JP2024047154A - 車輪支持用円錐ころ軸受ユニットの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】大鍔面の超仕上げ加工による加工筋目と円錐ころのころ頭部の滑り方向との交差角を小さくして摩擦抵抗を抑制し、左右輪の動トルク差を低減させて車両の操安性を向上させることができる車輪支持用円錐ころ軸受ユニットの製造方法を提供する。【解決手段】ハブ輪３１の外周面のうち少なくとも大鍔面３４を含む範囲に、研削砥石１０３を用いて研削加工を施す研削工程と、回転するハブ輪３１に対して、超仕上げ砥石１０６をハブ輪３１の径方向におけるオシュレーションをさせながら大鍔面３４に押圧して大鍔面３４に超仕上げ加工を施す超仕上げ工程と、を備える。超仕上げ工程は、回転するハブ輪３１に対して、大鍔面３４に押圧された超仕上げ砥石１０６の径方向におけるオシュレーションを停止して、大鍔面３４を加工する最終超仕上げ工程を含む。【選択図】図２

Description

本発明は、自動車の車輪を懸架装置に対して回転自在に支持するための車輪支持用円錐ころ軸受ユニットの製造方法に関する。

自動車などの車両の車輪を懸架装置に対して回転自在に支持するため、一般的に車輪支持用軸受ユニット（以下、「ハブユニット軸受」とも言う。）が広く用いられる。ハブユニット軸受では、回転輪であるハブに、車輪を構成するホイール及び制動用回転部材が回転フランジを介して支持固定されており、静止輪である外輪に対して転動体を介して回転する。

特許文献１には、図６に示すように、ハブを構成するハブ輪３１の外周面のうち、リップ摺接面３１ａを含む範囲に研削加工が施され、また、このリップ摺接面３１ａには、図７に誇張して示すような軸方向に関する凹部１１１と凸部１１２とが径方向にわたり交互に配置された、対数螺旋状（渦巻き状）の研削筋目１１０が形成される可能性があることが記載されている。

具体的に、研削加工は、図６（上方から見た図）に示すように、回転フランジ３２の軸方向外側面に磁気結合力により結合したマグネットチャック１０１を回転させることで、ハブ輪３１を回転させる。この際、ハブ輪３１の外周面を２つのシュー１０２の先端部により回転自在に支持し、ハブ輪３１のラジアル方向の位置決めを図る。そして、ダイヤモンドホイール１０５で成形した総形砥石（研削砥石）１０３の外周面を、ハブ輪３１の外周面に押し付け、ハブ輪３１の外周面に研削加工を施す。

また、特許文献１では、研削筋目１１０が形成される理由として、以下のように記載されている。即ち、研削加工を行う際に、ハブ輪３１の中心軸Ｏとマグネットチャック１０１の回転中心軸Ｏ１０１とを偏心させて、このハブ輪３１に２つの固設されたシュー１０２の間に向かう押圧力を付与しており、これら２つのシュー１０２の先端部には摩耗が生じる。この為、ハブ輪３１の中心軸Ｏの高さ（芯高、図６の表裏方向の高さ）と研削砥石１０３の中心軸Ｏ１０３の高さ（芯高）とが不一致になり易く、回転フランジ３２のリップ摺接面３１ａに対する研削砥石１０３の研削面（研削点）の位置が上下方向に変化するためである。

一方、ハブユニット軸受が転動体として円錐ころを備える場合、円錐ころ軸受の大鍔面は上述したリップ摺接面３１ａのように中心軸Ｏに対する直交面ではなく、中心軸Ｏに対して若干傾きを有しているが、中心軸の直交面に近い内円錐面であるため、大鍔面を研削仕上げすると、同様の理由により、大鍔面に対数螺旋状の研削筋目が不可避に発生する。

また、円錐ころを備えるハブユニット軸受では、図８に示すように、円錐ころのころ頭部４１と大鍔面（大鍔部の内側面）３４との接触部は、略楕円１２０の範囲で接触する。円錐ころが、図中、左から右に向かって公転すると仮定すると、位相ＰＡでの接触部の中心である点Ａは、位相ＰＢでは点Ｂの位置に、位相ＰＣでは点Ｃに移動する。

点Ｂの位置は点Ａより反公転方向かつ若干大径の位置になり、位相ＰＣでの点Ｃはさらに反公転方向かつ大径の位置になる。即ち、ころ頭部４１と大鍔面３４との接点は、中心軸Ｏに向かって凸の軌跡を描きながら滑り接触しており、比較的低速回転で使用される車輪支持用円錐ころ軸受ユニットでは、この滑り接触摩擦が円錐ころ軸受の動トルクに対して支配的になる。

なお、図８に示す符号１３０は内輪軌道面であり、符号１３１はころ頭部４１と大鍔面３４との接触部の中心線であり、符号１３２は大鍔部の外径であり、符号１３３はころ頭部４１のピッチ円直径を示す。

ころ頭部と大鍔面とが滑り接触する場合、加工筋目が綾目でない場合は、加工筋目の大きさや輪郭で影響は異なるものの、加工筋目と接点位置軌跡の方向（以下、「滑り方向」と言う）の交差角が小さくなるに従って滑り摩擦力が小さくなり、交差角が大きくなるに従って滑り摩擦力が大きくなる傾向がある。このため、大鍔面に形成された対数螺旋状の研削筋目は、ハブユニット軸受の動トルクを増大させる虞がある。

また、円錐ころ軸受が車輪支持軸受の場合、左右輪で回転方向が異なるため、研削筋目の対数螺旋の傾きが大きくなると、左右輪で研削筋目と滑り方向の交差角の向きが異なる状態になり、左右輪で動トルクの差が発生して、車両の操安性を悪化させる虞がある。

特開２０１７－１８０５９９号公報

ころ頭部と大鍔面との滑り摩擦力を低減させるため、大鍔面の研削加工後に超仕上げを行い、大鍔面の対数螺旋状の研削筋目を削りとることも考えられるが、超仕上げは、通常径方向にオシュレーションする超仕上げ砥石による加工であるため、面粗さの向上（加工筋目を小さくする）により加工筋目の影響を著しく減少させることはできるが、オシュレーションする超仕上げ砥石による加工筋目と滑り方向の交差角をなくすことはできず、左右輪での動トルク差を完全に解消することはできない。

また、特許文献１に記載の転がり軸受ユニットは、対数螺旋状の加工筋目によるシール性能（シール鳴き）への影響を抑制するための対策であり、本発明の目的である滑り摩擦力を低減させて車輪支持用円錐ころ軸受の動トルクを抑制する技術とは異なる発明である。

本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、大鍔面の加工筋目と円錐ころのころ頭部の滑り方向との交差角を小さくして摩擦抵抗を抑制し、左右輪の動トルク差を低減させて車両の操安性を向上させることができる車輪支持用円錐ころ軸受ユニットの製造方法を提供することにある。

本発明の上記目的は、下記の構成により達成される。
［１］ 内周面に複列の外輪軌道を有する外輪と、
軸方向外側から軸方向内側に向かって、車輪を取り付けるための回転フランジ、複列の内輪軌道の一方、及び小径段部を少なくとも有するハブ輪と、前記小径段部に嵌合固定され、外周面に複列の内輪軌道の他方を有する内輪と、を備えるハブと、
前記複列の外輪軌道と前記複列の内輪軌道との間に転動自在に複列で設けられた複数の円錐ころと、
を備え、
前記一方の内輪軌道の軸方向外側には、前記円錐ころのころ頭部が対向する大鍔面が形成される車輪支持用円錐ころ軸受ユニットの製造方法であって、
前記ハブ輪の外周面のうち少なくとも大鍔面を含む範囲に、研削砥石を用いて研削加工を施す、研削工程と、
回転する前記ハブ輪に対して、超仕上げ砥石を前記ハブ輪の径方向におけるオシュレーションをさせながら前記大鍔面に押圧して前記大鍔面に超仕上げ加工を施す、超仕上げ工程と、
を備え、
前記超仕上げ工程は、
回転する前記ハブ輪に対して、第１のオシュレーション速度で、前記径方向におけるオシュレーションをさせながら前記大鍔面に超仕上げ加工を施す第１の超仕上げ工程と、
前記第１のオシュレーション速度より遅い第２のオシュレーション速度で、前記径方向におけるオシュレーションをさせながら前記大鍔面に超仕上げ加工を施す第２の超仕上げ工程と、
前記大鍔面に押圧された前記超仕上げ砥石の前記径方向におけるオシュレーションを停止して、前記大鍔面を加工する最終超仕上げ工程を含む、車輪支持用円錐ころ軸受ユニットの製造方法。

本発明の円錐ころハブユニット軸受の製造方法によれば、大鍔面の加工筋目と円錐ころのころ頭部の滑り方向との交差角を小さくして摩擦抵抗を抑制し、左右輪の動トルク差を低減させて車両の操安性を向上させることができる。

車輪支持用円錐ころ軸受ユニットの断面図である。 図２（ａ）は、内輪軌道を超仕上げ加工する状態を示す説明図、図２（ｂ）は、大鍔面を超仕上げ加工する状態を示す説明図である。 第１の超仕上げ工程により大鍔面に形成される加工筋目を示す図である。 第２の超仕上げ工程により大鍔面に形成される加工筋目を示す図である。 最終超仕上げ工程により大鍔面に形成される加工筋目を示す図である。 ハブ輪を回転する研削砥石により研削加工する状態を示す断面図である。 図７（ａ）は研削加工により大鍔面に形成される対数螺旋状の加工筋目を示す図であり、図７（ｂ）は図７（ａ）のＤ－Ｄ断面拡大図である。 転動するころ頭部と大鍔面との位置関係を示す側面図である。

以下、本発明に係る車輪支持用円錐ころ軸受ユニット（ハブユニット軸受）の製造方法の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

まず、本発明のハブユニット軸受の製造方法が適用される第三世代のハブユニット軸受について、図１を用いて説明する。本実施形態の加工対象となるハブユニット軸受１０は、転動体として円錐ころ４０を使用し、大型ＳＵＶ車や商用車などの自動車の車輪を回転自在に支持するために使用される。

ハブユニット軸受１０は、使用状態で回転しない外輪２０と、使用状態で車輪及びディスク、ドラムなどの制動用回転体とともに回転するハブ３０と、複列の円錐ころ４０と、保持器５０と、密封部材１５とを備えている。

なお、ハブユニット軸受１０に関して、軸方向外側は、車両に組み付けた状態で車両の幅方向外側となる図１の左側であり、軸方向内側は、車両に組み付けた状態で車両の幅方向中央側となる図１の右側である。

外輪２０の外周面の軸方向中間部には、懸架装置のナックルに結合される静止フランジ２１が設けられており、外輪２０の内周面には、複列の外輪軌道２０ａ、２０ｂが設けられている。複列の外輪軌道２０ａ、２０ｂは、それぞれ円錐面形状を有しており、傾斜方向が互いに逆向きである。軸方向外側に位置する外側列の外輪軌道２０ａは、軸方向外側に向かうほど内径が大きくなり、軸方向内側に位置する内側列の外輪軌道２０ｂは、軸方向内側に向かうほど内径が大きくなる。

ハブ３０は、外輪２０の内径側に外輪２０と同軸に配置されており、外周面には複列の内輪軌道３０ａ、３０ｂを有している。複列の内輪軌道３０ａ、３０ｂは、それぞれ円錐面形状を有しており、傾斜方向が互いに逆向きである。軸方向外側に位置する外側列の内輪軌道３０ａは、軸方向外側に向かうほど外径が大きくなり、軸方向内側に位置する内側列の内輪軌道３０ｂは、軸方向内側に向かうほど外径が大きくなる。

ハブ輪３１は、内輪４５を外嵌保持する軸部材であり、軸方向外側から順に、回転フランジ３２と、大鍔部３３と、外側列の内輪軌道３０ａと、小径段部３５とを有している。

回転フランジ３２は、車輪及び制動用回転体を取り付けるためのもので、ハブ輪３１の軸方向外側部に、径方向外方に突出するように設けられており、略円輪形状を有している。大鍔部３３は、外側列の円錐ころ４０の軸方向位置を規制するとともに、外側列の円錐ころ４０に作用するアキシャル荷重を支承するためのもので、外側列の内輪軌道３０ａの軸方向外側に隣接して設けられている。

大鍔部３３の軸方向内側面である大鍔面３４は、径方向外側に向かうほど軸方向内側に向かう方向に傾斜しており、外側列の円錐ころ４０のころ頭部（大径側端部）４１と接触対向している。外側列の内輪軌道３０ａは、ハブ輪３１の外周面の軸方向中間部に形成されている。

小径段部３５は、ハブ輪３１の軸方向内側部に設けられており、外側列の内輪軌道３０ａよりも小径に形成される。小径段部３５には、内輪４５が締り嵌めで外嵌されており、内輪４５の軸方向外端面が、小径段部３５の軸方向外側に形成された段差面３６に当接している。
また、ハブ輪３１の径方向中央部には、駆動軸部材であるスプライン軸を係合させるためのスプライン孔３７が軸方向に貫通して形成されている。

内輪４５は、外周面の軸方向中間部に、内側列の内輪軌道３０ｂを有し、内輪軌道３０ｂの軸方向内側には、径方向外方に突出した大鍔部４６を有している。大鍔部４６は、内側列の円錐ころ４０が軸方向に脱落するのを防止するとともに、内側列の円錐ころ４０に作用するアキシャル荷重を支承する。

円錐ころ４０は、複列に配置されており、軸方向外側に位置する外側列の円錐ころ４０は、外側列の外輪軌道２０ａと外側列の内輪軌道３０ａとの間に配置され、軸方向内側に位置する内側列の円錐ころ４０は、内側列の外輪軌道２０ｂと内側列の内輪軌道３０ｂとの間に配置されている。外側列及び内側列の円錐ころ４０間には、背面組み合わせ型の接触角とともに予圧が付与されている。

保持器５０は、合成樹脂製であり、全体が部分円すい筒状に構成されている。外側列及び内側列の保持器５０は、それぞれ外側列及び内側列の円錐ころ４０を転動自在に保持している。

密封部材１５は、外輪２０の軸方向外側の内周面とハブ３０の外周面との間、及び外輪２０の軸方向内側の内周面と内輪４５の外周面との間に配置されて、外輪２０の内周面とハブ３０の外周面との間に存在する空間２２に封入したグリースが、漏れ出すことを防止するとともに、外部からの泥水や塵埃が空間２２に侵入することを防止している。

次に、ハブユニット軸受の製造方法、特にハブ輪３１の内輪軌道３０ａ、及び大鍔面３４の製造方法について図２～図５を参照して詳細に説明する。

先ず、ハブ輪３１は、鍛造加工などにより形成された素材に対して旋盤加工が施されて内輪軌道３０ａ及び大鍔面３４が所定の形状に加工される。次いで、内輪軌道３０ａ及び大鍔面３４を含む近傍が熱処理された後、図６で説明した研削加工方法と同様の方法により、内輪軌道３０ａ及び大鍔面３４の表面が回転する研削砥石１０３により研削されて所定の寸法精度に研削加工される。

その際、内輪軌道３０ａ及び大鍔面３４には、研削筋目が形成される。特に、大鍔面３４には、図６及び図７ですでに説明した理由により対数螺旋状の研削筋目１１０が形成される。この対数螺旋状の研削筋目１１０は、ころ頭部４１と大鍔面３４との滑り摩擦力増大の要因であるため好ましくなく、以下で説明する超仕上げ加工により削除される。

超仕上げ加工は、超仕上げ砥石１０６が、オシュレーションを行いつつ加圧をする機能を持つ超仕上げユニットの砥石ホルダに取付けられて行われる。内輪軌道３０ａと大鍔面３４の超仕上げ加工は、超仕上げ砥石のオシュレーション方向が異なるため、別々に行われる。即ち、内輪軌道３０ａの超仕上げ加工は、図２（ａ）に示すように、、ホーニング油を掛けながら超仕上げ砥石１０６を内輪軌道３０ａに沿って矢印Ｅ－Ｆ方向にオシュレーションしながら、矢印Ｐで示すように内輪軌道３０ａを押圧し、軸受方向（矢印Ｅ－Ｆ方向）にトラバースして行う。なお、内輪軌道３０ａの軸方向幅と、超仕上げ砥石１０６の軸方向幅が近い場合にはトラバースは行わなくてもよい。また、内輪軌道３０ａの超仕上げ加工は、２つのステップ（後述する大鍔面３４における第１の超仕上げ加工と第２の超仕上げ加工）によって行われる。
超仕上げ砥石１０６は、加工当初は直方体形状であるが、加工しているうちに加工面の砥粒が脱落して、被加工面（内輪軌道）に倣った形状になる。

また、大鍔面３４の超仕上げ加工は、図２（ｂ）に示すように、超仕上げ砥石１０６を径方向（矢印Ｇ－Ｈ方向）にオシュレーションしながら、矢印Ｐで示すように大鍔面３４を押圧する。

超仕上げ加工は、超仕上げ砥石１０６のオシュレーション速度が速い程、超仕上げ砥石１０６の切れ味が良くなり、目こぼれ傾向となり、被加工面の削り量が多くなって被加工面の粗さが粗くなる。一方、超仕上げ砥石１０６のオシュレーション速度が遅くなる程、目詰まり傾向となり、被加工面の削り量が減り、被加工面の粗さが良くなる。

従って、超仕上げ加工は、最初にオシュレーション速度を上げて、研削筋目を除去した後、オシュレーション速度を下げて、被加工面の粗さを良くする。なお、超仕上げ加工は、研削筋目と直角の方向に超仕上げ砥石１０６のオシュレーションを行うので、超仕上げの加工筋目は周方向に対してサインカーブ状に形成される。

上記した理由により、大鍔面３４の超仕上げ加工は、以下の３段階の超仕上げ加工により対数螺旋状の研削筋目１１０を削り取る。即ち、第１の超仕上げ工程において、例えば、２０００ｆｐｍ（ｆｅｅｔ ｐｅｒ ｍｉｎｕｔｅｓ）の第１のオシュレーション速度で、超仕上げ砥石１０６を径方向にオシュレーションをさせ、超仕上げ砥石１０６を目こぼれ傾向にして切り刃を立たせながら大鍔面３４に押圧し、対数螺旋状の研削筋目１１０を削り取って第１の超仕上げ加工（通常の超仕上げの粗工程）を施す。これにより、大鍔面３４には、図３に示すよう、周期の短いサインカーブ状の加工筋目１１３が形成される。

次いで、第２の超仕上げ工程において、第１のオシュレーション速度より遅い、例えば、１００ｆｐｍの第２のオシュレーション速度で、超仕上げ砥石１０６を径方向におけるオシュレーションをさせ、超仕上げ砥石１０６を目詰まり傾向にして切り刃を潰して大鍔面３４に押圧し、加工筋目を円周方向に近付けると共に、表面粗さを整える第２の超仕上げ加工（通常の超仕上げの仕上げ工程）を施す。これにより、大鍔面３４には、図４に示すよう、周期の長いサインカーブ状（円弧状）の加工筋目１１４が形成される。

そして、最終超仕上げ工程（第３の超仕上げ加工）において、超仕上げ砥石１０６の径方向におけるオシュレーションを停止し、超仕上げ砥石１０６をさらに目詰まりさせた状態で大鍔面３４に押圧して最終超仕上げ加工を施す。これにより、大鍔面３４には、図５に示すように、同心円状の加工筋目１１５が形成される。なお、最終超仕上げ工程では、超仕上げ砥石１０６を周方向にゆっくり、例えば、１００ｆｐｍでオシュレーションさせてもよい。

最終超仕上げ工程におけるハブ輪３１の中心軸Ｏと超仕上げ砥石１０６の中心軸（直方体形状の幅方向中間部）との高さ（図２（ｂ）の紙面表裏方向の高さ）の差である芯高誤差は、研削工程におけるハブ輪３１の中心軸Ｏと研削砥石１０３の中心軸Ｏ１０３との高さ（図６の紙面表裏方向（貫通する方向）の高さ）の差である芯高誤差より小さくすることが好ましい（図６参照）。これにより、対数螺旋状の研削筋目１１０が発生し難くなる。

上記した３段階の超仕上げ加工により、オシュレーションによる筋目ところ頭部４１の滑り方向の交差角を、内輪軌道３０ａの超仕上げ加工の筋目（図４と同様の筋目）と転がり方向との交差角より小さくできる。

通常、転がり接触面では、超仕上げの筋目の回転方向との交差角が大きい程油膜が形成されやすく、好ましいとされているが、トルクの増加や音響性能の低下が発生し易くなる。一方、滑り接触である大鍔面３４では、油膜ができる条件においては、超仕上げの筋目と滑り方向の交差角が小さい程、油膜ができ易く、低トルクとなる。従って、左右輪の動トルク差が抑制または解消することができ、車両の操安性が向上する。

以上説明したように、本実施形態の車輪支持用円錐ころ軸受ユニットの製造方法によれば、研削加工により生じる大鍔面の対数螺旋状の研削筋目を確実に削り取り、面粗さを向上させると共に、大鍔面の超仕上げによる加工筋目と円錐ころのころ頭部の滑り方向との交差角を小さくして摩擦抵抗を抑制することができ、左右輪の動トルク差を低減させて車両の操安性が向上する。

尚、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
例えば、上記の説明では、駆動輪用のハブユニット軸受について説明したが、従動輪用のハブユニット軸受にも同様に適用可能である。その場合、ハブ輪はスプライン孔を備えず、中実に構成される。

以上の通り、本明細書には次の事項が開示されている。
（１） 内周面に複列の外輪軌道を有する外輪と、
軸方向外側から軸方向内側に向かって、車輪を取り付けるための回転フランジ、複列の内輪軌道の一方、及び小径段部を少なくとも有するハブ輪と、前記小径段部に嵌合固定され、外周面に複列の内輪軌道の他方を有する内輪と、を備えるハブと、
前記複列の外輪軌道と前記複列の内輪軌道との間に転動自在に複列で設けられた複数の円錐ころと、
を備え、
前記一方の内輪軌道の軸方向外側には、前記円錐ころのころ頭部が対向する大鍔面が形成される車輪支持用円錐ころ軸受ユニットの製造方法であって、
前記ハブ輪の外周面のうち少なくとも大鍔面を含む範囲に、研削砥石を用いて研削加工を施す、研削工程と、
回転する前記ハブ輪に対して、超仕上げ砥石を前記ハブ輪の径方向におけるオシュレーションをさせながら前記大鍔面に押圧して前記大鍔面に超仕上げ加工を施す、超仕上げ工程と、
を備え、
前記超仕上げ工程は、
回転する前記ハブ輪に対して、第１のオシュレーション速度で、前記径方向におけるオシュレーションをさせながら前記大鍔面に超仕上げ加工を施す第１の超仕上げ工程と、
前記第１のオシュレーション速度より遅い第２のオシュレーション速度で、前記径方向におけるオシュレーションをさせながら前記大鍔面に超仕上げ加工を施す第２の超仕上げ工程と、
前記大鍔面に押圧された前記超仕上げ砥石の前記径方向におけるオシュレーションを停止して、前記大鍔面を加工する最終超仕上げ工程を含む、車輪支持用円錐ころ軸受ユニットの製造方法。
この構成によれば、研削加工により生じる大鍔面の対数螺旋状の研削筋目を確実に削り取り、面粗さを向上させると共に、大鍔面の加工筋目と円錐ころのころ頭部の滑り方向との交差角を小さくして摩擦抵抗を抑制し、左右輪の動トルク差を低減させて車両の操安性を向上させることができる。

（２） 前記最終超仕上げ工程における前記ハブ輪の中心軸と前記超仕上げ砥石の中心軸との高さの差である芯高誤差は、前記研削工程における前記ハブ輪の中心軸と前記研削砥石の中心軸との高さの差である芯高誤差より小さい、（１）に記載の車輪支持用円錐ころ軸受ユニットの製造方法。
この構成によれば、最終超仕上げ工程において、オシュレーションによる大鍔面の加工筋目と滑り方向の交差角を小さくできる。

（３） 前記最終超仕上げ工程は、前記超仕上げ砥石を前記ハブ輪の周方向におけるオシュレーションをさせながら前記大鍔面を押圧して加工する、（１）又は（２）に記載の車輪支持用円錐ころ軸受ユニットの製造方法。
この構成によれば、オシュレーションによる大鍔面の加工筋目と滑り方向の交差角を小さくできる。

１０ ハブユニット軸受（車輪支持用円錐ころ軸受ユニット）
２０ 外輪
２０ａ、２０ｂ 外輪軌道
３０ ハブ
３０ａ、３０ｂ 内輪軌道
３１ ハブ輪
３２ 回転フランジ
３３ 大鍔部
３４ 大鍔面
３５ 小径段部
４０ 円錐ころ
４１ ころ頭部
４５ 内輪
１０３ 研削砥石
１０６ 超仕上げ砥石
Ｏ１０３ 研削砥石の中心軸
Ｏ ハブ輪の中心軸

Claims (3)

1. 内周面に複列の外輪軌道を有する外輪と、
   軸方向外側から軸方向内側に向かって、車輪を取り付けるための回転フランジ、複列の内輪軌道の一方、及び小径段部を少なくとも有するハブ輪と、前記小径段部に嵌合固定され、外周面に複列の内輪軌道の他方を有する内輪と、を備えるハブと、
   前記複列の外輪軌道と前記複列の内輪軌道との間に転動自在に複列で設けられた複数の円錐ころと、
   を備え、
   前記一方の内輪軌道の軸方向外側には、前記円錐ころのころ頭部が対向する大鍔面が形成される車輪支持用円錐ころ軸受ユニットの製造方法であって、
   前記ハブ輪の外周面のうち少なくとも大鍔面を含む範囲に、研削砥石を用いて研削加工を施す、研削工程と、
   回転する前記ハブ輪に対して、超仕上げ砥石を前記ハブ輪の径方向におけるオシュレーションをさせながら前記大鍔面に押圧して前記大鍔面に超仕上げ加工を施す、超仕上げ工程と、
   を備え、
   前記超仕上げ工程は、
   回転する前記ハブ輪に対して、第１のオシュレーション速度で、前記径方向におけるオシュレーションをさせながら前記大鍔面に超仕上げ加工を施す第１の超仕上げ工程と、
   前記第１のオシュレーション速度より遅い第２のオシュレーション速度で、前記径方向におけるオシュレーションをさせながら前記大鍔面に超仕上げ加工を施す第２の超仕上げ工程と、
   前記大鍔面に押圧された前記超仕上げ砥石の前記径方向におけるオシュレーションを停止して、前記大鍔面を加工する最終超仕上げ工程を含む、車輪支持用円錐ころ軸受ユニットの製造方法。
2. 前記最終超仕上げ工程における前記ハブ輪の中心軸と前記超仕上げ砥石の中心軸との高さの差である芯高誤差は、前記研削工程における前記ハブ輪の中心軸と前記研削砥石の中心軸との高さの差である芯高誤差より小さい、請求項１に記載の車輪支持用円錐ころ軸受ユニットの製造方法。
3. 前記最終超仕上げ工程は、前記超仕上げ砥石を前記ハブ輪の周方向におけるオシュレーションをさせながら前記大鍔面に押圧して加工する、請求項１に記載の車輪支持用円錐ころ軸受ユニットの製造方法。

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