JP2500192Y2 - 船外機の空気取入れ構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔考案の目的〕 （産業上の利用分野） この考案は、船外機エンジンカバーに開口されたエア
インテークに対応して配置されるエアセパレータの構造
を改良した船外機の空気取入構造に関する。

（従来の技術） 第４図は、従来の船外機の空気取入構造を示す船外機
の一部破断側面図である。船外機１のエンジンカバー２
には、その後部にエアインテーク３（第５図）が開口さ
れ、このエアインテーク３から空気がエンジンカバー２
内へ導かれる。エンジンカバー２内には、エアインテー
ク３に対応する位置にエアセパレータ４が配置されて、
エアインテーク３から空気と共に流入した水滴がキャブ
レタ５に吸い込まれないように考慮されている。

つまり、エアセパレータ４は、第４図および第６図に
示すように迷路形状となっており、エアインテーク３か
ら流入した空気は、矢印Ａに示すように上下に流れを変
えながら、エアセパレータ４のガイド６からエンジンカ
バー２の側壁へ導かれる。その後、空気は、エアクリー
ナ（図示せず）を経てキャブレタ５へ吸い込まれる。こ
のとき、エアインテーク３から空気と共にエンジンカバ
ー２内へ水滴が流入すると、この水滴は、エアセパレー
タ４内を矢印Ａの如く流れる間に空気から分離され、ガ
イド６からエンジンカバー２の側壁に付着してアンダカ
バー７へ流下する。

（考案が解決しようとする課題） しかしながら、ガイド６のガイド口８が、船外機１の
前方から見ても右前方へ向っているので、フライホイー
ル９が高速回転しているとき、このフライホイール９の
回転によって生じる空気流（第６図の矢印Ｂ）に吸い込
まれて、ガイド６のガイド口８から流出した空気および
水滴は、エンジンカバー２内において船外機の前方へ積
極的に流れてしまう。したがって、空気に混入した水滴
は、エンジンカバー２の側壁からアンダカバー７へ落下
するものの他に、エアクリーナを経て直接キャブレタ５
に吸入されてしまうものが多くなるおそれがある。

この考案は、上記事情を考慮してなされたものであ
り、キャブレタへの水滴の流入を防止できる船外機の空
気取入構造を提供することを目的とする。

〔考案の構成〕

（課題を解決するための手段） この考案に係る船外機の空気取入構造は、上述した課
題を解決するために、エンジンにより回転駆動されるク
ランクシャフトの上端部にフライホイールを設ける一
方、上記エンジンを覆うエンジンカバーの後面上方に空
気取入用のエアインテークを形成し、このエアインテー
クに対向してエンジンカバー内の後方上隅部にエアセパ
レータを配置し、前記エアインテークからエアセパレー
タを経てエンジンカバー内のエンジン収容室に流入した
空気がエンジンカバー内前方に配置されたキャブレタに
案内されるようにした船外機の空気取入構造において、
前記エアセパレータ24はエンジンカバー12の後方上隅部
内面とセパレータケーシング25とにより密閉されたボリ
ューム室構造に形成され、上記ボリューム室26はエアガ
イド斜板30を備えた中仕切り27により、前記エアインテ
ーク23に連通する上方のエアインテーク流路28と下方側
のエアアウトレット流路29とに区画される一方、前記エ
アガイド斜板30に形成された開口部34によりエアインテ
ーク流路28の下流側がエアアウトレット流路29の上流側
に連通し、上記エアアウトレット流路29の下流側にはエ
ンジンカバー12の後面側で前記エンジン収容室11aに連
通する流出口35が下向きに形成され、この流出口35を前
記エアインテーク23とフライホイール17の回転中心を結
ぶ線よりフライホイール17の反回転方向側に位置させた
ものである。

（作用） この考案に係る船外機の空気取入構造によれば、エン
ジンカバーのエアインテークからエアセパレータ内へ流
入した空気は、エアセパレータにより水滴が空気から分
離除去されてエアセパレータの流出口よりエンジンカバ
ー内のエンジン収容室に流出せしめられ、フライホイー
ルの回転によって生じる空気流により、エンジンカバー
の側壁沿いに流下しながらエンジン前方に導かれる。

その際、エアセパレータの流出口は、エアインテーク
とフライホイールの回転中心を結ぶ線よりフライホイー
ルの反回転方向側に位置し、エンジンカバーの後面側で
下向きに開口しているので、エアインレットから流入し
た空気に水滴が混入していても、大部分の水滴はエアセ
パレータ内で分離除去される一方、残りの水滴もエアセ
パレータの流出口からエンジン収容室内に膨脹作用を受
けつつ方向変換されて流出する際に、空気と水滴との比
重差により水滴分はエンジンカバーの側壁側に案内され
て分離除去され、エアセパレータのセパレータ機能を向
上させることができる。エアセパレータの流出口より分
離されない水滴が排出されても、その殆どがフライホイ
ールの回転によって生じる空気流によるつれ回りによ
り、フライホイールの回転方向下流側の広いエンジン収
容室に案内され、エンジンカバーの側壁にたたきつけら
れて付着し、エンジンカバー後方内面に沿って流下す
る。したがって、水滴がフライホイールに巻き込まれた
り、フライホイールによって飛散されることもなく、エ
ンジンカバーの前方に配置されたキャブレタ内へ流入す
るのを有効的にしかも確実に防止できる。

（実施例） 以下、この考案に係る船外機の空気取入構造の実施例
を図面に基づいて説明する。

第１図はこの考案に係る船外機の空気取入構造の一実
施例を示すエアセパレータの斜視図であり、第２図は第
１図の船外機を一部破断して示す側面図である。そし
て、第３図は第２図のIII-III線に沿う断面図である。

第２図に示すように、船外機10のエンジン11は、エン
ジンカバー12に覆われて配設される。このエンジン11
は、クランクケース13に接合されたシリンダブロック14
内に、ピストン15が水平状態で収容され、このピストン
15はクランクシャフト16に連結されて回転駆動力が発生
するように構成される。クランクシャフト16は、クラン
クケース13内に垂直方向に設けられて軸廻りに回転自在
に支持され、このクランクシャフト16の上端部にフライ
ホイール17が回転一体にボルト固定される。なお、フラ
イホイール17は、例えば第３図において時計廻りに回転
し、矢印Ｃで示す流れ方向の空気流を生じる。

クランクケース13には吸気通路18が形成され、この吸
気通路18にリードバルブ19が設置される。この吸気通路
18にはインレットケース20が接合され、このインレット
ケース20の上流側、つまりエンジンカバー12の前方側に
キャブレタ21および図示しないエアクリーナが接続され
る。このキャブレタ21によって空気とガソリンとが混合
されて混合気が生成される。この混合気は、インレット
ケース20を経て吸気通路18へ至り、リードバルブ19に制
御されてクランクケース13内へ導かれる。

さて、エンジンカバー12は、エンジン11を覆うように
して上方からアンダーカバー22に着脱自在に設置され
る。このエンジンカバー12の後面12a上方に、空気取入
用のエアインテーク23が開口される。また、エンジンカ
バー12の後方上隅部内には、エアセパレータ24が配置さ
れる。エアセパレータ24はフライホイール17の後方でエ
アインテーク23に対応して設けられる。

このエアセパレータ24は、第１図、第２図および第３
図に示すように、エンジンカバー12の後方上隅部に偏位
して設けられ、フライホイール17とエアインテーク23の
間に位置される。エアセパレータ24は、エンジンカバー
12の後方上隅部内面とセパレータケーシング25によりほ
ぼ密閉されたボリューム室構造に構成される。セパレー
タケーシング25はエンジンカバー10内に形成されるエン
ジン収容室11aを仕切って内部にエアセパレータチャン
バであるボリューム室26を形成している。セパレータケ
ーシング25は前面の仕切りを兼ねる平面視円弧形状のエ
ア反転ガイド板25aと底面の仕切りを兼ねる下方エアガ
イド板25bと片方の側面の仕切りを兼ねる側板25cとから
構成し、このセパレータケーシング25とエンジンカバー
12の後方上隅部内面との間でほぼボックス状のボリュー
ム室26を片側に偏位した位置に構成している。

また、ボリューム室26内は中仕切り27によりエアイン
テーク23に連通する上方のエアインテーク流路28とこの
エアインテーク流路28の下方側周辺に形成されるエアア
ウトレット流路29とに区画される。中仕切り27が後方に
向って斜上方に延設されたエアガイド斜板30とこのエア
ガイド斜板30の両側から立上がる側板31とを備える。一
方の側面31はセパレータケーシング25の側板25cと一体
あるいは一体的に形成してもよい。さらに、中仕切り27
にはエアインテーク23側に堰に相当する段差部33がエア
インテーク23に対向して設けられ、この段差部33はエア
インテーク23から所定の間隔をおいてエアガイド斜板30
に形成されるようになっており、段差部33はエアインテ
ーク23から流入される空気が衝突して、水滴分が分離除
去されるようになっている。さらに、このエアガイド斜
板30には段差部33より下流側に開口部34が形成され、こ
の開口部34を通してエアインテーク流路28の下流側がエ
アアウトレット流路29の上流側に連通される。

エアガイド斜板30は下方エアガイド板25bに対向する
上方エアガイド板を構成する一方、エアガイド斜板30の
段差部30は中高構造とされ、中央部はエンジンカバー12
の内壁面の頂部に接触可能となっている。エアインテー
ク23から流入した空気は、エアインテーク流路28に案内
される際、段差部33の中高によりほぼ２又に分岐されて
エアガイド斜板30上を案内される。

エアインテーク流路28を案内される空気は、エアガイ
ド斜板30に形成された下向きの開口部34により絞られて
エアアウトレット流路29の上流側に案内される。エアア
ウトレット流路29に開口部34を通って案内された空気は
ここで膨脹する一方、円弧状のエア反転ガイド板25aに
衝突して反転し、流れの向きを変えてエアアウトレット
流路29の下流側に向って下方エアガイド板25b上を案内
される。

エアアウトレット流路29の下流側には、エンジンカバ
ー12の後面側で、エンジンカバー12のエンジン収容室11
a内に通じる下向きの流出口35が形成され、この流出口3
5は、第１図乃至第３図に示すように、特に第３図に示
すように、エアインレット23、フライホイール17の回転
中心を結ぶ線よりフライホイール17の反回転方向側に位
置している。そして、エアアウトレット流路29を通る空
気は、エアセパレータ24の流出口35から向きを変えてエ
ンジン収容室11a内に下向きに流出せしめられるように
なっている。

次に、作用を説明する。

エアインテーク23から流入した空気は、矢印Ｄで示す
流れ方向の空気流となってエアインテーク流路28内へ流
入し、エアガイド斜板30に沿い両側板31の間を案内され
開口部34から下方に流入し、下方のエアアウトレット流
路29内へ流れる。この空気は、このボリューム室である
エアインテーク流路28およびエアアウトレット流路29を
通る間に膨張して流速が低下する。エアアウトレット流
路29内に至った空気は、流出口35から向きを変えてエン
ジンカバー12におけるエンジン収容室11aの後方側へ流
出する。

ところで、雨天時や航行中にエンジンカバー12上に付
着した水滴は、航行中に後方へ流れ、エアインテーク23
から空気と共にエアインテーク24のエアインテーク流路
28内へ吸い込まれてしまう。この空気と共に吸入された
水滴は、エアガイド斜板30の堰を構成する段差部33に衝
突して大部分が分離除去されるが、残りの水滴は空気が
エアインテーク流路28から開口部34を介してエアアウト
レット流路29に減速して案内され、方向転換して流れる
間に慣性量の差により空気と分離され、セパレータケー
シング25の側板25cやエンジンカバー12の内側面12b側に
案内されて付着し、セパレータケーシング25やエンジン
カバー12の側面に沿って案内され流出口35から流下して
アンダカバー22に落ちる。

上記実施例によれば、エアアウトレット流路29がフラ
イホイール17の回転によって生じる空気流（第３図の符
号Ｃ参照。）の影響を受けない位置に設置されている。
さらに、エアセパレータ24の流出口35はエンジンカバー
12の後方上隅部で下向きに開口されるが、この流出口35
はエアインテーク23とフライホイール17の回転中心を結
ぶ線より、フライホイール17の反回転方向側に位置され
る。しかも、エアインテーク23から吸入された空気およ
び水滴の流れ方向Ｄは、エアセパレータ24内で流れの方
向を複数回変えて、流出口33から流出されるが、この流
出口33はエンジンカバー12の後方側に形成されている。

これらのことから、吸入された水滴は、上記フライホ
イール17の回転によって生じる空気流によってエンジン
カバー12の後方側へ押し付けられ、キャブレタ21から遠
い位置にてエンジンカバー12の内面に沿って流れ落ち、
エンジンカバー12の前方側へ流れることがない。この結
果、エアインテーク23から吸い込まれた水滴は、フライ
ホイール17に吸い込まれたり、フライホイール17によっ
て飛散されることなく、その殆ど全てがエンジンカバー
12の後方側内面12aおよび12bからアンダカバー22へ落
ち、キャブレタ21に吸い込まれることがない。

また、エアインテーク23から吸い込まれた水滴がフラ
イホイール17の回転によって生じる空気流によって飛散
されることがないので、エンジンカバー12の内面および
エンジン11の各部の錆の発生や、電装品のリークを防止
できる。

さらに、流出口35から流れ出た空気および水滴が、エ
ンジンカバー12の後方に配置されたシリンダブロック14
やシリンダヘッド36を積極的に冷却することにもなるの
で、エンジン11の焼付きをも防止できる。

〔考案の効果〕

以上のように、この考案に係る船外機の空気取入構造
によれば、エアセパレータ24はエンジンカバー12の後方
上隅部内面とセパレータケーシング25とにより密閉され
たボリューム室構造に形成され、上記ボリューム室26は
エアガイド斜板30を備えた中仕切り27により、前記エア
インテーク23に連通する上方のエアインテーク流路28と
下方側のエアアウトレット流路29とに区画される一方、
前記エアガイド斜板30に形成された開口部34によりエア
インテーク流路28の下流側がエアアウトレット流路29の
上流側に連通し、上記エアアウトレット流路29の下流側
にはエンジンカバー12の後面側で前記エンジン収容室11
aに連通する流出口35が下向きに形成され、この流出口3
5を前記エアインテーク23とフライホイール17の回転中
心を結ぶ線よりフライホイール17の反回転方向側に位置
させたので、エアインレットから流入した空気に水滴が
混入していても、大部分の水滴はエアセパレータ内で分
離除去される一方、残りの水滴もエアセパレータの流出
口からエンジン収容室内に膨脹作用を受けつつ方向転換
されて流出する際に、空気と水滴との比重差により水滴
分はエンジンカバーの側壁側に案内されて分離除去さ
れ、エアセパレータのセパレータ機能を向上させること
ができる。エアセパレータの流出口より分離されない水
滴が排出されても、その殆どがフライホイールの回転に
よって生じる空気流によるつれ回りにより、フライホイ
ールの回転方向下流側の広いエンジン収容室に案内さ
れ、エンジンカバーの側壁にたたきつけられて付着し、
エンジンカバー後方内面に沿って流下する。したがっ
て、水滴がフライホイールに巻き込まれたり、フライホ
イールによって飛散されることもなく、エンジンカバー
内の前方に配置されたキャブレタ内へ流入されるのを有
効的にかつ確実に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案に係る船外機の空気取入構造の一実施
例を示すエアセパレータの斜視図、第２図は第１図の船
外機を一部破断して示す側面図、第３図は第２図のIII-
III線に沿う断面図、第４図は従来の船外機の空気取入
構造を示す船外機の一部破断側面図、第５図は第４図の
Ｖ矢視図、第６図は第４図のVI-VI線に沿う断面図であ
る。 10……船外機、11……エンジン、11a……エンジン収容
室、12……エンジンカバー、17……フライホイール、21
……キャブレタ、23……エアインテーク、24……エアセ
パレータ、25……セパレータケーシング、25a……エア
反転ガイド板、25b……下方エアガイド板、25c……側
板、26……ボリューム室（エアセパレータチャンバ）、
27……中仕切り、28……エアインテーク流路、29……エ
アアウトレット流路、30……エアガイド斜板（上方エア
ガイド板）、31……側板、33……段差部、34……開口
部、35……流出口。

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンにより回転駆動されるクランクシ
   ャフトの上端部にフライホイールを設ける一方、上記エ
   ンジンを覆うエンジンカバーの後面上方に空気取入用の
   エアインテークを形成し、このエアインテークに対向し
   てエンジンカバー内の後方上隅部にエアセパレータを配
   置し、前記エアインテークからエアセパレータを経てエ
   ンジンカバー内のエンジン収容室に流入した空気がエン
   ジンカバー内前方に配置されたキャブレタに案内される
   ようにした船外機の空気取入構造において、前記エアセ
   パレータ24はエンジンカバー12の後方上隅部内面とセパ
   レータケーシング25とにより密閉されたボリューム室構
   造に形成され、上記ボリューム室26はエアガイド斜板30
   を備えた中仕切り27により、前記エアインテーク23に連
   通する上方のエアインテーク流路28と下方側のエアアウ
   トレット流路29とに区画される一方、前記エアガイド斜
   板30に形成された開口部34によりエアインテーク流路28
   の下流側がエアアウトレット流路29の上流側に連通し、
   上記エアアウトレット流路29の下流側にはエンジンカバ
   ー12の後面側で前記エンジン収容室11aに連通する流出
   口35が下向きに形成され、この流出口35を前記エアイン
   テーク23とフライホイール17の回転中心を結ぶ線よりフ
   ライホイール17の反回転方向側に位置させたことを特徴
   とする船外機の空気取入構造。