JP2024062976A - 海上コンテナ管理方法、プログラム及び海上コンテナ管理システム - Google Patents

Abstract

【課題】 本発明は、人がコンテナ番号を確認する際のヒューマンエラーのリスクを低減すると共に、突発的な事態にも柔軟に対応可能な海上コンテナ作業管理方法等を提供することを目的とする。【解決手段】 海上コンテナに対する作業を管理する海上コンテナ管理システムを用いた海上コンテナ管理方法であって、前記海上コンテナ管理システムは、前記海上コンテナに対して作業を行う第１作業車に設置されて第１信号を無線により発信する第１送信機と、前記海上コンテナに対して作業を行う第２作業車が有して無線信号を受信する第２受信機とを備え、前記第１送信機が、前記第２受信機に対して前記第１信号を無線により発信する第１送信ステップと、前記第２受信機が、前記第１信号を受信する第２受信ステップと、前記第２作業車が、前記第２受信ステップを契機として前記海上コンテナに対する作業を開始する第２作業開始ステップとを含む。【選択図】図１

Description

本発明は、海上コンテナ管理方法、プログラム及び海上コンテナ管理システムに関し、特に、海上コンテナに対する作業車による作業を管理する海上コンテナ管理方法等に関するものである。

通常、港湾ゲート内では、シャーシ、ストラドルキャリア、ガントリークレーン等の作業車が作業対象とする海上コンテナやその作業順序が、海上コンテナ管理システムにより管理されている。

海上コンテナ管理システムは、海上コンテナに付された海上コンテナ番号により海上コンテナを特定している。港湾ゲート内では、作業車がこれから作業する海上コンテナが正しい海上コンテナであるか否かを作業員が海上コンテナ番号を目視にて確認している。

本発明者は、ＥＴＣシステムをゲート通過の際に利用することにより、ヒューマンエラーを低減させることが可能な海上コンテナ管理システムを提案してきた（例えば、特許文献１及び２参照）。

特許第６２０２２８４号 特許第６３３２８８７号

しかしながら、正しい海上コンテナであるか否かを人がコンテナ番号を確認することによってチェックする場合、コンテナ番号の読み違えがあり得る。また、１つの海上コンテナが２つ以上の海上コンテナを組み合わせて修理されたものであるいわゆるニコイチであることに起因して、上面と側面とで記載された海上コンテナ番号が異なる場合もあり得る。このような場合、異なる海上コンテナでチェックが行われるヒューマンエラーが起きるリスクがある。

また、従来の海上コンテナ管理システムは、仮に海上コンテナが紛失したり作業車が故障した場合のような突発的なことが発生した際、現場の状況を把握して海上コンテナ管理システムにて作業順序の入れ替えを行うまでの間は現場がストップしてしまいかねない。

そこで、本発明は、人がコンテナ番号を確認する際のヒューマンエラーのリスクを低減すると共に、突発的な事態にも柔軟に対応可能な海上コンテナ作業管理方法等を提供することを目的とする。

本発明の第１の観点は、海上コンテナに対する作業を管理する海上コンテナ管理システムを用いた海上コンテナ管理方法であって、前記海上コンテナ管理システムは、前記海上コンテナに対して作業を行う第１作業車に設置されて第１信号を無線により発信する第１送信機と、前記海上コンテナに対して作業を行う第２作業車が有して無線信号を受信する第２受信機とを備え、前記第１送信機が、前記第２受信機に対して前記第１信号を無線により発信する第１送信ステップと、前記第２受信機が、前記第１信号を受信する第２受信ステップと、前記第２作業車が、前記第２受信ステップを契機として前記海上コンテナに対する作業を開始する第２作業開始ステップとを含む、海上コンテナ管理方法である。

本発明の第２の観点は、第１の観点の海上コンテナ管理方法であって、前記第１送信機は、他の作業車に設置された送信機と重複しない固有番号を有しており、前記第１送信ステップにおいて、前記第１送信機が発信する前記第１信号には、前記固有番号が含まれている

本発明の第３の観点は、第２の観点の海上コンテナ管理方法であって、前記海上コンテナ管理システムは、受信した情報が正しいか否かを判定する判定部をさらに備え、前記判定部が、前記第１信号に含まれた前記固有番号が適切であるか否かを判定する判定ステップをさらに含む。

本発明の第４の観点は、第３の観点の海上コンテナ管理方法であって、前記海上コンテナ管理システムは、前記海上コンテナのコンテナ番号と前記固有番号とを対応させた作業フローリストを記憶する作業フロー記憶部をさらに備え、
前記判定ステップより前に、前記コンテナ番号を取得するコンテナ番号取得ステップをさらに含み、前記判定ステップにおいて、前記判定部は、前記作業フローリストに基づいて判定する。

本発明の第５の観点は、第１から第４のいずれかの観点の海上コンテナ管理方法であって、前記海上コンテナ管理システムは、前記第２作業車が有して前記海上コンテナ管理システムに第２信号を送信可能な第２送信機をさらに備え、
前記第２受信ステップより後に、前記第２送信機が、前記海上コンテナ管理システムに前記第２信号を送信する第２送信ステップをさらに含む。

本発明の第６の観点は、第１から第５のいずれかの観点の海上コンテナ管理方法であって、前記海上コンテナ管理システムは、前記第２作業車が有して前記海上コンテナ管理システムに第２信号を送信可能な第２送信機をさらに備え、前記第２受信ステップより後に、前記第２送信機が、前記海上コンテナ管理システムに前記第２信号を送信する第２送信ステップをさらに含む。

本発明の第７の観点は、第１から第６のいずれかの観点の海上コンテナ管理方法であって、前記海上コンテナ管理システムは、前記第２作業車の位置をリアルタイムに受信する第２ＧＰＳ受信部と、前記第２作業車の位置が正しいか否かを判定する第２位置判定部とをさらに備え、前記第２位置判定部が、前記第２ＧＰＳ受信部が受信した信号に基づいて、前記第２作業車の位置が正しいか否かを判定する第２位置判定ステップをさらに含む。

本発明の第８の観点は、第１から第７のいずれかの観点の海上コンテナ管理方法であって、前記第１送信機は、ＥＴＣ車載器であり、前記第２受信機は、ＤＳＲＣアンテナである。

本発明の第９の観点は、第１から第８のいずれかの観点の海上コンテナ管理方法であって、前記海上コンテナ管理システムは、前記第１作業車を制御する第１制御部を備え、前記第１送信ステップの前に、前記第１制御部が、前記第１作業車を制御して、前記第１作業車の前方に走る作業車と一定以上の距離を保持させると共に、前記第１作業車の前方を走る作業車を追い越させない、第１走行制御ステップをさらに含む。

本発明の第１０の観点は、第９の観点の海上コンテナ管理方法であって、前記第２走行制御ステップにおいて、前記第２制御部が、前記第２作業車を制御して、一方通行の道路のみを走行させる。

本発明の第１１の観点は、前記海上コンテナ管理システムが有するコンピュータに、第１から第１０のいずれかの観点の海上コンテナ管理方法を実行させるプログラムである。

本発明の第１２の観点は、海上コンテナに対する作業を管理する海上コンテナ管理システムであって、前記海上コンテナに対して作業を行う第１作業車に設置されて第１信号を無線により発信する第１送信機と、前記海上コンテナに対して作業を行う第２作業車が有して無線信号を受信する第２受信機と、前記第２作業車を制御する第２制御部とを備え、前記第２制御部は、前記第２受信機が前記第１信号を受信したことを契機として、前記第２作業車を制御して、前記海上コンテナに対する作業を開始させるか、又は、前記第２作業車が有する第２表示部を制御して、作業対象である前記海上コンテナの情報を表示させる、海上コンテナ管理システムである。

本発明の各観点によれば、人の確認を要さずに海上コンテナに対する作業を第１作業車及び第２作業車が連携して自律的に進めることが可能となる。そのため、海上コンテナに記載されているコンテナ番号の読み間違いや伝達ミスといったヒューマンエラーを排除して迅速かつ正確に作業することが容易となる。

また、仮に何らかのエラーがシステム側に発生したとしても、第1作業車と第２作業車はお互いに通信を行って海上コンテナを引き渡すことが可能である。そのため、システムの復旧を待たずに作業を継続して、突発的な事態にも柔軟に対応可能な海上コンテナ管理方法等を提供可能となる。

さらに、中央管理部が全ての指示を各作業車に伝達する中央集約的なシステムとは違い、作業車同士が直接通信する分散的なシステムであるため、作業車が増えても中央管理部の負担の増大を抑制することが容易となる。

ここで、海上コンテナの識別をコンテナ番号に基づかずにチェックする場合、第１作業車と第２作業車がお互いに海上コンテナを引き渡すべき作業車を取り違えるリスクが生じ得る。

そこで、本発明の第２の観点によれば、第１作業車に設置された第１送信機の固有番号により第１作業車が適切な作業車であることが特定可能となる。そのため、コンテナ番号に基づくことなくターミナル内の海上コンテナの引き渡しを正確に行うことが可能となる。

さらに、本発明の第３の観点によれば、第１作業車が適切な作業車であるか速やかにかつ正確に判定可能となる。

さらに、本発明の第４の観点によれば、作業車が適切であっても作業対象である海上コンテナが間違っている場合に、間違いを検出することが容易となる。

また、本発明の第５の観点によれば、第１作業車及び第２作業車の間の直接通信によって進捗している作業の状況をシステム側で把握することが可能となる。

また、本発明の第６の観点によれば、第１作業車と第２作業車の直接の通信により、システムを介することなく自律的にかつ正確に作業を進めることが容易となる。

さらに、第６又は第１２の観点によれば、第２作業車が自動制御される場合は第２作業ステップを選択し、第２作業車が運転者に制御される場合は第２作業表示ステップを選択することが可能となる。

また、本発明の第７の観点によれば、適切な作業車同士で海上コンテナに対する作業をさらに確実なものとすることが可能となる。

ここで、花火等の危険物を積載した海上コンテナの船積又は船揚は、ホットデリバリーと呼ばれ、海上コンテナがコンテナヤードに蔵置されることなく、外来トラックがゲートから直接にガントリークレーンに誘導される。

そこで、本発明の第８の観点によれば、コンテナヤード内の専用のトラックでなくとも、トラックとガントリークレーンと直接の通信である第１送信ステップ及び第２受信ステップを実現可能となる。また、ＥＴＣシステムを採用することにより、海上コンテナ管理システムの全体の費用を抑えることが容易となる。

さらに、本発明の第９の観点によれば、第１制御部が第１作業車を自律的に運転したとしても、第１作業車が他の作業車とぶつかるリスクを大幅に下げることが可能となる。そのため、第１作業車の自律的な走行速度を可能な限り上げて、全体の作業速度を速めることが可能となる。

さらに、本発明の第１０の観点によれば、第１制御部が第１作業車を自律的に運転したとしても、第１作業車同士の正面衝突を回避することが可能となる。そのため、第１作業車の自律的な走行速度を上げて、全体の作業速度を速めることがさらに容易となる。

なお、第１作業車をコンテナヤード内を走行するシャーシと捉え、かつ、第２作業車をストラドルキャリア、トランステナー又はガントリークレーンと捉えると、本発明の各観点は、ストラドルキャリア方式だけでなくトランステナー方式にも適用できる。

本実施例に係る海上コンテナ管理システム１の概要を例示するブロック図である。 本実施例に係る海上コンテナ管理システム１の運用例を例示する図である。 本実施例に係る海上コンテナ管理システム１を用いた海上コンテナ管理方法の概要を例示するフロー図である。

以下、図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。なお、本発明の実施例は、以下に記載する内容に限定されるものではない。

図１は、本実施例に係る海上コンテナ管理システム１の概要を例示するブロック図である。

図１を参照して、海上コンテナ管理システム１（本願請求項における「海上コンテナ管理システム」の一例）は、シャーシ３と、中央管理部５と、ゲート７と、トランスファーポイント（ＴＰ）９と、ストラドルキャリア１１（本願請求項における「第１作業車」の一例）と、ガントリークレーン１３（本願請求項における「第２作業車」の一例）とを備える。以下、本実施例では、シャーシ３がコンテナヤードに海上コンテナ１５（本願請求項における「海上コンテナ」の一例）を運搬してきたとする。

シャーシ３は、海上コンテナ１５を運搬する作業車である。シャーシ３は、シャーシ制御部３１と、シャーシＥＴＣ装置３３と、シャーシ通信部３５とを有する。シャーシ制御部３１は、シャーシ３を制御する。シャーシＥＴＣ装置３３は、シャーシ３が有するＥＴＣ装置である。シャーシ通信部３５は、中央管理部５と通信する。

中央管理部５は、海上コンテナ１５に関する作業全体を管理する。中央管理部５は、中央制御部５１と、中央通信部５３と、中央記憶部５５（本願請求項における「作業フロー記憶部」の一例）と、中央判定部５７とを有する。中央制御部５１は、中央管理部５を制御する。中央通信部５３は、コンテナヤード内の各通信部と通信を行う。中央記憶部５５は、海上コンテナ１５に関する作業フローリストと進行状況とを記憶する。作業フローリストには、海上コンテナのコンテナ番号とＥＴＣ装置に固有の固有番号とを対応させて記録されている。中央判定部５７は、ガントリークレーン１３が特定の海上コンテナ１５を船積みしてよいか否かを判定する。

ゲート７は、シャーシ３のコンテナヤードへの進入時にシャーシ３及び海上コンテナ１５のチェックを行う。ゲート７は、ゲート通信部７１と、ゲートアンテナ７３とを有する。ゲート通信部７１は、中央管理部５と通信する。ゲートアンテナ７３は、ゲートに設置されたＤＳＲＣアンテナである。

ＴＰ９は、シャーシ３が運搬してきた海上コンテナ１５を置くための箇所である。ＴＰ９は、ＴＰ通信部９１及びＴＰアンテナ９３とを有する。ＴＰ通信部９１は、中央管理部５と通信する。ＴＰアンテナ９３は、ＴＰに設置されたＤＳＲＣアンテナである。

ストラドルキャリア１１は、海上コンテナ１５をＴＰ９からガントリークレーン１３まで運搬する。ストラドルキャリア１１は、キャリア制御部１１１（本願請求項における「第１制御部」の他の例）と、キャリア決定部１１３と、キャリアＥＴＣ１１５（本願請求項における「第１送信機」及び「ＥＴＣ車載器」の一例）と、キャリア通信部１１７とを有する。キャリア制御部１１１は、ストラドルキャリア１１を制御する。キャリア決定部１１３は、ストラドルキャリア１１が作業を行う対象とする海上コンテナ１５を決定する。キャリアＥＴＣ１１５は、ストラドルキャリア１１が有するＥＴＣ装置である。キャリア通信部１１７は、中央管理部５と通信する。なお、キャリア決定部１１３は、キャリア制御部１１１の一部であってもよい。

ガントリークレーン１３は、海上コンテナを船積みする。ガントリークレーン１３は、クレーン制御部１３１と、クレーンアンテナ１３３（本願請求項における「第２受信機」及び「ＤＳＲＣアンテナ」の一例）と、クレーン通信部１３５と、クレーン表示部１３７とを有する。クレーン制御部１３１は、ガントリークレーン１３を制御する。クレーンアンテナ１３３は、ガントリークレーン１３が有するＤＳＲＣアンテナである。クレーン通信部１３５は、中央管理部５と通信する。クレーン表示部１３７は、ガントリークレーン１３の運転者に対して、ガントリークレーン１３の作業対象とする海上コンテナの情報を表示する。

図２は、本実施例に係る海上コンテナ管理システム１の運用例を例示する図である。

図２を参照して、海上コンテナ１５は、シャーシ３によってゲート７を通過してコンテナヤード内のＴＰ９に運搬される。ＴＰ９に置かれた海上コンテナ１５をストラドルキャリア１１がガントリークレーン１３の付近の所定の箇所まで運搬する。ガントリークレーン１３の付近に置かれた海上コンテナ１５は、ガントリークレーン１３が船２１に積み込む。

また、中央通信部５３は、シャーシ通信部３５、ゲート通信部７１、ＴＰ通信部９１、キャリア通信部１１７、及び、クレーン通信部１３５と随時無線で通信を行う。

図３は、本実施例に係る海上コンテナ管理システム１を用いた海上コンテナ管理方法の概要を例示するフロー図である。

まず、海貨業者は、荷主の依頼により、コンテナ番号、コンテナ種別、シャーシ車両番号、荷物、仕向け地等の情報を登録し、海コン業者に海上コンテナのターミナル搬入（輸出）又はターミナル搬出（輸入）を依頼する。海コン業者は、必要な情報がそろうと、シャーシと運転手を確定して手配する。海上コンテナ管理システム１には、海上コンテナ番号、シャーシ車両番号、作業フロー等が対応する形で記録された作業フローリストが記録される（本願請求項に記載の「コンテナ番号取得ステップ」の一例）。海コン業者の配車係は、運転手に対し、指示書又はＳＮＳ等の通知手段で通知する。通知を受けた運転手は、シャーシを運転してゲートに向かう。

図３を参照して、船積みすべき海上コンテナ１５を搭載したシャーシ３が、コンテナヤードに到着し、ゲート７でチェックを受ける（ステップS01）。ゲート通信部７１は、中央管理部５に海上コンテナのコンテナ番号を含む通信であるゲ管通信を行う。ゲート７を通過したシャーシ３は、海上コンテナ１５を指定されたＴＰ９に運搬する。この際、シャーシ３が有するシャーシＥＴＣ３３が、ＴＰ９に設置されたＴＰアンテナ９３に対してコンテナ番号を含む通信であるシャＴ通信を行う（ステップS02）。ＴＰ９に設置されたＴＰ通信部９１は、中央管理部５に対してコンテナ番号を含む通信であるＴ管通信を行う（ステップT01）。この通信により中央管理部５は、どのコンテナ番号を有する海上コンテナ１５がＴＰ９に到着したかを把握する。中央管理部５は、Ｔ管通信を受けて更新した情報を中央記憶部５５に記憶させる（ステップA01）。シャーシ３は、海上コンテナ１５を指定されたＴＰ９に置く作業を完了する（ステップS03）。シャーシ３は、ＴＰ９からゲート７に移動してコンテナヤードから退出する（ステップS04）。

中央管理部５は、ストラドルキャリア１１に対してＴＰ９に海上コンテナ１５を搭載しに移動指示を含む管ス通信を行う（ステップA02）。管ス通信により、どのコンテナ番号を有する海上コンテナ１５をどこに取りに行くべきかがストラドルキャリア１１に指示される。ストラドルキャリア１１は、管ス通信を受けて、ＴＰ９に海上コンテナ１５を取りに行く（ステップC01）。

ＴＰ９に到着したストラドルキャリア１１は、どの海上コンテナ１５を搭載して運搬する作業を実行するかを決定する（ステップC02）。ここで、基本的には、中央管理部５に指示されたコンテナ番号の海上コンテナ１５を搭載する。ただし、キャリア制御部１１１は、キャリア決定部１１３が近くにある海上コンテナ１５を持っていく方が早いと判断した場合、ストラドルキャリア１１を制御して、近くにある海上コンテナ１５を搭載して運搬することもある。

このように、本実施例の海上コンテナ管理システム１においては、キャリア制御部１１１が、中央管理部５の指示とは異なる順序で海上コンテナ１５の搭載及び運搬を実行することが許されている。そのため、柔軟かつ迅速な海上コンテナ１５の管理が可能となる。

ガントリークレーン１３の近くにストラドルキャリア１１が到着する（ステップC03）と、ストラドルキャリア１１が有するキャリアＥＴＣ１１５は、ガントリークレーンが有するクレーンアンテナ１３３に対して、中央管理部５を経由しない直接的な通信であって、キャリアＥＴＣ１１５に固有の番号であるキャリアＥＴＣ番号（本願請求項における「固有番号」の一例）を含むキャリア信号（本願請求項における「第１信号」の一例）を含む通信であるスガ通信を行う（ステップC04）。ステップC04は、本願請求項における「第１送信ステップ」及び「第２受信ステップ」の一例である。スガ通信を受信したクレーン通信部１３５は、中央管理部５に対して、キャリアＥＴＣ番号を含む通信であるガ管通信を行う（ステップG01）。ステップG01は、本願請求項における「第２送信ステップ」の一例である。ストラドルキャリア１１は、ガントリークレーン１３の付近の所定箇所に海上コンテナ１５を置くと、ガントリークレーン１３から離れて次の指示を待つ。

中央管理部５は、ガ管通信を受けて、更新した情報を中央記憶部５５に記憶させる（ステップA03）。また、中央管理部５が有する中央判定部５７（本願請求項における「判定部」の一例）は、受信したキャリアＥＴＣ番号に対応するコンテナ番号を有する海上コンテナ１５が、ガントリークレーン１３により船積みされる作業に適切なタイミングであるか否かを作業フローリストに基づいて判定する（ステップA04）。ステップA04は、本願請求項における「判定ステップ」の一例である。中央管理部５は、判定結果を踏まえて更新した情報を中央記憶部５５に記憶させる（ステップA05）。また、中央管理部５は、ガントリークレーン１３に対して、判定結果を含む通信である管ガ通信を行う（ステップA06）。

適切なタイミングであるとする判定結果を含む管ガ通信を受信したガントリークレーン１３は、ストラドルキャリア１１が運搬してきた海上コンテナ１５に対して、作業を実行する（ステップG02）。すなわち、ガントリークレーン１３は、スガ通信をトリガー（契機）として、中央管理部との通信を経て海上コンテナに対する作業を実行する（本願請求項における「第２作業開始ステップ」の一例）。

他方、適切なタイミングでないとする判定結果を含む管ガ通信を受信したガントリークレーン１３は、ストラドルキャリア１１が運搬してきた海上コンテナ１５に対して作業を実行しない。また、中央管理部５及びストラドルキャリア１１に対して作業を実行する旨を含むガ管通信及びガス通信をそれぞれ行う。ガ管通信を受けた中央管理部５は、特に状況に変化がないため情報を更新しない。ガス通信を受けたストラドルキャリア１１は、海上コンテナ１５を近くの所定の場所に置き、ガントリークレーン１３から離れた場所で次の指示を待つ。なお、図３には、適切なタイミングであったことを前提とするフローを記載した。

中央管理部５は、管理すべき海上コンテナ１５がなくなるまで上記ステップを繰り返し、管理すべき海上コンテナ１５がなくなればフローを終了する。

次に、仮に突発的に海上コンテナ１５が紛失してしまったとする。完全に中央集約的な海上コンテナ管理システムを採用している場合、作業対象となる海上コンテナが存在しないため、作業を担当する作業車から中央管理部にレスポンスを返せない事態となる。そのため、それ以降の作業が実行できずにシステム全体が止まってしまうこととなる。

しかし、本実施例の海上コンテナ管理システム１は、自律分散的な設計でシステムが構築されている。そのため、海上コンテナ１５に対して作業するはずだった作業車が一台動かなくなることは想定されるとしても、他の作業車は、各自自律的に作業を続行することが可能である。すなわち、イレギュラーに強い海上コンテナ管理システム１が実現可能である。

さらに、自律分散的な海上コンテナ管理システム１においては、例えば走行範囲が広いストラドルキャリア１１を自律的に運転させる場合に、事故のリスクを下げることが重要となる。

そこで、キャリア制御部１１１は、ストラドルキャリア１１を制御して、ストラドルキャリア１１の前方を走る他の作業車と一定以上の距離を保持させる。また、キャリア制御部１１１は、ストラドルキャリア１１を制御して、ストラドルキャリア１１の前方を走る他の作業車を追い越させない。これらのキャリア制御部１１１によるストラドルキャリア１１の制御は、本願請求項に記載の「第１走行制御ステップ」の一例である。これにより、キャリア制御部１１１が、ストラドルキャリア１１を制御して、自立運転を行ったとしても、ストラドルキャリア１１が他の作業車とぶつかるリスクを大幅に下げることが可能となる。そのため、ストラドルキャリア１１の自律的な走行速度を可能な限り上げて、全体の作業速度を速めることが可能となる。

また、キャリア制御部１１１は、ストラドルキャリア１１を制御して、一方通行の道路のみを運転させる。すなわち、ストラドルキャリア１１に他の作業車と対面走行させないように運転させる。これにより、キャリア制御部１１１がストラドルキャリア１１を制御して自律的に運転したとしても、ストラドルキャリア１１と他の作業車との正面衝突を可能となる。そのため、ストラドルキャリア１１の自律的な走行速度を上げて、全体の作業速度を上げることがさらに容易となる。

なお、上記の実施例では海上コンテナをコンテナヤード内に搬入して船積みする輸出の場合を例示した。しかし、船から荷揚げされた海上コンテナをコンテナヤードから搬出する輸入の場合にも、本実施例の海上コンテナ管理システム１及び海上コンテナ管理方法は、同様に有効である。この場合も、中央管理部５に全ての作業車が中央集約的に指示を仰いで報告するのではなく、作業車間でＥＴＣ装置からＤＳＲＣアンテナに通信を行うことにより、不測の事態にも柔軟な対応が可能となる。また、中央管理部への負担軽減が可能となる。

さらに、キャリアＥＴＣ１１５は、ストラドルキャリア１１がＴＰ９に到着した際、ＴＰアンテナ９３に対してＥＴＣ通信を行うものであってもよい。また、キャリア通信部１１７は、キャリア決定部１１３が作業対象とする海上コンテナを決定した後に、中央管理部５に作業対象と決定した海上コンテナのコンテナ番号を含む通信を行うものであってもよい。この場合、通信を受けた中央管理部５は、更新した情報を中央記憶部５５に記憶させるものであってもよい。

また、上記の実施例において、ストラドルキャリア１１の代わりにトランステナー（本願請求項に記載の「第２作業車」の他の例）及びシャーシ（本願請求項に記載の「第１作業車」の他の例）を用いるトランステナー方式にも本発明は適用可能である。この場合、トランステナーがＴＰ９でコンテナヤード内を走行するシャーシに海上コンテナ１５を搭載し、シャーシが海上コンテナ１５をトランステナーからガントリークレーン１３まで運搬するものであってもよい。

トランステナー方式を採用した船積みの場合には、海上コンテナ管理システムは、ＴＰの代わりに海上コンテナを積み重ねて置くためのレーンと、そのレーンをまたぐように走行するトランステナーと、専らコンテナヤード内を走行する構内用シャーシとを備える。トランステナーは、脚部にＤＳＲＣアンテナ（本願請求項に記載の「第２受信機」及び「ＤＳＲＣアンテナ」の他の例）を有する。海上コンテナ管理システムは、レーンを複数備えてもよく、各レーンごとにトランステナーを備えるものであってもよい。また、トランステナーがＧＰＳ装置とＧＰＳ受信装置（本願請求項に記載の「ＧＰＳ受信部」の一例）と位置判定部（本願請求項に記載の「第２位置判定部」の一例）を搭載して、作業対象となる海上コンテナの正しい作業位置に移動していることを自己照合する（本願請求項に記載の「第２位置判定ステップ」の一例）ものであってもよい。

海上コンテナを搭載したシャーシがゲートを通過する際、中央管理部からシャーシに対して海上コンテナを運搬するべきレーンが指示される。シャーシは、指示されたレーンに海上コンテナを運搬する。シャーシがレーンに接近すると、シャーシが備えるシャーシＥＴＣ装置（本願請求項に記載の「第１送信機」及び「ＥＴＣ車載器」の他の例）が、そのレーンに対応するトランステナーのＤＳＲＣアンテナに対して、中央管理部を経由しない直接的な通信であって、シャーシＥＴＣ装置のＥＴＣ番号を含む通信であるシャテ通信を行う。トランステナーが有するテナー通信部は、中央管理部に対してシャーシを特定する情報を含む通信であるテ菅通信を行う。この通信により中央管理部は、どのシャーシがどのレーンに到着したかを把握する。中央管理部は、シャーシが適切なレーンに到着しているか否かを判定する。また、中央管理部は、テナー通信部に対して判定結果を送信する。仮にシャーシが不適切なレーンに到着している場合、トランステナーからシャーシに対してその旨が伝えられる。この際、適切なレーンをトランステナーからシャーシに伝えるものであってもよい。中央管理部は、テ管通信を受けて更新した情報を中央記憶部に記憶させる。

トランステナーは、シャーシが適切であれば、海上コンテナをレーンに積み上げる作業を完了する。シャーシは、レーンからゲートに異動してコンテナヤードから退出する。

続いて、構内用シャーシが、トランステナーが積み上げたレーンからガントリークレーンに海上コンテナを運搬する。構内用シャーシがレーンに接近すると、構内用シャーシが有するＥＴＣ装置がそのレーンに対応するトランステナーが有するＤＳＲＣアンテナに対して、中央管理部を経由しない直接的な通信であって、構内用シャーシを特定する情報を含む通信である構テ通信を行う。トランステナーが有するテナー通信部は、中央管理部に対して構内用シャーシを特定する情報を含む通信であるテ菅通信を行う。この通信により中央管理部は、どの構内用シャーシがどのレーンから海上コンテナを運び出したかを把握する。中央管理部は、構内用シャーシが適切なレーンに到着しているか否かを判定する。また、中央管理部は、テナー通信部に対して判定結果を送信する。仮に構内用シャーシが不適切なレーンに到着している場合、トランステナーから構内用シャーシに対してその旨が伝えられる。この際、適切なレーンをトランステナーから構内用シャーシに伝えるものであってもよい。中央管理部は、テ管通信を受けて更新した情報を中央記憶部に記憶させる。

従来の技術では、海上コンテナを運搬してきたわけではないシャーシが本来どのレーンに行くべきか、トランステナー側で把握できなかった。しかし、本発明においては、シャーシがトランステナーに接近した際に、自動的にＥＴＣ装置とＤＳＲＣアンテナとの通信、トランステナーから中央管理部への通信、中央管理部における判定、中央管理部からトランステナーへの判定結果の通信が行われる。そのため、トランステナー側で自動的に不適切なシャーシが本来どのレーンに向かうべきか把握することが可能となる。

トランステナーは、対応する海上コンテナを構内用シャーシに積む作業を完了する。構内用シャーシは、レーンからガントリークレーンに移動する。以後、ガントリークレーンが船積みする作業や通信の流れについては、実施例１と同様である。

なお、レーンの右側にシャーシ用の道路が設けられている場合と左側に道路が設けられている場合がある。そのため、トランステナーは２つある脚部の両方にＤＳＲＣアンテナを有してもよい。あるいは、トランステナーを複数備える場合に、トランステナーの片側の脚部に近い道路を走行するシャーシとのみ通信を行うこととしてもよい。この場合、トランステナーは、片側の脚部のみにＤＳＲＣアンテナを有してもよい。

さらに、船積みを急ぐ海上コンテナ１５の場合は、海上コンテナ１５を搭載したシャーシ３が、ゲート７からコンテナヤード内に進入した後、ＴＰ９ではなく直接ガントリークレーン１３に海上コンテナ１５を運搬するものであってもよい。この場合、ゲート７から侵入したシャーシ３が、本願請求項における「第１作業車」の他の一例となる。すなわち、シャーシ３が有するシャーシＥＴＣ３３とガントリークレーンが有するクレーンアンテナ１３３との間で、運搬されている海上コンテナ１５のコンテナ番号を含む通信であるシガ通信が行われるものであってもよい。

さらに、本発明において、シャーシはＥＴＣ装置を有する一方、中央管理部と通信するためのシャーシ通信部を有さないものであってもよい。また、シャーシが中央管理部やその他の装置からの信号を受診する受信部やシャーシ通信部を有する場合、受信部やシャーシ通信部がシャーシに搭載されたカーナビ等の表示部と通信可能であり、表示部に情報が表示されるものであってもよい。

上記のように、本発明においては、ＥＴＣ装置及び／又はＤＳＲＣアンテナを有する各作業車が他の作業車からの通信をトリガーとして作業を行う。これにより、中央集約的な海上コンテナ管理システムではなく、中央管理部の指示を待つことなく各作業車がお互いからの通信により作業を行う自律分散的な海上コンテナ管理システム等を実現できる。結果として、作業車の一部が故障して予定されていた作業フローが遂行できない場合も、システム全体が動き続ける柔軟な対応が可能となる。

１； 海上コンテナ管理システム、３；シャーシ、５；中央管理部、７；ゲート、９；トランスファーポイント（ＴＰ）、１１；ストラドルキャリア、１３；ガントリークレーン、１５；海上コンテナ、２１；船

Claims (9)

1. 海上コンテナに対する作業を管理する海上コンテナ管理システムを用いた海上コンテナ管理方法であって、
   前記海上コンテナ管理システムは、
   前記海上コンテナに対して作業を行う第１作業車に設置されて第１信号を無線により発信する第１送信機と、
   前記海上コンテナに対して作業を行う第２作業車が有して無線信号を受信する第２受信機とを備え、
   前記第１送信機が、前記第２受信機に対して前記第１信号を無線により発信する第１送信ステップと、
   前記第２受信機が、前記第１信号を受信する第２受信ステップと、
   前記第２作業車が、前記第２受信ステップを契機として前記海上コンテナに対する作業を開始する第２作業開始ステップとを含む、海上コンテナ管理方法。
2. 前記第１送信機は、他の作業車に設置された送信機と重複しない固有番号を有しており、
   前記第１送信ステップにおいて、前記第１送信機が発信する前記第１信号には、前記固有番号が含まれている、請求項１記載の海上コンテナ管理方法。
3. 前記海上コンテナ管理システムは、前記第２作業車が有して前記海上コンテナ管理システムに第２信号を送信可能な第２送信機をさらに備え、
   前記第２受信ステップより後に、前記第２送信機が、前記海上コンテナ管理システムに前記第２信号を送信する第２送信ステップをさらに含む、請求項１記載の海上コンテナ管理方法。
4. 前記海上コンテナ管理システムは、前記第２作業車を制御する第２制御部をさらに備え、
   前記第２作業開始ステップにおいて、前記第２制御部は、
   前記第２作業車を制御して、前記海上コンテナに対する作業を開始させるか、又は、
   前記第２作業車が有する第２表示部を制御して、作業対象である前記海上コンテナの情報を表示させる、請求項１記載の海上コンテナ管理方法。
5. 前記海上コンテナ管理システムは、
   前記第２作業車の位置をリアルタイムに受信する第２ＧＰＳ受信部と、
   前記第２作業車の位置が正しいか否かを判定する第２位置判定部とをさらに備え、
   前記第２位置判定部が、前記第２ＧＰＳ受信部が受信した信号に基づいて、前記第２作業車の位置が正しいか否かを判定する第２位置判定ステップをさらに含む、請求項１記載の海上コンテナ管理方法。
6. 前記海上コンテナ管理システムは、前記第１作業車を制御する第１制御部をさらに備え、
   前記第１送信ステップの前に、前記第１制御部が、前記第１作業車を制御して、前記第１作業車の前方に走る作業車と一定以上の距離を保持させると共に、前記第１作業車の前方を走る作業車を追い越させない、第１走行制御ステップをさらに含む、請求項１記載の海上コンテナ管理方法。
7. 前記第１走行制御ステップにおいて、前記第１制御部が、前記第１作業車を制御して、一方通行の道路のみを走行させる、請求項６記載の海上コンテナ管理方法。
8. 前記海上コンテナ管理システムが有するコンピュータに、請求項１記載の海上コンテナ管理方法を実行させるプログラム。
9. 海上コンテナに対する作業を管理する海上コンテナ管理システムであって、
   前記海上コンテナに対して作業を行う第１作業車に設置されて第１信号を無線により発信する第１送信機と、
   前記海上コンテナに対して作業を行う第２作業車が有して無線信号を受信する第２受信機と、
   前記第２作業車を制御する第２制御部とを備え、
   前記第２制御部は、前記第２受信機が前記第１信号を受信したことを契機として、
   前記第２作業車を制御して、前記海上コンテナに対する作業を開始させるか、又は、
   前記第２作業車が有する第２表示部を制御して、作業対象である前記海上コンテナの情報を表示させる、海上コンテナ管理システム。

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