給される燃料の噴射方向を変更可能
に支持された燃料噴射弁と、該エンジンがリーン空燃比で運転される第１の運転状態
において該燃料噴射弁の取付角度を上記２つの吸気ポー
トのうち一方の吸気ポートへ向け燃料を噴射する第１の
取付角度位置に設定し、上記エンジンがリーン空燃比よ
りリッチ側の空燃比で運転される第２の運転状態におい
て上記燃料噴射弁の取付角度を上記第１の取付角度位置
とは異なり該２つの吸気ポートのそれぞれへ向け燃料を
噴射する第２の取付角度位置に設定する燃料噴射弁用の
取付角度変更機構と、をそなえたことを特徴とする、成層燃焼内燃エンジン。