JPH06257442A - ユニフロー式２サイクルエンジン - Google Patents
ユニフロー式２サイクルエンジンInfo
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- JPH06257442A JPH06257442A JP4498393A JP4498393A JPH06257442A JP H06257442 A JPH06257442 A JP H06257442A JP 4498393 A JP4498393 A JP 4498393A JP 4498393 A JP4498393 A JP 4498393A JP H06257442 A JPH06257442 A JP H06257442A
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- Japan
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- fuel injection
- injection valve
- combustion chamber
- cylinder
- fuel
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/14—Direct injection into combustion chamber
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 燃焼室上部に筒内直噴用の燃料噴射弁を備
え、ピストンの上下動に伴って開閉される掃気ポートを
燃焼室下部のシリンダ周壁に備えてなるユニフロー式２
サイクルエンジンにおいて、軽負荷域における燃焼安定
性の向上と、高負荷域におけるトルク向上との両立を図
る。 【構成】 シリンダ１の燃焼室２の上部に、筒内直噴用
の第１および第２の燃料噴射弁９Ａ，９Ｂを配設し、第
１の燃料噴射弁９Ａの噴霧角θ1 を、その噴霧の拡がり
の延長線が掃気ポートの上縁4aよりも下方位置において
シリンダ周壁に達するように設定する。第２の燃料噴射
弁９Ｂの噴霧角θ2 は、その噴霧の拡がりの中に点火プ
ラグ８の点火位置が存在するようにθ2 ＞θ1 とする。
え、ピストンの上下動に伴って開閉される掃気ポートを
燃焼室下部のシリンダ周壁に備えてなるユニフロー式２
サイクルエンジンにおいて、軽負荷域における燃焼安定
性の向上と、高負荷域におけるトルク向上との両立を図
る。 【構成】 シリンダ１の燃焼室２の上部に、筒内直噴用
の第１および第２の燃料噴射弁９Ａ，９Ｂを配設し、第
１の燃料噴射弁９Ａの噴霧角θ1 を、その噴霧の拡がり
の延長線が掃気ポートの上縁4aよりも下方位置において
シリンダ周壁に達するように設定する。第２の燃料噴射
弁９Ｂの噴霧角θ2 は、その噴霧の拡がりの中に点火プ
ラグ８の点火位置が存在するようにθ2 ＞θ1 とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はユニフロー式２サイクル
エンジンに関する。
エンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば図５に示すように、シ
リンダ１の燃焼室２の下部のシリンダ周壁に複数形成さ
れてピストン３の上下動に伴って開閉される掃気ポート
４と、燃焼室２の上部に位置して排気弁５により開閉さ
れる排気ポート６とを備えたユニフロー式２サイクルエ
ンジンが知られている（特開平4-132824号公報参照）。
リンダ１の燃焼室２の下部のシリンダ周壁に複数形成さ
れてピストン３の上下動に伴って開閉される掃気ポート
４と、燃焼室２の上部に位置して排気弁５により開閉さ
れる排気ポート６とを備えたユニフロー式２サイクルエ
ンジンが知られている（特開平4-132824号公報参照）。
【０００３】このユニフロー式２サイクルエンジンで
は、シリンダ１上部のシリンダヘッド７に点火プラグ８
および燃焼室２に燃料を直接噴射する燃料噴射弁９が取
付けられ、吸気通路11に配設された過給機（スーパーチ
ャージャー）12によって加圧された吸気がインタークー
ラ13で冷却された後、燃焼室２の下部の掃気ポート４か
ら燃焼室２内に導入され、上部の排気ポート６から排気
が排出されるようになっている。
は、シリンダ１上部のシリンダヘッド７に点火プラグ８
および燃焼室２に燃料を直接噴射する燃料噴射弁９が取
付けられ、吸気通路11に配設された過給機（スーパーチ
ャージャー）12によって加圧された吸気がインタークー
ラ13で冷却された後、燃焼室２の下部の掃気ポート４か
ら燃焼室２内に導入され、上部の排気ポート６から排気
が排出されるようになっている。
【０００４】シリンダ１の外周には、掃気ポート４に連
通する掃気通路10が環状に設けられており、この掃気通
路10に吸気通路11が接続されている。
通する掃気通路10が環状に設けられており、この掃気通
路10に吸気通路11が接続されている。
【０００５】そして、ピストン３の上下動に伴って、掃
気ポート４が下死点前約40°から下死点後約40°までの
間で開かれ、排気ポート６は、掃気ポート４が開かれる
以前に開かれ、かつ掃気ポート４が閉じる寸前に閉じる
ようになっているから、掃気ポートが開かれると、過給
機12によって加圧された吸気が掃気ポート４から燃焼室
２内に導入されることにより、上方流れユニフロー式の
掃気が行なわれる。
気ポート４が下死点前約40°から下死点後約40°までの
間で開かれ、排気ポート６は、掃気ポート４が開かれる
以前に開かれ、かつ掃気ポート４が閉じる寸前に閉じる
ようになっているから、掃気ポートが開かれると、過給
機12によって加圧された吸気が掃気ポート４から燃焼室
２内に導入されることにより、上方流れユニフロー式の
掃気が行なわれる。
【０００６】上記過給機12に対しては、過給圧調整手段
が設けられている。この過給圧調整手段は、吸気通路11
における過給機12の下流側と上流側とを連通して、過給
圧の一部をリリーフするリリーフ通路18と、このリリー
フ通路18に設けられてリリーフ量をコントロールするリ
リーフバルブ19と、このリリーフバルブ19を作動するア
クチュエータ20とによって構成されている。なお、上記
吸気通路11には、アクセル操作に応じて作動するスロッ
トル弁21および吸入空気量を検出するエアフローメータ
22等も設けられている。
が設けられている。この過給圧調整手段は、吸気通路11
における過給機12の下流側と上流側とを連通して、過給
圧の一部をリリーフするリリーフ通路18と、このリリー
フ通路18に設けられてリリーフ量をコントロールするリ
リーフバルブ19と、このリリーフバルブ19を作動するア
クチュエータ20とによって構成されている。なお、上記
吸気通路11には、アクセル操作に応じて作動するスロッ
トル弁21および吸入空気量を検出するエアフローメータ
22等も設けられている。
【０００７】23は、マイクロコンピュータ等からなるコ
ントロールユニットである。このコントロールユニット
23には、スロットル弁21の開度を検出するスロットル開
度センサ24、エンジン回転数を検出する回転数センサ25
およびエアフローメータ22等からの検出信号が入力され
る。
ントロールユニットである。このコントロールユニット
23には、スロットル弁21の開度を検出するスロットル開
度センサ24、エンジン回転数を検出する回転数センサ25
およびエアフローメータ22等からの検出信号が入力され
る。
【０００８】コントロールユニット23は、これら入力信
号に基づいて、燃料噴射弁９に対し出力する燃料噴射信
号のパルス幅を制御するとともに、過給圧調整手段のリ
リーフバルブ19をアクチュエータ20を介して制御するよ
うになっている。
号に基づいて、燃料噴射弁９に対し出力する燃料噴射信
号のパルス幅を制御するとともに、過給圧調整手段のリ
リーフバルブ19をアクチュエータ20を介して制御するよ
うになっている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述のよう
な構成を有する従来のユニフロー式２サイクルエンジン
では、筒内直噴用の燃料噴射弁９の噴霧角θ内に点火プ
ラグ８の点火位置が存在するように設定して、点火位置
における混合気がリッチになるよう混合気を成層化し、
着火性の向上を図っている。
な構成を有する従来のユニフロー式２サイクルエンジン
では、筒内直噴用の燃料噴射弁９の噴霧角θ内に点火プ
ラグ８の点火位置が存在するように設定して、点火位置
における混合気がリッチになるよう混合気を成層化し、
着火性の向上を図っている。
【００１０】しかしながら、燃料を点火プラグ８に向け
て噴射すると、燃料が燃焼室壁面に付着し易くなり、空
気との混合状態が悪化するという問題がある。また高負
荷域では空気利用率が低いために所期の出力が発生しに
くいという問題もある。
て噴射すると、燃料が燃焼室壁面に付着し易くなり、空
気との混合状態が悪化するという問題がある。また高負
荷域では空気利用率が低いために所期の出力が発生しに
くいという問題もある。
【００１１】上述の事情に鑑み、本発明は、燃料噴射弁
から噴射された燃料の燃焼室壁面への付着を防止し、か
つ燃料の気化、霧化を促進することができるユニフロー
式２サイクルエンジンを提供することを目的とする。
から噴射された燃料の燃焼室壁面への付着を防止し、か
つ燃料の気化、霧化を促進することができるユニフロー
式２サイクルエンジンを提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、燃焼
室上部に筒内直噴用の燃料噴射弁を備え、ピストンの上
下動に伴って開閉される掃気ポートを燃焼室下部のシリ
ンダ周壁に備えてなるユニフロー式２サイクルエンジン
において、上記燃料噴射弁から噴射される噴霧の拡がり
の延長線が上記掃気ポートの上縁よりも下方位置におい
てシリンダ周壁に達するように、上記燃料噴射弁の噴霧
角を設定してなることを特徴とするものである。
室上部に筒内直噴用の燃料噴射弁を備え、ピストンの上
下動に伴って開閉される掃気ポートを燃焼室下部のシリ
ンダ周壁に備えてなるユニフロー式２サイクルエンジン
において、上記燃料噴射弁から噴射される噴霧の拡がり
の延長線が上記掃気ポートの上縁よりも下方位置におい
てシリンダ周壁に達するように、上記燃料噴射弁の噴霧
角を設定してなることを特徴とするものである。
【００１３】請求項２の発明は、上記燃料噴射弁に加え
て、噴霧方向が点火プラグの点火位置を指向する第２の
燃料噴射弁を備えてなることを特徴とするものである。
て、噴霧方向が点火プラグの点火位置を指向する第２の
燃料噴射弁を備えてなることを特徴とするものである。
【００１４】請求項３の発明は、上記第２の燃料噴射弁
の噴射タイミングを、上記第１の燃料噴射弁の噴射タイ
ミングよりも遅らせて設定してなることを特徴とするも
のである。
の噴射タイミングを、上記第１の燃料噴射弁の噴射タイ
ミングよりも遅らせて設定してなることを特徴とするも
のである。
【００１５】さらに、請求項４の発明は、ピストンの上
下動に伴って開閉される掃気ポートを燃焼室の下部に備
え、かつ燃焼室の上部に点火プラグを備えてなるユニフ
ロー式２サイクルエンジンにおいて、上記燃焼室の上部
に、筒内直噴用の第１の燃料噴射弁と、該第１の燃料噴
射弁よりも上記点火プラグに近接した第２の燃料噴射弁
とを配設するとともに、該第２の燃料噴射弁の噴霧角θ
2 を、上記第１の燃料噴射弁の噴霧角θ1 よりも大きく
設定してなることを特徴とするものである。
下動に伴って開閉される掃気ポートを燃焼室の下部に備
え、かつ燃焼室の上部に点火プラグを備えてなるユニフ
ロー式２サイクルエンジンにおいて、上記燃焼室の上部
に、筒内直噴用の第１の燃料噴射弁と、該第１の燃料噴
射弁よりも上記点火プラグに近接した第２の燃料噴射弁
とを配設するとともに、該第２の燃料噴射弁の噴霧角θ
2 を、上記第１の燃料噴射弁の噴霧角θ1 よりも大きく
設定してなることを特徴とするものである。
【００１６】
【作用および発明の効果】請求項１の発明によれば、燃
料が燃料噴射弁から掃気ポートの上縁よりも下方に向け
て噴射されるため、燃料がシリンダ周壁に付着すること
なく、掃気ポートから導入された吸気と混合される。し
たがって、特に高負荷域での空気利用率が向上し、トル
ク向上を図ることができる。
料が燃料噴射弁から掃気ポートの上縁よりも下方に向け
て噴射されるため、燃料がシリンダ周壁に付着すること
なく、掃気ポートから導入された吸気と混合される。し
たがって、特に高負荷域での空気利用率が向上し、トル
ク向上を図ることができる。
【００１７】請求項２の発明によれば、請求項１の構成
に加えて、噴霧方向が点火プラグの点火位置を指向する
第２の燃料噴射弁が設けられることにより、点火プラグ
の周辺に燃焼し易いリッチな混合気が存在して着火性が
向上されるから、高負荷域でのトルク向上と軽負荷域で
の燃焼安定性の向上との両立を図ることができる。
に加えて、噴霧方向が点火プラグの点火位置を指向する
第２の燃料噴射弁が設けられることにより、点火プラグ
の周辺に燃焼し易いリッチな混合気が存在して着火性が
向上されるから、高負荷域でのトルク向上と軽負荷域で
の燃焼安定性の向上との両立を図ることができる。
【００１８】また、請求項３の発明によれば、請求項２
の効果をさらに高めることができる。
の効果をさらに高めることができる。
【００１９】さらに、請求項４の発明によれば、噴霧角
θ1 を噴霧の拡がりの延長線が掃気ポートの上縁よりも
下方位置においてシリンダ周壁に達するように設定し、
かつ噴霧角θ2 を、この噴霧角θ2 内に点火プラグの点
火位置が存在するように設定することにより、上述と同
様の効果を得ることができる。
θ1 を噴霧の拡がりの延長線が掃気ポートの上縁よりも
下方位置においてシリンダ周壁に達するように設定し、
かつ噴霧角θ2 を、この噴霧角θ2 内に点火プラグの点
火位置が存在するように設定することにより、上述と同
様の効果を得ることができる。
【００２０】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００２１】図１は本発明の実施例の要部の構成を示す
断面図である。なお、図５と共通する部分には同一符号
を付してある。
断面図である。なお、図５と共通する部分には同一符号
を付してある。
【００２２】図１において、シリンダ１の内部にはピス
トン３が嵌挿され、このピストン３の上方に燃焼室２が
形成されている。燃焼室２の下部のシリンダ周壁には、
ピストン３の上下動に伴って開閉される掃気ポート４が
複数個形成されている。
トン３が嵌挿され、このピストン３の上方に燃焼室２が
形成されている。燃焼室２の下部のシリンダ周壁には、
ピストン３の上下動に伴って開閉される掃気ポート４が
複数個形成されている。
【００２３】シリンダ１の外周には、掃気ポート４に連
通する掃気通路10がシリンダ１を囲繞するように環状に
設けられ、この掃気通路10に吸気通路11が接続されてい
る。
通する掃気通路10がシリンダ１を囲繞するように環状に
設けられ、この掃気通路10に吸気通路11が接続されてい
る。
【００２４】燃焼室２の上方を覆うシリンダヘッド７に
は、図示しない排気弁によって開閉される図示しない排
気ポートが設けられ、さらに点火プラグ８が取付けられ
ている。
は、図示しない排気弁によって開閉される図示しない排
気ポートが設けられ、さらに点火プラグ８が取付けられ
ている。
【００２５】以上の構成は、図５に示した従来のユニフ
ロー式２サイクルエンジンと同様であるが、本実施例
は、シリンダヘッド７に、後述するような噴射角を有
し、かつ後述する噴射タイミングをもって動作する２本
の燃料噴射弁９Ａ，９Ｂを備えている点が、従来のもの
と異なる。
ロー式２サイクルエンジンと同様であるが、本実施例
は、シリンダヘッド７に、後述するような噴射角を有
し、かつ後述する噴射タイミングをもって動作する２本
の燃料噴射弁９Ａ，９Ｂを備えている点が、従来のもの
と異なる。
【００２６】すなわち、第１の燃料噴射弁９Ａは、第２
の燃料噴射弁９Ｂよりも点火プラグ８から離れた位置に
配設されており、かつその噴霧角θ1 は、図１に示すよ
うに、噴霧の拡がりの延長線が掃気ポート４の上縁4aよ
りも下方位置においてシリンダ周壁に達するように、つ
まり掃気ポート４の上縁よりも上方のシリンダ周壁には
噴霧が当らないように、狭い角度に設定されている。
の燃料噴射弁９Ｂよりも点火プラグ８から離れた位置に
配設されており、かつその噴霧角θ1 は、図１に示すよ
うに、噴霧の拡がりの延長線が掃気ポート４の上縁4aよ
りも下方位置においてシリンダ周壁に達するように、つ
まり掃気ポート４の上縁よりも上方のシリンダ周壁には
噴霧が当らないように、狭い角度に設定されている。
【００２７】一方、点火プラグ８に近接して配設されて
いる第２の燃料噴射弁９Ｂは、その噴霧角θ2 内に点火
プラグ８の点火位置が含まれるように広い角度に設定さ
れている（θ1 ＜θ2 ）。
いる第２の燃料噴射弁９Ｂは、その噴霧角θ2 内に点火
プラグ８の点火位置が含まれるように広い角度に設定さ
れている（θ1 ＜θ2 ）。
【００２８】図２は、第１および第２燃料噴射弁９Ａ，
９Ｂに対してそれぞれコントロールユニットから出力さ
れる燃料噴射信号パルスの出力タイミングすなわち噴射
タイミングを示すタイミングチャートである。
９Ｂに対してそれぞれコントロールユニットから出力さ
れる燃料噴射信号パルスの出力タイミングすなわち噴射
タイミングを示すタイミングチャートである。
【００２９】図２から明らかなように、第１の燃料噴射
弁９Ａに対して出力される第１の噴射パルスＰＡは、排
気ポートが排気弁によって閉じられた後で、かつ掃気ポ
ート４がピストン３によって閉じられる以前の時点から
出力され、第２の燃料噴射弁９Ｂに対して出力される第
２の噴射パルスＰＢは、第１の噴射パルスＰＡよりもも
遅れて点火タイミングの寸前に出力されるようになって
いる。
弁９Ａに対して出力される第１の噴射パルスＰＡは、排
気ポートが排気弁によって閉じられた後で、かつ掃気ポ
ート４がピストン３によって閉じられる以前の時点から
出力され、第２の燃料噴射弁９Ｂに対して出力される第
２の噴射パルスＰＢは、第１の噴射パルスＰＡよりもも
遅れて点火タイミングの寸前に出力されるようになって
いる。
【００３０】さらに、図３および図４に示すように、第
２の噴射パルスＰＢのパルス幅ＴＢは、負荷およびエン
ジン回転数に関係なくほぼ一定で、かつ狭い幅に設定さ
れているが、第１の噴射パルスＰＡのパルス幅ＴＡは、
図３に示すように、負荷の増大にほぼ正比例して増大さ
れ、かつ図４に示すように、エンジン回転数によっても
変更されるようになっている。
２の噴射パルスＰＢのパルス幅ＴＢは、負荷およびエン
ジン回転数に関係なくほぼ一定で、かつ狭い幅に設定さ
れているが、第１の噴射パルスＰＡのパルス幅ＴＡは、
図３に示すように、負荷の増大にほぼ正比例して増大さ
れ、かつ図４に示すように、エンジン回転数によっても
変更されるようになっている。
【００３１】このように、本実施例では、第１の燃料噴
射弁９Ａから燃料が、掃気ポート４が閉じられた後で、
かつ掃気ポート４が閉じられる以前の時点から、燃料が
掃気ポート４の上縁4aよりも下方に向けて噴射されるこ
とにより、燃料と吸気とが充分に混合され、特に高負荷
域での空気利用率が向上し、高負荷域でのトルク向上を
図ることができる。
射弁９Ａから燃料が、掃気ポート４が閉じられた後で、
かつ掃気ポート４が閉じられる以前の時点から、燃料が
掃気ポート４の上縁4aよりも下方に向けて噴射されるこ
とにより、燃料と吸気とが充分に混合され、特に高負荷
域での空気利用率が向上し、高負荷域でのトルク向上を
図ることができる。
【００３２】一方、第２の燃料噴射弁９Ｂからは、燃料
がその噴霧角θ2 内に点火位置が存在するように、かつ
点火時点の寸前において噴射されることにより、点火プ
ラグ８の周辺に燃焼し易いリッチな混合気が存在するこ
とになり、軽負荷時の燃焼安定性が向上する効果があ
る。
がその噴霧角θ2 内に点火位置が存在するように、かつ
点火時点の寸前において噴射されることにより、点火プ
ラグ８の周辺に燃焼し易いリッチな混合気が存在するこ
とになり、軽負荷時の燃焼安定性が向上する効果があ
る。
【００３３】したがって、本実施例によれば、軽負荷時
に燃焼安定性の向上と、高負荷時のトルク向上との両立
を図ることができる。
に燃焼安定性の向上と、高負荷時のトルク向上との両立
を図ることができる。
【００３４】なお、本実施例では、第２の燃料噴射弁９
Ｂの噴霧角θ2 をその噴霧角内に点火位置が存在するよ
うに広く設定することにより、点火位置の周辺にリッチ
な混合気を存在させて着火性を向上させているが、例え
ば、第２の燃料噴射弁９Ｂから噴射された燃料を点火位
置に向って反射させる手段を設けることによっても、あ
るいは第２の燃料噴射弁９Ｂの噴霧中心を点火位置に指
向させた構成とすることによっても、本発明の目的を達
成することができる。
Ｂの噴霧角θ2 をその噴霧角内に点火位置が存在するよ
うに広く設定することにより、点火位置の周辺にリッチ
な混合気を存在させて着火性を向上させているが、例え
ば、第２の燃料噴射弁９Ｂから噴射された燃料を点火位
置に向って反射させる手段を設けることによっても、あ
るいは第２の燃料噴射弁９Ｂの噴霧中心を点火位置に指
向させた構成とすることによっても、本発明の目的を達
成することができる。
【図１】本発明の実施例の要部断面図
【図２】燃料噴射タイミングの説明に供するタイミング
チャート
チャート
【図３】負荷と燃料噴射パルス幅との関係を示すグラフ
【図４】エンジン回転数と燃料噴射パルス幅との関係を
示すグラフ
示すグラフ
【図５】従来のユニフロー式２サイクルエンジンの構成
を示す概略図
を示す概略図
１ シリンダ ２ 燃焼室 ３ ピストン ４ 掃気ポート ５ 排気弁 ６ 排気ポート ８ 点火プラグ ９Ａ，９Ｂ 燃料噴射弁 10 掃気通路 11 吸気通路 12 過給機
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 61/14 ３１０ Ｕ 9248−3Ｇ
Claims (4)
- 【請求項１】 燃焼室上部に筒内直噴用の燃料噴射弁を
備え、ピストンの上下動に伴って開閉される掃気ポート
を燃焼室下部のシリンダ周壁に備えてなるユニフロー式
２サイクルエンジンにおいて、 上記燃料噴射弁から噴射される噴霧の拡がりの延長線が
上記掃気ポートの上縁よりも下方位置においてシリンダ
周壁に達するように、上記燃料噴射弁の噴霧角を設定し
てなることを特徴とするユニフロー式２サイクルエンジ
ン。 - 【請求項２】 上記燃料噴射弁に加えて、噴霧方向が点
火プラグの点火位置を指向する第２の燃料噴射弁を備え
てなることを特徴とする請求項１記載のユニフロー式２
サイクルエンジン。 - 【請求項３】 上記第２の燃料噴射弁の噴射タイミング
を、上記第１の燃料噴射弁の噴射タイミングよりも遅ら
せて設定してなることを特徴とする請求項２記載のユニ
フロー式２サイクルエンジン。 - 【請求項４】 ピストンの上下動に伴って開閉される掃
気ポートを燃焼室の下部に備え、かつ燃焼室の上部に点
火プラグを備えてなるユニフロー式２サイクルエンジン
において、 上記燃焼室の上部に、筒内直噴用の第１の燃料噴射弁
と、該第１の燃料噴射弁よりも上記点火プラグに近接し
た第２の燃料噴射弁とを配設するとともに、該第２の燃
料噴射弁の噴霧角θ2 を、上記第１の燃料噴射弁の噴霧
角θ1 よりも大きく設定してなることを特徴とするユニ
フロー式２サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4498393A JPH06257442A (ja) | 1993-03-05 | 1993-03-05 | ユニフロー式２サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4498393A JPH06257442A (ja) | 1993-03-05 | 1993-03-05 | ユニフロー式２サイクルエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06257442A true JPH06257442A (ja) | 1994-09-13 |
Family
ID=12706705
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4498393A Pending JPH06257442A (ja) | 1993-03-05 | 1993-03-05 | ユニフロー式２サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06257442A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003049651A (ja) * | 2001-08-02 | 2003-02-21 | Nissan Motor Co Ltd | 筒内直噴式エンジン |
| JP2013217334A (ja) * | 2012-04-11 | 2013-10-24 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | ２サイクルガスエンジン |
| JP2014503740A (ja) * | 2010-12-14 | 2014-02-13 | テイラー，ジャック，アール． | フル拡張内燃機関 |
| JP2016006325A (ja) * | 2015-08-03 | 2016-01-14 | 三菱重工業株式会社 | ２サイクルガスエンジン及び２サイクルガスエンジン用の燃料ガス噴射システム |
-
1993
- 1993-03-05 JP JP4498393A patent/JPH06257442A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003049651A (ja) * | 2001-08-02 | 2003-02-21 | Nissan Motor Co Ltd | 筒内直噴式エンジン |
| JP2014503740A (ja) * | 2010-12-14 | 2014-02-13 | テイラー，ジャック，アール． | フル拡張内燃機関 |
| JP2013217334A (ja) * | 2012-04-11 | 2013-10-24 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | ２サイクルガスエンジン |
| CN104204440A (zh) * | 2012-04-11 | 2014-12-10 | 三菱重工业株式会社 | 二冲程燃气发动机 |
| EP2837790A4 (en) * | 2012-04-11 | 2015-12-02 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | TWO STROKE GAS ENGINE |
| CN106014601A (zh) * | 2012-04-11 | 2016-10-12 | 三菱重工业株式会社 | 二冲程燃气发动机及该发动机用的燃料气体喷射系统 |
| CN106014601B (zh) * | 2012-04-11 | 2019-06-04 | 三菱重工业株式会社 | 二冲程燃气发动机及该发动机用的燃料气体喷射系统 |
| JP2016006325A (ja) * | 2015-08-03 | 2016-01-14 | 三菱重工業株式会社 | ２サイクルガスエンジン及び２サイクルガスエンジン用の燃料ガス噴射システム |
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