JP2024073091A - 車両用ホイール - Google Patents

Abstract

【課題】リム内の圧力上昇を抑制しつつ、空力性能を向上させることができる車両用ホイールを提供する。【解決手段】本発明は、リム本体４１の軸線方向の外端である本体外端４１０と、リム４のうち本体外端４１０よりも軸線方向外側の部分とで構成された部分をリム外端部４０とし、リム外端部４０の内周面のうち最も径方向内側に位置するリング状の部分をリム内周端４ｚとすると、壁部１０は、リム本体４１の内周面４１ａに沿って軸線方向外側に流れる空気に対して壁となるように、リム内周端４ｚのうち風穴６と軸線方向にオーバーラップする部分に対して、軸線方向外側に離間し且つ軸線方向に対向して配置された対向部１１と、対向部１１から径方向外側に延び、１つ以上の開口１３をリム内周端４ｚよりも径方向外側に形成するように、開口１３の少なくとも一部を区画する外周部１２と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用ホイールに関する。

ホイールに取り付けられるキャップは、例えば特開２０１９－１４７４６０号公報に記載されている。このキャップには、フィンとスリットが設けられている。これにより、フィン近傍の空気は、スリットに導かれ、スリットから外部に放出される。このキャップによれば、空力性能と放熱性能とを両立することができる。

特開２０１９－１４７４６０号公報

しかしながら、ホイールのリムに囲まれた空間での空気の流れを考慮すると、上記キャップには、空力性能向上の観点で改良の余地がある。本発明の目的は、リム内の圧力上昇を抑制しつつ、空力性能を向上させることができる車両用ホイールを提供することである。

本開示の第１態様に係る車両用ホイールは、円筒状のリムと、ディスクと、壁部と、を備えている。前記ディスクは、車体に連結される中央連結部、及び、前記リムと前記中央連結部とを接続するように配置された複数のスポークを含む。前記壁部は、複数の前記スポークの間に形成された複数の風穴を部分的に塞ぐように配置されている。説明において、前記リムの半径方向を径方向とし、前記リムの回転軸線に平行な方向を軸線方向とする。また、前記軸線方向のうち車体中心線から遠ざかる方向を軸線方向外側とし、前記軸線方向のうち前記車体中心線に近づく方向を軸線方向内側とする。前記リムは、円筒状のリム本体と、リング状のスポーク接続部と、リング状のアウターリムフランジと、リング状のインナーリムフランジと、を備えている。前記スポーク接続部は、前記リム本体の前記軸線方向の外端部から前記軸線方向外側及び前記径方向外側に延びている。前記スポーク接続部には、前記複数のスポークが接続されている。前記アウターリムフランジは、前記スポーク接続部の前記軸線方向の外端部に接続されている。前記インナーリムフランジは、前記アウターリムフランジとともにタイヤを保持するために、前記リム本体の前記軸線方向の内端部に接続されている。

本開示の説明において、前記リム本体の前記軸線方向の外端である本体外端と、前記リムのうち前記本体外端よりも前記軸線方向外側の部分とで構成された部分を「リム外端部」とする。また、前記リム外端部の内周面のうち最も径方向内側に位置するリング状の部分を「リム内周端」とする。前記壁部は、対向部と、外周部と、を備えている。前記対向部は、前記リム本体の内周面に沿って前記軸線方向外側に流れる空気に対して壁となるように、前記リム内周端のうち前記風穴と前記軸線方向にオーバーラップする部分に対して、前記軸線方向外側に離間し且つ前記軸線方向に対向して配置されている。前記外周部は、前記対向部から前記径方向外側に延びている。前記外周部は、前記壁部の前記軸線方向の内外を連通させる１つ以上の開口を前記リム内周端よりも前記径方向外側に形成するように、前記開口の少なくとも一部を区画する。

本開示の第２態様に係る車両用ホイールでは、ディスクがリング状の接続部を備えている。説明において、前記接続部の内周面のうち最も前記径方向内側に位置するリング状の部分を内周端とする。壁部の対向部は、前記接続部の内周面に沿って前記軸線方向外側に流れる空気に対して壁となるように、前記風穴の一部を区画する前記内周端に対して、前記軸線方向外側に離間し且つ前記軸線方向に対向して配置されている。壁部の外周部は、前記対向部から前記径方向外側に延びている。前記外周部は、１つ以上の前記開口を前記内周端よりも前記径方向外側に形成するように、前記開口の少なくとも一部を区画する。

車両が前進すると、車両の床下の圧力が高まり、空気がリムを介して外部に出ようとする。リム内の空気は、タイヤの回転による遠心力により、リムの内周面に押し当てられる。押し当てられた空気は、リムの内周面に沿って、軸線方向外側に吹き出ようとする。本開示の第１態様の車両用ホイールによれば、リム本体の内周面に沿って軸線方向外側に流れる空気は、リム内周端近辺から吹き出た後、風穴を通り壁部の対向部にぶつかる。対向部にぶつかった空気は、遠心力で径方向外側に移動し、開口を介してリム外の空間に排出される。また、本開示の第２態様の車両用ホイールによれば、リムの内周面に沿って軸線方向外側に流れる空気は、風穴を区画する接続部の内周面に沿って流れてリム外に吹き出ようとする。リム外に吹き出ようとする空気は、壁部の対向部にぶつかった後、径方向外側に移動し、開口からリム外に排出される。

第１態様又は第２態様によれば、リム内の空気が側面流（車両側面流）に対して垂直に吹き出ることは抑制される。つまり、リム内の空気が軸線方向に平行に排出されることが抑制される。これにより、車両走行時の空気抵抗を小さくすることができる。また、リム内の空気は開口から排出されるため、リム内に配置されたブレーキの冷却性が維持されるともに、リム内の圧力の上昇は抑制される。このように、本開示の車両用ホイールによれば、リム内の圧力上昇を抑制しつつ、空力性能を向上させることができる。

第１実施形態の車両用ホイールの構成図である。 第１実施形態の車両を示す概念図である。 第１実施形態のリム及びキャップの断面を示す概念図である。 第１実施形態のリム及びキャップの一部の断面を示す図である。 第１実施形態の変形態様のキャップを示す概念図である。 第１実施形態の変形態様の壁部を示す概念図である。 第１実施形態の変形態様のキャップを示す概念図である。 第１実施形態の変形態様のキャップを示す概念図である。 第２実施形態の壁部を説明するための概念図である。 第２実施形態の壁部を説明するための概念図である。 第３実施形態の車両用ホイールの断面を示す概念図である。 第２実施形態の補助キャップの構成図である。

以下、本発明を実施するための形態として、本発明の一実施形態である車両用ホイールを、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施形態の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。

（第１実施形態）
図１に示すように、車両用ホイール９は、ディスク３と、円筒状のリム４と、キャップ１と、を備えている。ディスク３は、車体に連結される中央連結部３１、及び複数のスポーク３２を備えている。第１実施形態のディスク３及びリム４は、１ピース型であって、一体的に形成されている。中央連結部３１は、ディスク３の中心部に位置する。中央連結部３１は、例えば車体のハブ等に取り付けられる。中央連結部３１の中心は、ディスク３及びリム４の回転軸線Ｐ上に位置する。以下、リム４の半径方向を径方向と称し、図２に示すように回転軸線Ｐと平行な方向を軸線方向と称する。これら径方向と軸線方向とは互いに直交する。また、軸線方向のうち車体中心線Ｍに近づく方向を軸線方向内側と称し、車体中心線Ｍから遠ざかる方向を軸線方向外側と称する。車体中心線Ｍは、車体の中心を通って前後方向に延びる仮想直線である。また、リム４の周方向を単に周方向と称する。なお、上記方向の定義における「リム４」は「ディスク３」に置換することができる。

複数のスポーク３２は、リム４と中央連結部３１とを接続するように配置されている。複数のスポーク３２は、中央連結部３１から放射状に延びている。複数のスポーク３２の間には、複数の風穴６が形成されている。第１実施形態では、風穴６は、２つのスポーク３２と中央連結部３１とリム４とにより区画されている。なお、風穴６は、スポーク３２の配置・形状によって、例えば２つのスポーク３２とリム４とにより区画されてもよい。

図３に示すように、リム４は、全体として円筒状に形成されている。図３は、回転軸線Ｐを含む平面で車両用ホイールを切断した断面に相当する。リム４には、タイヤ７が保持される。リム４の内周面４ａで囲まれた空間をリム内空間４ｂと称する。リム４は、円筒状のリム本体４１と、スポーク接続部４２と、アウターリムフランジ４３と、インナーリムフランジ４４と、を備えている。リム本体４１は、リム４の軸線方向中央部を構成する円筒状の部分である。

リム本体４１の少なくとも一部は、ウエル４１１を構成している。第１実施形態では、リム本体４１の軸線方向外端部を含む部分がウエル４１１となっている。ウエル４１１は、主にタイヤの組み付けやすさのために設けられた部分である。ウエル４１１は、リム本体４１のうち径方向内側に凹んだ部分といえる。ウエル４１１は、ドロップウエルとも呼ばれる。リム本体４１の軸線方向の内端部は、インナービードシート部４１２を構成している。

スポーク接続部４２は、リム本体４１の軸線方向の外端部から軸線方向外側及び径方向外側に延びている。スポーク接続部４２は、リム４において、複数のスポーク３２が接続している部分である。換言すると、スポーク接続部４２は、複数のスポーク３２が接触しているリング状の部分である。より詳細に、スポーク接続部４２は、段差形成部４２１と、ビードシート部４２２と、を備えている。

段差形成部４２１は、ウエル４１１の軸線方向の外端部から径方向外側に延びている。図４に示された段差形成部４２１の穴は、バルグ穴である。ビードシート部４２２は、段差形成部４２１の径方向の外端部から軸線方向外側に延びている。ビードシート部４２２は、タイヤ７のビード部が密着する部分である。段差形成部４２１とビードシート部４２２との接続部分にはハンプ部が形成されてもよい。第１実施形態において、複数のスポーク３２は、リム４と一体的に形成されている。

アウターリムフランジ４３は、リング状であって、スポーク接続部４２の軸線方向の外端部に接続されている。第１実施形態のアウターリムフランジ４３は、スポーク接続部４２の軸線方向の外端部から軸線方向外側及び径方向外側に延びている。アウターリムフランジ４３は、リム４の軸線方向の外端部を構成している。

インナーリムフランジ４４は、リング状であって、リム本体４１の軸線方向の内端部に接続されている。第１実施形態のインナーリムフランジ４４は、リム本体４１の軸線方向の内端部から、軸線方向内側及び径方向外側に延びている。インナーリムフランジ４４は、リム４の軸線方向の内端部を構成している。インナーリムフランジ４４は、アウターリムフランジ４３とともにタイヤ７を保持するように構成されている。

説明において、リム本体４１の軸線方向の外端である本体外端４１０と、リム４のうち本体外端４１０よりも軸線方向外側の部分とで構成される部分をリム外端部４０と称する。本体外端４１０は、リム本体４１のうちスポーク接続部４２と接続している部分である。つまり、スポーク接続部４２は、本体外端４１０から径方向外側に延びているといえる。リム外端部４０は、本体外端４１０とスポーク接続部４２とアウターリムフランジ４３とを含んで構成される。また、説明において、リム外端部４０の内周面のうち最も径方向内側に位置するリング状の部分をリム内周端４ｚと称する。

図４に示すように、第１実施形態のリム４には、本体外端４１０からさらに軸線方向外側に突出するリング状の突出部４ｃが形成されている。突出部４ｃは、リム外端部４０の一部である。突出部４ｃの内周面は、リム本体４１の内周面よりも径方向内側に位置している。リム外端部４０の内周面のうち、最も径方向内側に位置する部分は、突出部４ｃの内周面である。したがって、第１実施形態のリム内周端４ｚは、突出部４ｃの内周面で構成される。このように、リム４が突出部４ｃを備えている場合、リム内周端４ｚは突出部４ｃの内周面となり得る。なお、１ピース型の車両用ホイールにおいて、リム４が突出部４ｃを備えていない場合、本体外端４１０の内周面がリム内周端４ｚとなる場合が多いと推測できる。

図１に示すように、キャップ１は、ディスク３を部分的に覆う部材である。キャップ１は、ディスク３及びリム４の少なくとも一方に取り付けられている。第１実施形態のキャップ１は、リング状に形成されている。キャップ１は、複数のスポーク３２の軸線方向外側に配置されている。ディスク３に対してキャップ１が配置されることで、車両走行時のスポーク３２による空気抵抗の増大は抑制され、空力性能は向上する。なお、表面は軸線方向外側の面を意味し、裏面は軸線方向内側の面を意味する。

キャップ１は、風穴６に軸線方向にオーバーラップした部分である複数のオーバーラップ領域１ａと、風穴６に軸線方向にオーバーラップしていない部分である複数の非オーバーラップ領域１ｂとで構成されている。第１実施形態において、非オーバーラップ領域１ｂは、スポーク３２に軸線方向にオーバーラップした部分である。

キャップ１は、壁部１０を備えている。壁部１０は、すべてのオーバーラップ領域１ａで構成されている。壁部１０は、複数の風穴６を部分的に塞ぐように配置されている。壁部１０は、対向部１１と、外周部１２と、を備えている。対向部１１は、リム本体４１の内周面４１ａに沿って軸線方向外側に流れる空気に対して壁となるように配置されている。より具体的に、対向部１１は、リム内周端４ｚのうち風穴６と軸線方向にオーバーラップする部分に対して、軸線方向外側に離間し且つ軸線方向に対向して配置されている。つまり、対向部１１は、壁部１０の軸線方向の内外を連通させる開口が形成されないように配置されている。対向部１１には、後述する開口１３が形成されていない。

対向部１１は、リム内周端４ｚのうち風穴６と軸線方向にオーバーラップする部分を覆うように配置されている。対向部１１は、軸線方向においてリム内周端４ｚが風穴６を介して露出しないように、複数のスポーク３２とともにリム内周端４ｚを覆っている。

対向部１１は、リム内周端４ｚ近辺から軸線方向外側に吹き出る空気に対して、壁として機能する。対向部１１は、径方向に所定の幅を持ち、リム内周端４ｚの径方向内側の空間及び径方向外側の空間にも対向している。リム内周端４ｚは、対向部１１のうち、径方向内側の縁と径方向外側の縁との両方を除いた部分に対向している。対向部１１は、リム本体４１の内周面４１ａに沿って軸線方向外側に吹き出す空気がぶつかるように構成されている。

外周部１２は、対向部１１から径方向外側に延びている。外周部１２は、壁部１０の軸線方向の内外を連通させる１つ以上の開口１３をリム内周端４ｚよりも径方向外側に形成するように、開口１３の少なくとも一部を区画する。第１実施形態において、キャップ１の外周部分には、１つ以上の複数のスリット１２ａが形成されている。つまり、外周部１２には、１つ以上のスリット１２ａが形成されている。１つ以上の開口１３は、１つ以上のスリット１２ａと、リム４とにより区画されている。スリット１２ａは、キャップ１の径方向外側の縁から径方向内側に凹むように形成されている。

第１実施形態では、１つのオーバーラップ領域１ａに対して１つのスリット１２ａが形成されている。つまり、第１実施形態の車両用ホイール９には、複数の風穴６に対応した複数のスリット１２ａ及び開口１３が形成されている。第１実施形態では、５つの風穴６に対応して、５つのスリット１２ａと５つの開口１３が形成されている。この例では、スポーク３２が周方向に等間隔に配置されているため、スリット１２ａも周方向に等間隔に配置されている。なお、スリット１２ａや開口１３の位置は、等間隔でなくてもよい。例えば、開口１３の配置は、スポーク３２の配置に応じて変更可能である。

１つ以上の開口１３は、合計において、周方向の長さが径方向の長さよりも大きくなるように形成されている。第１実施形態において、各スリット１２ａの周方向の長さの合計は、各スリット１２ａの径方向の長さの合計よりも大きい。また、各スリット１２ａは、周方向の長さが径方向の長さよりも大きくなるように形成されている。したがって、各開口１３について、周方向の長さが径方向の長さよりも大きい。なお、開口１３の形状は上記のような横長形状に限らず、他の形状であってもよい。

キャップ１の裏面には、軸線方向内側に延びる取付部１４が形成されている。取付部１４は、キャップ１をディスク３及びリム４の少なくとも一方に取り付けるために利用される部分である。一例として、取付部１４には、ワイヤーリング（図示略）が取り付けられる。キャップ１は、取付部１４及びワイヤーリングにより、リム４に取り付けられる。取付部１４は、上記に限らず、ディスク３、例えばスポーク３２に係合するように形成されてもよい。これにより、ワイヤーリングは不要になる。また、ディスク３とキャップ１とが、一体的に形成されていてもよい。

車両走行時の車両用ホイール９での空気の流れについて説明する。車両が前進すると、車両の床下の圧力が高まり、空気がリムを介して外部に出ようとする。リム本体４１内の空気は、タイヤ７の回転による遠心力により、リム本体４１の内周面４１ａに押し当てられる。内周面４１ａに押し当てられた空気は、タイヤ７の回転方向に移動しつつ、内圧の増大により軸線方向外側に移動しようとする。つまり、リム内空間４ｂに溜まった空気は、主に内周面４１ａに沿って軸線方向に吹き出ようとする。

一方、リム４の軸線方向外側の空間であるリム外空間では、車両の前進により、タイヤ７の側面に沿って前方から後方に向けて空気が流れる（図２参照）。この空気の流れを側面流と称する。リム４内から軸線方向外側に排出される空気は、側面流と衝突することになり、車両走行時の空気抵抗となる。

第１実施形態によれば、遠心力により内周面４１ａに沿って軸線方向外側に吹き出された空気は、一旦、壁部１０の対向部１１にぶつかる。つまり、リム内周端４ｚ近辺から軸線方向外側に吹き出る空気は、対向部１１に衝突する。そして、衝突した空気は、遠心力でキャップ１の径方向外側に移動しながら、開口１３を介してホイール外空間に排出される。つまり、車両走行時にリム本体４１内から排出される空気の進行方向は、回転軸線Ｐから傾いた方向に変えられる。壁部１０がない場合、車両走行時にリム本体４１内から排出される空気は、風穴６を介して、軸線方向すなわち回転軸線Ｐに平行に排出されやすい。これによれば、排出流が側面流と垂直にぶつかり、空気抵抗は大きくなる。

しかしながら、第１実施形態によれば、対向部１１との衝突により軸線方向外側への勢いが弱まった空気は、開口１３を介してリム内空間４ｂ外に排出される。第１実施形態によれば、リム本体４１内の空気が側面流に対して垂直に吹き出ることは抑制される。これにより、空気排出による側面流への悪影響を弱めることができ、空気抵抗を小さくすることができる。第１実施形態によれば、リム本体４１内に溜まった空気が、軸線方向に吹き出ることを抑制することができる。第１実施形態によれば、車両直進中、リム本体４１内の空気が、車両左右方向に勢い良く排出されることは抑制される。つまり、第１実施形態によれば、空力性能を向上させることができる。また、リム本体４１内の空気は開口１３から排出されるため、リム本体４１内に配置されたブレーキの冷却性が維持されつつ、リム４内部の圧力の上昇は抑制される。このように、第１実施形態によれば、リム４内の圧力上昇を抑制しつつ、空力性能を向上させることができる。

また、第１実施形態によれば、各開口１３が、リム４とスリット１２ａにより区画されている。区画部材の一部としてリム４を利用することで、開口１３の通路面積を確保しやすくなる。また、壁部１０がキャップ１により構成されることで、既存のディスク３又はリム４に容易に取り付けることができる。また、周方向の長さが径方向の長さより大きい横長のスリット１２ａが形成されることで、開口１３の通路面積を確保しやすくなる。開口１３は、対向部１１に形成できないため、通路面積の確保の観点において、横長形状であることが好ましい。

（第１実施形態のその他の態様）
キャップ１は、例えば、アウターリムフランジ４３の軸線方向外側に配置されてもよい。また、図５に示すように、１つ以上の開口１３は、外周部１２に形成された貫通孔１２ｂにより区画されてもよい。

また、図６に示すように、車両用ホイール９は、キャップ１を備えずに、ディスク３及びリム４の少なくとも一方と一体的に形成された壁部１０を備えてもよい。図６の壁部１０は、各風穴６において、隣り合う２つのスポーク３２の間を接続するように、ディスク３と一体的に形成されている。壁部１０は、スポーク３２からその隣のスポーク３２まで延びている。壁部１０は、隣り合う２つのスポーク３２の間に配置されている。対向部１１は、リム内周端４ｚに対して軸線方向に対向するように、スポーク３２から隣のスポーク３２まで、周方向に延びている。外周部１２は、対向部１１の外周側で、開口１３の少なくとも一部を区画している。

図６の例では、各開口１３は、外周部１２、リム４、及び２つのスポーク３２によって区画されている。図６のような構成であっても、上記同様の効果が発揮される。このように、壁部１０は、キャップ１で構成されるものに限らず、ディスク３及びリム４の少なくとも一方と一体的に形成されていてもよい。

図７に示すように、キャップ１Ａは、中央部分１７と、中央部分１７から風穴６を塞ぐように放射状に延びる複数の羽部分１８とにより形成されてもよい。羽部分１８には、壁部１０が含まれている。この構成によっても、上記同様の効果が発揮される。なお、キャップ１Ａのうち風穴６の径方向内側部分に対応する部分には、貫通孔１９が形成されてもよい。例えば、キャップ１Ａの中央部分１７とディスク３の中央連結部３１とが連結される。

また、図示しないが、各風穴６に対して、壁部１０を持つ個別のキャップが配置されてもよい。つまり、複数の風穴６に対して、それぞれ個別のキャップが取り付けられてもよい。この場合、風穴６の数とキャップの数が等しくなる。つまり、車両用ホイールは、複数の風穴６に対応した複数のキャップを備えていてもよい。この場合、キャップの形状は、対応する風穴６の形状に即した形状（例えば扇形状）としてもよい。

また、図８に示すように、キャップ１にスリット１２ａが形成されずに、円形状の外周部１２と、リム４とにより１つの開口１３が区画されてもよい。外周部１２全周とリム４全周とが離間するようにキャップ１が配置されることで、１つのリング状の開口１３が形成される。キャップ１は、例えばスポーク３２に固定することができる。この構成によっても、上記同様の効果が発揮される。なお、図８では、ディスク３の表示が省略されている。

（第２実施形態）
図９に示すように、ディスク３及びリム４は、２ピース型であってもよい。２ピース型では、ディスク３及びリム４は、別体として形成された後、互いに接合されている。また、図１０に示すように、ディスク３及びリム４は、３ピース型であってもよい。３ピース型において、リム４は、互いに別体であるインサイドリム４Ａとアウトサイドリム４Ｂとが接合されて形成されている。つまり、３ピース型では、インサイドリム４Ａ、アウトサイドリム４Ｂ、及びディスク３がそれぞれ別体で形成されている。

２ピース型又は３ピース型において、ディスク３は、中央連結部３１と、接続部３３と、複数のスポーク３２とを含んで構成されている。接続部３３は、リム４に接続されるリング状の部分である。各スポーク３２は、中央連結部３１と接続部３３とを接続するように配置されている。説明において、接続部３３の内周面のうち、最も径方向内側に位置するリング状の部分を内周端３３ｚと称する。内周端３３ｚは、風穴６の径方向外端部を区画している。

壁部１０は、対向部１１と、外周部１２と、を備えている。対向部１１は、接続部３３の内周面に沿って軸線方向外側に流れる空気に対して壁となるように配置されている。より具体的に、対向部１１は、風穴６の一部を区画する内周端３３ｚに対して、軸線方向外側に離間し且つ軸線方向に対向して配置されている。対向部１１は、内周端３３ｚを覆うように配置されている。対向部１１は、壁部１０の軸線方向の内外を連通させる開口が形成されないように配置されている。つまり、対向部１１には、開口１３が形成されていない。対向部１１は、軸線方向において内周端３３ｚが露出しないように配置されている。

図９及び図１０の例では、第１実施形態同様、ディスク３及びリム４に対して、リング状のキャップ１が配置されている。第１実施形態同様、キャップ１の一部が壁部１０を構成している。外周部１２は、対向部１１から径方向外側に延び、１つ以上の開口１３を内周端３３ｚよりも径方向外側に形成するように、開口１３の少なくとも一部を区画する。

この構成によれば、車両前進中、リム４内の空気は、遠心力により風穴６の外周部分、すなわち接続部３３の内周端３３ｚ付近から軸線方向外側に吹き出ようとする。この空気は、第１実施形態同様、対向部１１にぶつかり、径方向外側の開口１３からリム４外に排出される。これにより、第２実施形態においても、第１実施形態同様の効果が発揮される。なお、壁部１０は、例えば、ディスク３と一体的に形成されてもよい。第１実施形態のその他の態様と同様に、第２実施形態の壁部１０の態様は変更可能である。図９及び図１０に示すように、対向部１１は、内周端３３ｚだけでなく、接続部３３の内周面のうち軸線方向外側の縁に対して、軸線方向に対向するように配置されることが好ましい。

（第３実施形態）
第３実施形態の車両用ホイール８は、図１１及び図１２に示すように、第１実施形態の車両用ホイール９の構成に加えて、補助キャップ５を備えている。つまり、車両用ホイール８は、ディスク３と、リム４と、キャップ１と、補助キャップ５と、を備えている。なお、補助キャップ５は、第２実施形態の車両用ホイール９にも適用できる。

補助キャップ５は、キャップ１を覆うように、キャップ１の軸線方向外側に配置されている。補助キャップ５は、リング状に形成されている。補助キャップ５は、補助キャップ５の裏面から軸線方向内側に突出してキャップ１と係合する係合部５１を備えている。補助キャップ５には、複数の開口１３に対応する複数の補助開口５０が形成されている。第３実施形態の補助キャップ５には、５つの補助開口５０が形成されている。つまり、第３実施形態において、開口１３と補助開口５０とは、１対１で対応している。なお、補助開口５０の数と開口１３の数とは異なっていてもよい。

各補助開口５０は、径方向において開口１３と同じ位置、又は開口１３よりも径方向外側に位置している。図１１及び図１２の例では、複数の補助開口５０は、複数の開口１３よりも径方向外側に位置している。また、各補助開口５０は、周方向において、開口１３とは異なる位置に形成されている。開口の位置とは、開口の周方向の中心位置を意味する。この例では、補助開口５０と開口１３とは、軸線方向にオーバーラップしていない。つまり、複数の開口１３の軸線方向外側には、補助キャップ５の壁面が配置されている。なお、補助開口５０と開口１３とは、軸方向において一部又は全てオーバーラップしていてもよい。補助開口５０は、補助キャップ５の径方向の外端部に形成されたスリット５ａと、アウターリムフランジ４３とにより区画されている。

第３実施形態によれば、開口１３から排出される空気は、補助キャップ５の壁面にぶつかり、さらに進行方向を変えられる。キャップ１と補助キャップ５との間の空気は、タイヤ７の回転により周方向に移動する。つまり、この空気は、周方向に移動して補助開口５０からリム４外に排出される。これにより、リム４内からリム４外に排出される空気の流れ方向は、側面流に沿った方向になりやすい。つまり、第３実施形態によれば、空気抵抗を小さくすることができる。

また、本例では、補助開口５０は、開口１３よりも径方向外側に位置している。補助開口５０の径方向の中央位置は、開口１３の径方向の中心位置よりも径方向外側に位置している。これにより、キャップ１と補助キャップ５との間の空気が遠心力により径方向外側に移動しつつ周方向に移動した場合でも、スムーズに空気を排出することができる。

また、リム４とスリット５ａとにより補助開口５０が区画されている。これにより、補助開口５０の通路面積が確保しやすくなる。また、補助開口５０は、開口１３同様、横長に形成されている。これにより、補助開口５０の通路面積が確保しやすくなる。また、補助開口５０と開口１３とを１対１に対応させることで、スムーズに空気を排出しやすくなる。なお、補助開口５０は、補助キャップ５に設けられた貫通孔により区画されてもよい。また、キャップ１と補助キャップ５とは、一体的に形成されてもよい。また、補助キャップ５は、ワイヤーリング等によりリム４に取り付けられてもよい。補助開口５０と開口１３とが軸線方向にオーバーラップしていても、補助キャップ５により少なくとも一部の空気の流れ方向を変えることができる。なお、各実施形態において、壁部１０を含む車両用ホイールの各部の材質は、任意に設定できる。補助キャップ５は、アウターリムフランジ４３の軸線方向外側に配置されてもよい。例えば、キャップ１又は補助キャップ５は、アウターリムフランジ４３にかぶせるように取り付けられてもよい。また、壁部１０の形状は、上記例に限られない。例えば、対向部１１は、風穴６からリム４外に向けて軸線方向に吹き出ようとする空気に対して、壁として機能するように構成されればよい。対向部１１は、車両走行時に、軸線方向外側に向けて勢いをもつ空気が実質的に通過できないように構成された格子、網、又は小さい抜け穴等を含んでいてもよい。

１…キャップ、１０…壁部、１１…対向部、１２…外周部、１２ａ…スリット、１３…開口、３…ディスク、３１…中央連結部、３２…スポーク、３３…接続部、３３ｚ…内周端、４…リム、４０…リム外端部、４ｚ…リム内周端、４１…リム本体、４１０…本体外端、４１ａ…内周面、４２…スポーク接続部、４３…アウターリムフランジ、４４…インナーリムフランジ、５…補助キャップ、５０…補助開口、７…タイヤ、８、９…車両用ホイール、Ｐ…回転軸線。

Claims (5)

1. 円筒状のリムと、
   車体に連結される中央連結部、及び前記リムと前記中央連結部とを接続するように配置された複数のスポークを含むディスクと、
   複数の前記スポークの間に形成された複数の風穴を部分的に塞ぐように配置された壁部と、
   を備え、
   前記リムの半径方向を径方向とし、前記リムの回転軸線に平行な方向を軸線方向とし、前記軸線方向のうち車体中心線から遠ざかる方向を軸線方向外側とし、前記軸線方向のうち前記車体中心線に近づく方向を軸線方向内側とすると、
   前記リムは、
   円筒状のリム本体と、
   前記リム本体の前記軸線方向の外端部から前記軸線方向外側及び前記径方向外側に延び、前記複数のスポークが接続されるリング状のスポーク接続部と、
   前記スポーク接続部の前記軸線方向の外端部に接続されたリング状のアウターリムフランジと、
   前記アウターリムフランジとともにタイヤを保持するために、前記リム本体の前記軸線方向の内端部に接続されたリング状のインナーリムフランジと、
   を備え、
   前記リム本体の前記軸線方向の外端である本体外端と、前記リムのうち前記本体外端よりも前記軸線方向外側の部分とで構成された部分をリム外端部とし、前記リム外端部の内周面のうち最も径方向内側に位置するリング状の部分をリム内周端とすると、
   前記壁部は、
   前記リム本体の内周面に沿って前記軸線方向外側に流れる空気に対して壁となるように、前記リム内周端のうち前記風穴と前記軸線方向にオーバーラップする部分に対して、前記軸線方向外側に離間し且つ前記軸線方向に対向して配置された対向部と、
   前記対向部から前記径方向外側に延び、前記壁部の前記軸線方向の内外を連通させる１つ以上の開口を前記リム内周端よりも前記径方向外側に形成するように、前記開口の少なくとも一部を区画する外周部と、
   を備える、車両用ホイール。
2. 円筒状のリムと、
   車体に連結される中央連結部、前記リムに接続されるリング状の接続部、及び前記中央連結部と前記接続部とを接続するように配置された複数のスポークを含むディスクと、
   複数の前記スポークの間に形成された複数の風穴を部分的に塞ぐように配置された壁部と、
   を備え、
   前記リムの半径方向を径方向とし、前記リムの回転軸線に平行な方向を軸線方向とし、前記軸線方向のうち車体中心線から遠ざかる方向を軸線方向外側とし、前記軸線方向のうち前記車体中心線に近づく方向を軸線方向内側とし、前記接続部の内周面のうち最も前記径方向内側に位置するリング状の部分を内周端とすると、
   前記壁部は、
   前記接続部の内周面に沿って前記軸線方向外側に流れる空気に対して壁となるように、前記風穴の一部を区画する前記内周端に対して、前記軸線方向外側に離間し且つ前記軸線方向に対向して配置された対向部と、
   前記対向部から前記径方向外側に延び、前記壁部の前記軸線方向の内外を連通させる１つ以上の開口を前記内周端よりも前記径方向外側に形成するように、前記開口の少なくとも一部を区画する外周部と、
   を備える、車両用ホイール。
3. 前記開口は、前記外周部と前記リム、又は前記外周部と前記リムと複数の前記スポークとにより区画されている、
   請求項１又は２に記載の車両用ホイール。
4. 前記リム及び前記ディスクの少なくとも一方に取り付けられたキャップを備え、
   前記壁部は、前記キャップの少なくとも一部で構成されている、
   請求項１又は２に記載の車両用ホイール。
5. 前記壁部と前記軸線方向に離間し且つ前記壁部を覆うように、前記壁部の前記軸線方向外側に配置されたリング状の補助キャップをさらに備え、
   前記開口は、複数形成され、
   前記補助キャップには、複数の前記開口に対応する複数の補助開口が形成され、
   各前記補助開口は、前記径方向において前記開口と同じ位置又は前記開口よりも前記径方向外側に位置している、
   請求項１又は２に記載の車両用ホイール。

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